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Projet de loi autorisant l'adhésion à la convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires

 

II. LA PRÉSENTE CONVENTION ENCADRE FORTEMENT LES REJETS NOCIFS DUS AUX EAUX DE BALLAST, MAIS SON EXTENSION À L'ENSEMBLE DES FLOTTES MARCHANDES RISQUE DE PRENDRE DU TEMPS.

La présente convention a été adoptée à Londres, le 13 février 2004, à la suite des études menées par l'Organisation Maritime Internationale (OMI). Ce texte vise à instaurer un contrôle sur les eaux de ballast utilisées pour équilibrer les navires, et garantir leur stabilité. Il se situe dans le cadre de la Convention des Nations Unies de 1982 sur le droit de la mer, et se réfère au principe de précaution.

Ces eaux de ballast présentent, en effet, des risques pour l'environnement dans lequel elles sont relâchées, car des espèces marines envahissantes, nuisibles ou pathogènes peuvent y être contenues, ou attachées aux coques de navires1(*). Cet apport en espèces végétales et animales étrangères à l'environnement local est potentiellement risqué. En effet, ces éléments n'y trouvent ni consommateurs ni prédateurs, et peuvent donc se développer sans contrainte, avec les risques sanitaires, environnementaux, économiques ou sanitaires graves qui s'attachent à cette prolifération.

Au cours des années 1990, des dispositions non contraignantes ont été établies dans le cadre de l'OMI, notamment, la Résolution portant « Directives relatives au contrôle et à la gestion des eaux de ballast des navires en vue de réduire au minimum le transfert d'organismes aquatiques nuisibles et d'agents pathogènes », adoptée le 27 novembre 1997.

L'adoption d'un cadre international commun et contraignant est devenue, au fil du temps, une nécessité. En effet, les Etats les plus touchés par l'impact nocif des eaux de ballast ont développé une réglementation nationale, opposable dans leurs eaux aux navires battant pavillon d'un Etat tiers : c'est le cas de l'Australie, du Canada, du Chili, d'Israël, de la Nouvelle-Zélande, des Etats-Unis d'Amérique, et plus récemment du Brésil. Des ports comme Buenos Aires en Argentine, Scapa Flow en Ecosse ou Vancouver au Canada ont également développé ce type de réglementation.

De leur côté, les Etats-Unis d'Amérique ont adopté le « Non-indigenous aquatic nuisance prevention and control Act (NANPCA) » en 1990, amendé par le « National Invasive Species Act (NISA) » en 1996. Cette loi est applicable à tous les navires ayant des ballasts et provenant d'une zone extérieure à la zone économique exclusive (ZEE) des Etats-Unis. Cette législation ne contient toutefois pas de dispositions relatives au traitement des sédiments.

L'Australie a introduit, le 1er juillet 2001, des dispositions obligatoires relatives à la gestion des eaux de ballast dans le but d'éviter l'introduction d'agents pathogènes dans ses eaux territoriales. C'est l'Australian Quarantine and Inspection Service (AQIS) qui est chargé du contrôle du respect de cette réglementation. Ces normes sont compatibles avec les directives développées par l'OMI.

En Amérique du Sud, deux grands Etats côtiers ont également pris des mesures identiques. Depuis le 10 août 1995, certaines règles régissent la gestion des eaux de ballast dans les eaux territoriales du Chili (échange en haute de mer, tenue du registre de bord obligatoires, et liste des traitements chimiques acceptés). Le Brésil a adopté, le 15 octobre 2005, un règlement reprenant une des règles de la Convention OMI de Londres.

Les Etats parties à cette Convention s'engagent à lutter contre les effets nuisibles des eaux de ballast et sédiments de navire par un contrôle et des mesures de gestion de ces éléments. Leurs navires doivent donc disposer d'un registre de ces eaux, sur le modèle établi par l'appendice II de la Convention, et les renouveler dans des conditions précises : à 200 mille marins de la terre la plus proche, et par au moins 200 m de fond. Le calendrier d'application de la Convention distingue les navires construits avant ou après 2009, et après 2012, les normes à suivre étant plus strictes à mesure que les années passent.

A la nécessité de préserver l'environnement marin, s'ajoute un enjeu de sécurité alimentaire et de santé publique, car l'intoxication humaine peut être produite par des organismes toxiques, transmis notamment par les produits conchylicoles consommés. Les algues toxiques peuvent être à l'origine d'infections alimentaires collectives. Ainsi, Vibrio cholerae est le vecteur du choléra, dont une épidémie au Pérou a pu être imputée à des rejets d'eaux de ballast provenant d'Asie du Sud-Est.

Quelques exemples de ces espèces toxiques peuvent être cités :

- la moule zébrée (Dreissena polymorpha) a coûté aux États-Unis d'Amérique entre 750 millions et 1 milliard de dollars, consacrés à la lutte contre cette espèce entre 1989 et 2000 ;

- le goémon asiatique (Undaria pinnatifada) envahit rapidement de nouvelles zones, déplaçant les espèces natives des fonds marins en Australie du Sud ;

- la méduse nord-américaine se nourrissant par filtration (Mnemiopsis leidyi) a atteint parfois des densités égales à 1 kg de biomasse par m2. Elle a appauvri les stocks de plancton natif, contribuant aux difficultés des pêcheries commerciales d'anchois et de sprats en mer Noire ;

- dans nombre de pays, les algues microscopiques introduites ont été absorbées par des crustacés et mollusques se nourrissant par filtration, tels que les huîtres. Lorsqu'ils sont consommés par les humains, ces crustacés et mollusques contaminés peuvent provoquer des troubles divers, voire une paralysie parfois mortelle.

Des phytoplanctons toxiques inconnus sont ainsi apparus en France : l'Alexandrium catenella, en provenance d'Asie du Sud-Est, est apparu dans l'étang de Thau en 1997, à proximité du port de commerce, et s'y est installé.

De plus, ces risques vont croissants, car le volume du trafic maritime augmente globalement.

La convention instaure donc des contraintes pour la marine marchande et les ports visités par des navires en provenance du monde entier, ces contraintes reposant sur une base internationale, qui garantit leur homogénéité et leur prédictibilité.

L'adoption de cette convention est donc essentielle pour la santé publique, la protection de l'environnement marin, et l'économie côtière.

Cependant, sa mise en application tarde à se concrétiser. Ce texte n'entrera, en effet, en vigueur qu'après ratification par 30 Etats, représentant globalement 35 % du tonnage marchand mondial, estimé à près de 7 milliards de tonnes par an. Or, au 31 janvier 2008, seuls douze Etats (Espagne, Kitts-et-Nevis, Maldives, Nigeria, Syrie, Barbade, Egypte, Kiribadi, Norvège, Sierra Leone, République arabe syrienne et Tuvalu).

On peut s'interroger sur la position que prendront les Etats qui ont déjà mis en oeuvre des réglementations nationales pour défendre la pureté de leurs eaux territoriales. Ainsi, l'Argentine, l'Australie, le Brésil, le Canada, le Chili, les Etats-Unis d'Amérique et Israël ont déjà leurs propres réglementations protectrices, qui ne concordent pas toujours avec les dispositions de la présente Convention. Beaucoup plus préoccupant, les principales flottes marchandes du globe2(*) sont rattachées à des Etats qui cherchent à minimiser le plus possible les coûts induits par les transports maritimes.

C'est dans ce cadre que s'inscrit la démarche de la France, troisième pays européen, après l'Espagne et la Norvège, à présenter cette convention au Parlement pour ratification.

Notre pays ne représente, certes, que 0,46 % du trafic mondial, avec 306 millions de tonnes transportées en 2007, nous situant au 30è rang. Mais cela ne doit pas empêcher la France de montrer l'exemple à suivre dans ce domaine.

* 1 On trouvera en annexe III des exemples de ces espèces.

* 2 Voir annexe II