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Proposition de loi relative à la nocivité du diesel pour la santé

11 juin 2014 : Nocivité du diesel pour la santé ( rapport - première lecture )

EXPOSÉ GÉNÉRAL

I. LE DIESEL, UNE TECHNOLOGIE TRÈS PRÉSENTE DANS LE PARC AUTOMOBILE FRANÇAIS, QUI CONTRIBUE À L'ÉMISSION DE SUBSTANCES POLLUANTES

A. UNE PLACE PRÉDOMINANTE DANS LE PARC AUTOMOBILE FRANÇAIS, QUI S'EXPLIQUE PAR UNE FISCALITÉ PLUS FAVORABLE ET PAR UN AVANTAGE COMPARATIF EN TERMES DE CONSOMMATION DE CARBURANT

1. Une place prépondérante dans le parc automobile français
a) Un parc automobile français fortement diésélisé

Au 1er janvier 2013, le parc automobile français, tous véhicules en circulation en France, comptait 38 138 000 véhicules1(*). À la même date, sa composition était la suivante :

- 31,6 millions de voitures particulières. L'âge moyen des voitures particulières (VP) est estimé à 8,3 ans ;

- 5,91 millions de véhicules utilitaires légers (VUL) inférieurs à 5 tonnes ;

- 628 000 véhicules utilitaires (véhicules industriels, cars et bus supérieurs à 5 tonnes).

Au total, la proportion de véhicules diesel parmi le parc de véhicules particuliers et de véhicules utilitaires légers est de 68,6 %.

En outre, en 2000, en France, la part des diesels dans les immatriculations de voitures particulières neuves était de 49 %. Ce taux est aujourd'hui de 72 %.

À titre comparatif, le taux de diésélisation du parc automobile est d'environ 27 % en Allemagne, 29 % au Royaume-Uni et 50 % en Espagne2(*).

Part des véhicules diesel parmi les ventes de voitures particulières neuves dans plusieurs pays européens en 2012 et 2013 (en %)

Pays

2012

2013

Luxembourg

76,1

73,4

Irlande

73,1

72,0

France

72,9

67,0

Portugal

70,5

72,3

Espagne

68,9

66,3

Belgique

68,8

64,8

Suède

66,8

61,5

Norvège

64,2

52,5

Autriche

56,4

56,7

Europe de l'Ouest

55,2

53,3

Italie

53,1

53,9

Royaume-Uni

50,8

49,8

Allemagne

48,1

47,4

Grèce

40,0

57,9

Danemark

39 ,5

32,0

Finlande

38,2

36,8

Suisse

37,1

37,0

Pays-Bas

28,2

24,8

Source : Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA)

La prépondérance des véhicules diesel dans le parc automobile français a pour corollaire une consommation très majoritaire de gazole par rapport à l'essence. Ainsi, la part du gazole, toutes catégories de véhicules routiers incluses3(*) dans le total des consommations de carburant, dépasse 80 % en France, contre 70 % dans l'Union européenne.

Le déséquilibre du marché français en faveur du diesel pénalise l'industrie du raffinage qui est contrainte d'exporter ses excédents de production d'essence et d'importer environ 50 % de la consommation de gazole, pour un coût brut pour l'économie nationale de l'ordre de 16 milliards d'euros4(*). Ce déséquilibre peut être imputé pour partie à un manque de compétitivité du raffinage européen, mais doit aussi être mis en relation avec la diésélisation croissance du parc en France et en Europe, qui limite les débouchés pour l'essence sur le marché européen.

b) Une évolution récente qui marque un infléchissement de la diésélisation du parc automobile français

Les chiffres les plus récents permettent toutefois de constater une baisse du taux de diésélisation, de l'ordre de 8 points sur un an et demi en ce qui concerne les immatriculations de voitures particulières neuves en France. Ainsi, le taux de véhicules diesel est passé de 72,9 % en 2012, à 67 % en 2013, puis à 65,2 % au premier trimestre 2014. A l'inverse, on constate une hausse de la part des véhicules essence : 27,1 % en 2012, 33 % en 2013, et 34,8 % au premier trimestre 2014.

Selon les constructeurs automobiles, cette tendance va s'accentuer dans les années à venir ; ils anticipent ainsi un rééquilibrage naturel du marché diesel-essence avec une part équivalente (50-50) dans le parc automobile à l'horizon 2020.

Cette évolution s'expliquerait en particulier par les raisons suivantes :

- les véhicules diesel, qui sont déjà plus chers à l'achat que les véhicules essence, vont subir des surcoûts importants liés à l'application de la norme Euro 6 dès 2014 (cf. infra) ;

- la réduction des kilométrages moyens unitaires parcourus réduit l'attrait du diesel par rapport à l'essence, car il faut un nombre minimal de kilomètres pour rentabiliser l'achat de ce type de motorisation ;

- l'offre de véhicule décarboné (hybride et électrique) va progressivement pénétrer le marché5(*) pour représenter de 3 % à 8 % des ventes en 2020, ce qui contribuera à la baisse de la diésélisation du parc automobile.

2. ...qui s'explique par une taxation plus favorable que celle appliquée à l'essence

La prépondérance des véhicules diesel dans le parc automobile français s'explique en très grande partie par une différenciation des taux de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) en faveur du gazole.

En effet, actuellement, en France, le différentiel de TICPE entre le gazole et les supercaburants s'établit à 17 centimes d'euros par litre (hors modulation régionale de la TICPE).

Comme le rappelait Delphine Batho, alors ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, en février 2013, dans sa réponse au référé de la Cour des comptes sur les dépenses fiscales rattachées à la mission « Ecologie, aménagement et développement durables » et relatives à l'énergie6(*), « ce différentiel, qui n'est pas considéré comme une dépense fiscale, résulte principalement du choix opéré par la France et par d'autres pays européens à la suite des deux premiers chocs pétroliers, de privilégier une politique fiscale en faveur d'une diésélisation du parc automobile. À l'origine, l'objectif de cette politique était de réduire les consommations de carburants dans le secteur du transport routier afin d'améliorer la sécurité d'approvisionnement et l'indépendance énergétique de la France ».

À titre comparatif, l'écart de taxation entre le diesel et l'essence en faveur du gazole est de l'ordre de :

- 18 centimes d'euros par litre en Allemagne ;

- 16 centimes d'euros par litre dans les pays de l'Union européenne à 15, qui représentent 95 % des consommations de carburants en Europe ;

- 12 centimes par litre dans les pays de l'Union européenne à 27 ;

- 11 centimes par litre en Italie.

Pour sa part, le Royaume-Uni a totalement supprimé l'écart existant depuis le 1er janvier 2013.

Cet avantage fiscal a un coût non négligeable pour les finances publiques : selon le référé précité de la Cour des comptes, la perte de recettes due au différentiel de TICPE entre le gazole et l'essence était de 6,9 milliards d'euros en 2011. En intégrant le coût des exonérations ou taux réduits sur le gazole, la perte de recettes était estimée à 8 milliards d'euros.

La loi n° 2013-1278 du 29 décembre 2013 de finances pour 2014 comprend deux dispositions qui amorcent une évolution en ce qui concerne la fiscalité favorable du diesel par rapport à l'essence.

Tout d'abord, son article 32 augmente les taux des taxes intérieures de consommation sur les produits énergétiques à travers l'introduction d'une composante carbone dans leur calcul. Cette dernière est proportionnée au contenu en CO2 des différents produits énergétiques et augmentera de façon progressive. S'agissant des principaux carburants, la chronique de la taxation entre 2013 et 2016 est la suivante :

Chronique de taxation des principaux carburants

Année

Gazole (c€/l)

Essence (c€/l)

2013

42,84

60,69

2014

42,84

60,69

2015

44,82

62,40

2016

46,81

64,11

Source : étude d'impact annexée au projet de loi de finances pour 2014

On constate que la hausse du prix sera de 9,27 % entre 2013 et 2016 pour le gazole, contre + 5,64 % sur la même période pour l'essence. Il est logique que cette mesure conduise à taxer plus fortement le gazole car son contenu en dioxyde de carbone par litre consommé est supérieur à celui de l'essence.

Ensuite, l'article 30 introduit dans la taxe sur les véhicules de sociétés une composante « air » visant à prendre en compte l'impact de plusieurs polluants atmosphériques émis par ces véhicules, tels que les oxydes d'azote, les composés organiques volatils non méthaniques et les particules en suspension.

Le barème retenu est modulé en fonction des niveaux de pollution émis par les véhicules selon leur type de motorisation et selon leur année de mise en service. À ce titre, les véhicules diesel, notamment les plus anciens, sont plus fortement taxés que les véhicules essence.

Ces deux mesures venant d'entrer en vigueur, il est encore difficile d'en mesurer l'impact sur l'évolution de la part des véhicules diesel dans le parc automobile français.

3. ... et par un avantage comparatif en termes de consommation de carburant

Les véhicules diesel présentent l'avantage de consommer moins de carburants que les véhicules essence. Ainsi, pour un véhicule donné à iso-performance, un moteur diesel consomme entre 20 % et 25 % de moins de carburant.

Ce facteur joue également un rôle dans la part prépondérante du diesel, le carburant représentant 31 % du budget « voiture » des Français.

Une étude de l'UFC-Que choisir publiée en octobre 2012 sur les critères de choix entre une motorisation diesel et une motorisation essence a ainsi pu établir que :

- pour 65 % des Français, le type de carburant est le premier critère de choix dans l'achat d'un véhicule ;

- 71 % des personnes sondées roulent moins de 20 000 kilomètres par an, ce qui correspond à la distance que doit effectuer un automobiliste pour rentabiliser l'achat d'un véhicule diesel.

Toutefois, il convient de relever que les performances de consommation des moteurs à essence ont progressé et que l'écart avec les moteurs diesel tend en conséquence à se réduire. Ainsi, les constructeurs automobiles estiment que, d'ici 2020, l'optimisation des technologies essence et diesel devrait resserrer l'écart de performance en termes de consommation pour atteindre 10 % à 15 %.

4. Le diesel présente un avantage comparatif sur l'essence en matière d'émissions de CO2

L'avantage du diesel par rapport à la consommation de carburant se double d'un avantage du point de vue des émissions de CO2. Ainsi, un véhicule diesel émet de 10 % à 15 % de moins de CO2 qu'un véhicule fonctionnant à l'essence.

Cette caractéristique représente un atout non négligeable pour les constructeurs automobiles dans l'atteinte des objectifs fixés par les normes européennes7(*) en matière d'émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves qui leur impose, à l'horizon 2020, un seuil maximal de 95 grammes de CO2 par kilomètre8(*), sous peine de pénalités très élevées9(*).

Il explique pourquoi les constructeurs automobiles allemands proposent depuis quelques années une gamme plus élargie de véhicules diesel. Cette évolution est également illustrée par la part des véhicules diesel dans les immatriculations de voitures particulières neuves en Allemagne, qui est passée de 41,9 % en 2010, à 47,1 % en 2011, 48,1 % en 2012, 47,4 % en 2013 puis 48,1 % au premier trimestre 2014.

De même, le Japon cherche à réintroduire des véhicules particuliers fonctionnant au diesel en raison des gains qui en résultent en termes d'émissions de CO2.

Enfin, on constate une tendance similaire aux Etats-Unis où la part de marché du diesel a augmenté de 30 % en 201310(*).

Cet avantage n'est pas négligeable et doit être pris en considération dans le cadre de la lutte contre le changement climatique, à l'heure où le taux d'émission de CO2 atteint des sommets. Ainsi, l'Organisation météorologique mondiale (OMM) vient de révéler que, pour la première fois, la concentration de CO2 dans l'air que nous respirons a franchi le seuil symbolique de 400 parties par million (ppm) dans l'ensemble de l'hémisphère nord. Cela signifie que, sur un million de molécules en suspension, 400 sont du CO2. Selon les projections de l'OMM, ce niveau devrait être atteint dans l'ensemble de l'atmosphère à l'horizon 2016.


* 1 + 0,2 % par rapport au 1er janvier 2012. Source : Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA).

* 2 Chiffres 2011.

* 3 Véhicules particuliers, véhicules utilitaires légers, poids-lourds...

* 4 13 milliards d'euros si on déduit les exportations d'essence (chiffres 2012).

* 5 Principalement par le biais du marché des flottes d'entreprises qui fonctionnent aujourd'hui quasiment exclusivement au diesel.

* 6 Référé n° 65 241 du 17 décembre 2012.

* 7 Règlement (UE) n° 333/2014 du Parlement et du Conseil du 11 mars 2014 modifiant le règlement (CE) n°443/2009 en vue de définir les modalités permettant d'atteindre l'objectif de 2020 en matière de réduction des émissions de CO2 des voitures particulières neuves.

* 8 En moyenne pondérée pour les véhicules neufs vendus sur l'année.

* 9 À titre indicatif, le groupe PSA Peugeot-Citroën a calculé que le non-respect de cet objectif pourrait lui coûter 600 millions d'euros de pénalités à raison de 95 euros par gramme dépassé et par véhicule vendu.

* 10 Les niveaux absolus demeurent cependant modestes : la part des véhicules diesel y est de 4,5 % en 2013 contre 3,4 % en 2012.