2. Un avis du Parlement européen modifiant substantiellement le texte pour mieux tenir compte des systèmes nationaux existants
Examinée en commission le 10 octobre 2001 sur le rapport du Hollandais Erik MEIJER, la proposition a été adoptée par le PE, sous réserve d'amendements, le 14 novembre suivant, par 317 voix contre 224 et 7 abstentions.
Les principaux points modifiés à cette occasion, souvent avec l'accord de la Commission, préfigurent pour l'essentiel les inflexions données par cette dernière à son texte dans les étapes ultérieures de la procédure.
Le PE a tout d'abord entendu satisfaire davantage au principe de subsidiarité pour permettre la poursuite de l'activité, dans les villes et régions, des opérateurs liés au territoire et relevant souvent du secteur public, et de ne pas laisser le marché aux seules compagnies de transport multinationales. Observant que la responsabilité des transports terrestres locaux incombait aux autorités locales, il a expressément maintenu la faculté qui leur est ouverte dans nombre d'Etats de l'Union d'en assurer le service elles-mêmes ou par le biais d'une de leurs propres sociétés sans appel d'offres. Il a par ailleurs porté le plafond du montant annuel moyen estimé du marché en-deça duquel elles sont autorisées à attribuer directement un CSP de 400.000 à un million d'euros (et de 800.000 à trois millions d'euros lorsque toutes les OSP sont incorporées dans un seul CSP). Il a en outre décidé que les "trains historiques" et les tramways opérant sur une base de non-profit ne seraient pas couverts par la nouvelle réglementation.
Relevant ensuite que des contrats de longue durée engendraient une plus grande sécurité en termes de planification pour les autorités comme pour les opérateurs, et pouvaient par ailleurs permettre à ceux-ci de déposer des offres plus favorables, il a porté la durée maximale des CSP à huit ans pour les services d'autobus et à quinze ans pour les services sur voie ferrée, ces extensions lui semblant permettre de minimiser les distorsions de concurrence tout en préservant la qualité des services.
Enfin, pour lutter contre le dumping social, le PE a interdit la sélection d'opérateurs de transport qui passeraient outre à leurs responsabilités sociales et, par ailleurs, imposé à l'opérateur bénéficiaire d'un CSP d'offrir aux employés engagés avant l'obtention du contrat les mêmes droits que ceux qu'ils détenaient jusqu'alors.
Au-delà de ces trois séries d'inflexions, le PE a également adopté divers amendements portant sur l'objet du règlement (notion « d'amélioration » des transports publics de passagers), sur son champ d'application (définition des contrats couverts par le texte et de ceux couverts par les dispositions des directives sur les marchés publics), sur les devoirs des autorités compétentes (précision de la notion de transports « suffisants »), sur le renforcement de la protection des consommateurs et de l'environnement, sur l'information des voyageurs (en particulier les personnes à mobilité réduite), etc.