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Projet de loi de finances pour 2010 : Écologie, développement et aménagement durables. Comptes spéciaux : contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route ; avances au fonds d'aide à l'acquisition de véhicules propres. Budget annexe : contrôle et exploitation aériens.

 

5. Actions 13 et 14 : soutien, régulation, contrôle et sécurité

Les crédits de l'action 13 « Soutien, régulation, contrôle et sécurité des services des transports terrestres » s'élèvent à 117,26 millions d'euros en CP et en AE, soit une augmentation de 6,5 % par rapport à 2009. Des fonds de concours à hauteur de 37 millions d'euros en AE et 28 millions d'euros en CP doivent financer des opérations de sécurité sur le réseau ferré et des aménagements d'aires de contrôle sur le réseau routier. Les évolutions suivantes doivent être soulignées :

- le soutien au transport combiné (en particulier dans les ports du Havre et de Fos-Marseille où se concentre 85 % du trafic national de conteneurs) devrait bénéficier d'une enveloppe supplémentaire de 8 millions d'euros au titre de l'Engagement national pour le fret ferroviaire, soit un total de 28,1 millions d'euros pour cette action. Vos rapporteurs spéciaux approuvent cette évolution, bien que l'effort demeure relativement modeste ;

- la subvention à la SNCF compensant les tarifs sociaux préférentiels imposés par l'Etat pour favoriser l'accès de certaines populations au transport ferroviaire est maintenue au même niveau qu'en 2008 et 2009, soit 73,13 millions d'euros ;

- le Conseil national routier bénéficiera comme en 2009 de 1,5 million d'euros en AE et CP, et Unicooptrans, Fédération nationale des coopératives et groupements du transport, d'une subvention de 557.000 euros dont l'opportunité ne paraît pas évidente à vos rapporteurs spéciaux, en particulier en ces temps de graves difficultés budgétaires.

Les crédits de l'action 14 « Soutien, régulation et contrôle dans les domaines des transports fluviaux, maritimes et aériens » s'élèvent à 35,97 millions d'euros en AE et 28,8 millions d'euros en CP, soit une progression de respectivement 32,6 % et 5,8 % par rapport à 2009. Cette évolution recouvre en particulier une enveloppe supplémentaire de 1,8 million d'euros (comprise dans l'augmentation globale de 8 millions d'euros) pour le soutien au transport combiné maritime et fluvial, dans le cadre de l'Engagement national pour le fret ferroviaire, et une augmentation des AE consacrées aux lignes aériennes d'aménagement du territoire, pour de nouvelles conventions à conclure en 201018(*).

6. Action 15 : stratégie et soutien du programme

Les crédits de l'action 15 « Stratégie et Soutien » s'établissent à 28,19 millions d'euros en AE et en CP, soit un montant sensiblement équivalent à celui ouvert en LFI pour 2009. Ils recouvrent les moyens transversaux du programme, c'est-à-dire les crédits d'étude et de prospective d'une part, et de fonctionnement de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer d'autre part. Ils sont intégralement ventilés entre les autres actions du présent programme selon le schéma de déversement analytique.

Principales observations de vos rapporteurs spéciaux sur le programme 203 « Infrastructures et services de transports »

1. La politique publique des transports est morcelée entre de nombreux acteurs publics et privés et est largement financée par des crédits extra-budgétaires ou non inscrits sur ce programme : dépense fiscale, fonds de concours, dépenses de personnel du programme 217 et crédits mobilisés au titre du plan de relance.

2. Les objectifs et indicateurs de résultat sont globalement bien conçus et la plupart des cibles sont atteintes ou devraient l'être à l'horizon 2011. La qualité du service ferroviaire (retard moyen des trains) comme le taux de contrôle des transports routiers de matières dangereuses sont cependant encore insuffisants, et la compétitivité des ports français en matière de trafic conteneurisé tend à se dégrader sur la façade méditerranéenne.

3. La soutenabilité budgétaire du programme paraît incertaine, les CP demandés pour 2010 et prévus pour 2011 ne permettant pas de couvrir l'intégralité des engagements souscrits. La contrainte budgétaire est d'autant plus forte que le probable report de 2011 à 2012 de l'entrée en vigueur de la « taxe poids lourds » ne permettrait pas de supprimer en 2011 la subvention d'équilibre versée à l'AFITF.

4. Les financements octroyés par l'AFTIF traduisent de plus en plus la politique de redéploiement modal, puisque 62 % des crédits prévisionnels de l'Agence seront consacrés aux modes de transport non-routiers en 2010. Vos rapporteurs spéciaux continuent cependant de regretter la trop grande complexité des circuits de financement de la politique des transports, et tendent à partager le jugement sévère porté par la Cour des comptes dans son rapport annuel de 2009, qui estime que l'agence est devenue « essentiellement un outil administratif qui voit circuler des crédits qui partent du budget général avant d'y retourner », sans réelle valeur ajoutée en termes d'évaluation.

5. La réforme de la tarification et le renouvellement du modèle économique de RFF entreront en vigueur en 2010, en application du contrat de performance pour 2008-2012, conclu le 3 novembre 2008. Les concours de l'Etat à RFF, qui diminueront de 3,1 % en 2010, ne sont donc plus attachés à l'utilisation qu'en fait RFF (régénération, entretien, désendettement) mais à l'équilibre économique de l'utilisation du réseau par les différents types de services ferroviaires. La hausse modulée des péages doit permettre de couvrir d'ici 2013 60 % des coûts complets du réseau, et RFF s'est vu assigner un objectif de réduction de 15 % en euros constants du coût moyen par kilomètre de renouvellement des voies.

6. La situation financière de RFF s'améliore et permet d'augmenter les investissements de renouvellement du réseau, mais demeure fragile puisque sa dette nette a encore augmenté en 2008 pour atteindre 28,2 milliards d'euros, dont 7,2 milliards d'euros pour la dette « article 4 » qui est plus aisée à rembourser. La négociation des péages avec la SNCF donne également lieu à d'âpres négociations.

7. Voies navigables de France connaît une situation financière relativement confortable, avec une capacité d'autofinancement de 54,1 millions d'euros et un bénéfice évalué à 29,8 millions d'euros en 2009. Cette situation devrait se traduire par une accélération plus sensible des investissements et une amplification des efforts de réduction des effectifs. Ainsi que l'a relevé la Cour des comptes dans un récent rapport particulier, des interrogations subsistent également sur l'avenir du réseau régional et des efforts peuvent être accomplis en matière de valorisation du patrimoine hydraulique.

8. Le nouvel Engagement national pour le fret ferroviaire répond à une nécessité mais n'en doit pas moins être salué. Ses axes sont pertinents, en particulier la création d'un « réseau orienté fret » et l'utilisation des lignes à grande vitesse, quoiqu'en trop grand nombre. Il est aujourd'hui indispensable de réaliser des choix structurants (ce que serait le développement du fret massifié plutôt que des wagons isolés) et que la SNCF fasse preuve d'innovation pour éviter que cette démarche ne soit pas qu'un énième « plan de la dernière chance ».

9. La tendance générale à la dégradation du réseau routier national ne paraît pas encore enrayée. Les CP afférents à l'entretien préventif et aux grosses réparations connaissent une diminution importante, de 23,3 %, et surtout, le taux de renouvellement annuel des couches de surface devrait redescendre à 6 % (soit son niveau de 2008), après avoir culminé à 8 % en 2009 sous l'effet ponctuel du plan de relance. Ce taux demeure insuffisant pour garantir une durée de vie optimale des chaussées, qui est de 8 à 15 ans et implique donc un taux de renouvellement annuel compris entre 6,7 % et 12 %.

* 18 Ces conventions concernent les liaisons Agen-Paris, Périgueux-Paris (avenant), Tarbes-Paris et des aides sociales à la Guyane (en substitution à une délégation de service public).