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Projet de loi de finances pour 2010 : Défense

 

D. LE CAS DE L'A400M

Les rapporteurs spéciaux ont déjà présenté les principaux enjeux de l'équipement militaire de ces prochaines années dans leur avis sur le projet de loi de programmation militaire 2009-2014. Ils concentreront ici leur propos sur le programme d'avion de transport tactique A400M, auquel votre rapporteur spécial Jean-Pierre Masseret et notre collègue Jacques Gautier ont consacré début 2009 un rapport d'information41(*).

1. Une capacité de projection de combattants durablement compromise par le retard de l'A400M

a) Le principal intérêt de l'A400M : permettre la projection en 5 jours d'un « échelon d'urgence » de 1.500 combattants avec leur matériel à 8.000 km

La capacité effective de projection dépend non de la seule armée de terre, mais aussi de l'armée de l'air, chargée (avec la marine) du transport des combattants.

Le rapport annexé à la loi de programmation militaire 2009-2014 prévoit que l'armée de terre doit pouvoir projeter à 7.000-8.000 km 30.000 combattants en 6 mois, dont une force de 5.000 combattants « sous bref préavis ».

En l'absence d'augmentation des effectifs projetables, le principal intérêt de l'augmentation des capacités de projection constituée par l'A400M est de permettre la projection en 5 jours d'un « échelon d'urgence » de 1.500 combattants avec leur matériel à 8.000 km. Actuellement, cet objectif n'est atteint qu'à environ 20 % (ce qui signifie que la France peut projeter 1.500 combattants, mais sans la totalité de leur matériel).

La capacité de transport pourrait cependant encore se dégrader lors de l'exécution de la présente loi de programmation, à cause du retard du programme A400M.

b) Un retard préoccupant
(1) Un retard d'au moins 4 ans

En effet, alors qu'il était prévu jusqu'à récemment d'accroître progressivement la capacité de transport aérien grâce à l'acquisition de 50 A400M de 2009 à 2020, le programme paraît devoir connaître un retard d'au moins 4 ans pour les premières livraisons, comme votre rapporteur spécial Jean-Pierre Masseret et notre collègue Jacques Gautier l'ont expliqué dans leur rapport d'information précité relatif à l'A400M. La première livraison, qui était prévue fin 2009, n'aura probablement lieu qu'environ 3 ans plus tard, soit fin 2012, et le nombre de livraisons la première année serait quasiment nul.

Compte tenu de la nécessité de retirer à court terme du service les C160 Transall, qui constituent l'essentiel du parc d'avions de transport tactique, la capacité de transport aérien pourrait être fortement réduite à l'horizon 2014, au point où l'on pourrait parler d'un véritable « trou capacitaire ». 

(2) Un retard qui a des causes multiples

La cause visible de ce retard est celui du logiciel de régulation des moteurs, le FADEC, sous-traité à la société allemande MTU et qui n'a pas été élaboré selon des modalités permettant dans les délais son indispensable certification civile. En effet, ce retard entraîne celui du premier vol, initialement prévu pour janvier 2008, et qui n'a toujours pas eu lieu. Cependant, les causes du retard sont en réalité multiples, divers éléments essentiels de l'avionique connaissant un retard qui pourrait être analogue au retard global du programme, sans prendre en compte le fait que certains d'entre eux ont été déclarés techniquement irréalisables par l'industriel42(*).

Le retard du programme s'explique par une juxtaposition d'erreurs des Etats et de l'industriel qui suscite a posteriori une certaine perplexité :

- les objectifs ont été extrêmement ambitieux, avec la fixation d'un délai de développement deux fois plus court que pour les avions comparables (6,5 ans, contre habituellement de 10 à 15 ans), alors que le programme multipliait les risques (avion nouveau, moteur nouveau, avionique innovante) et que l'avion devait être à peine plus cher que son principal concurrent, le Lockheed C130J, aux capacités d'emport deux fois moindres ;

- parallèlement, l'industriel et les Etats ne se sont pas donné les moyens de mener à bien le programme : ils ne sont pas convenus d'un programme préalable d'évaluation des risques technologiques financé par les Etats, et le cadre juridique (contrat de type « civil », absence de capacité de décision de l'OCCAr) a empêché tout dialogue avec l'industriel en cours d'exécution du contrat ;

- de leur côté, les industriels ont multiplié les erreurs : EADS a insuffisamment mobilisé les forces vives d'Airbus, en donnant un rôle essentiel à EADS CASA (dont Airbus Military SL était en réalité une émanation), qui disposait d'une expérience dans les petits avions de transport militaire mais n'était pas en mesure de gérer un programme de cette ampleur ; les relations d'EADS et de ses sous-contractants, de même que les relations des industriels au sein du consortium de motoristes, ont également été marquées par un manque de transparence dommageable.

* 41 Commissions des finances et des affaires étrangères, rapport d'information n° 205, 2008-2009.

* 42 En janvier 2009, EADS indiquait que tel était le cas du système de navigation par suivi de terrain et le système de vol masqué en suivi de terrain.