B. LES DÉPENSES COMME LES RECETTES DE LA DIRECTION GÉNÉRALE DE L'AVIATION CIVILE (DGAC) SONT SÉVÈREMENT AFFECTÉES PAR LA CRISE SANITAIRE
1. Les dépenses du BACEA vont significativement augmenter de 6,1 % en 2021 en raison du poids de la charge de la dette contractée pour faire face à la crise
Le budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » (BACEA) rassemble trois programmes , qui regroupent pour 2021 un montant de 2 342,2 millions d'euros en autorisations d'engagement (AE) et de 2 272,2 millions d'euros en crédits de paiement (CP).
Il s'agit là de niveaux supérieurs de 201,3 millions d'euros en AE ( + 9,4 % ) et de 131,3 millions d'euros en CP ( + 6,1 % ) à ceux qui étaient prévus par la loi de finances pour 2020, lesquels s'élevaient à 2 140,9 millions d'euros en AE et en CP.
En ajoutant les 27,7 millions d'euros de fonds de concours et d'attributions de produits également prévus, le montant total des crédits de la mission devrait s'élever à 2 369,9 millions d'euros en AE et 2 299,9 millions d'euros en CP en 2021.
Évolution des crédits du BACEA en 2020 et 2021, et éxécution 2019
(en euros)
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Programme |
Exécution 2019 |
LFI 2020 |
PLF 2021 |
Variation 2021/2020 |
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(en %) |
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612 « Navigation aérienne » |
AE |
624 968 724 |
595 421 800 |
650 754 356 |
+9,3 % |
|
CP |
578 348 877 |
595 421 800 |
580 754 356 |
-2,5 % |
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613 « Soutien aux prestations de l'aviation civile » |
AE |
1 498 912 223 |
1 501 062 470 |
1 647 000 667 |
+9,7 % |
|
CP |
1 498 863 911 |
1 501 062 470 |
1 647 000 667 |
+9,7 % |
|
|
614 « Transports aériens, surveillance et certification » |
AE |
49 214 934 |
44 494 943 |
44 480 210 |
- |
|
CP |
48 631 912 |
44 494 943 |
44 480 210 |
- |
|
|
Total |
AE |
2 173 095 881 |
2 140 979 213 |
2 342 235 233 |
+9,4 % |
|
CP |
2 125 844 700 |
2 140 979 213 |
2 272 235 233 |
+6,1 % |
|
Source : commission des finances du Sénat (d'après les documents budgétaires)
Le programme 612 « Navigation aérienne » verra ses crédits augmenter de 55,4 millions d'euros en AE en 2021 pour atteindre un montant de 650,8 millions d'euros contre 595,4 millions d'euros en 2020. Le montant des crédits diminuera en revanche de 14,6 millions d'euros en CP avec 580,8 millions d'euros en 2021 contre 595,4 millions d'euros en 2020.
Ces crédits sont destinés au financement des activités de la direction des services de la navigation aérienne (DSNA), chargée de rendre les services de la navigation aérienne sur le territoire national et dans les espaces aériens confiés à la France par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) pour plus de 3,2 millions de vols par an 10 ( * ) avant la crise du Covid-19. La hausse de 9,3 % de ses crédits en AE témoigne de la montée en puissance des efforts consentis par la DSNA en matière d'investissements (voir infra ).
Le programme 613 « Soutien aux prestations de l'aviation civile », qui regroupe les crédits de l'ensemble des fonctions supports de la DGAC (finances, systèmes d'information, ressources humaines, logistique) verra ses crédits passer de 1 501,1 millions d'euros (AE=CP) en 2020 à 1 647,0 millions d'euros en 2021, soit une forte hausse de 145,9 millions d'euros ( + 9,7 % ) qui s'explique par le poids de la charge de la dette contractée pour faire face à la crise (voir infra ).
Ce programme retrace également la subvention pour charges de service public versée par la DGAC à l'école nationale de l'aviation civile (ENAC) , établissement public administratif qui a pour mission d'assurer la formation initiale et continue des cadres de l'aviation civile .
Enfin, le programme 614 « Transports aériens, surveillance et certification » porte les crédits relatifs à l'exercice des compétences de la DGAC en matière de régulation économique , de développement durable et de respect par l'ensemble des acteurs des règles qui leur sont applicables , en particulier en matière de sécurité et de sûreté, soit 44,5 millions d'euros (AE=CP) prévus pour 2021, un montant supérieur quasi identique à celui qui était prévu par la loi de finances initiale pour 2020.
2. Les recettes d'exploitation du BACEA, directement indexées sur le trafic aérien, baisseront massivement en 2021
En 2019, le BACEA avait enregistré 2 231,6 millions d'euros de recettes d'exploitation grâce à l'excellente dynamique du trafic.
La loi de finances initiale pour 2020 prévoyait également un niveau de recettes très élevées pour le BACEA à 2 065,5 millions d'euros mais la crise sanitaire provoquée par la Covid-19 devrait conduire à un niveau de recettes inférieur de 80 % à la prévision initiale .
Cette situation s'explique par la chute brutale du trafic aérien mais également par la décision de l'État de reporter le paiement des taxes et redevances spécifiques aux compagnies aériennes titulaires d'une licence d'exploitation en France exigibles entre mars et décembre 2020. Ces créances seront remboursées, dans le cadre d'un échéancier, à compter de janvier 2021 et pour une période de 24 mois, par tranches égales.
Dans le détail, sont concernées :
- la taxe de l'aviation civile (TAC) ;
- la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne en métropole (RSTCA-M) ;
- les redevances terminale et océanique dans les outre-mer ;
- la taxe de solidarité sur les billets d'avions (TS) , perçue par la DGAC pour compte de tiers.
Par ailleurs, l'organisation Eurocontrol a décidé d'un moratoire de quatre mois de la redevance de route (RR) , laquelle constitue de loin la principale ressource du BACEA .
Le présent projet de loi de finances pour 2021 s'appuie sur une prévision de trafic aérien inférieure de plus de 30 % au trafic constaté en 2019 . Force est de constater, à l'heure où votre rapporteur spécial écrit ces lignes, qu'une telle prévision paraît désormais exagérément optimiste .
Sur la base de cette hypothèse, les recettes d'exploitation du BACEA atteindraient 1 509,7 millions d'euros , un montant en baisse de 555,9 millions d'euros ( - 26,9 % ) par rapport à la prévision initiale pour 2020.
Toutes les recettes de la DGAC seraient en forte baisse , qu'il s'agisse de la redevance de route, des redevances pour services terminaux de la circulation aérienne ou bien encore de la taxe de l'aviation civile (TAC).
Évolution des recettes d'exploitation du
BACEA
entre la LFI 2020 et le PLF 2021, et exécution 2019
|
Recettes (M€) |
Exécution 2019 |
LFI 2020 |
PLF 2021 |
Écart |
% |
|
Redevances de navigation aériennes |
1 590,1 |
1 551,0 |
1 111,0 |
- 440,0 |
- 28,4 % |
|
Redevances de surveillance et de certification |
30,6 |
30,4 |
22,5 |
- 7,9 |
- 26,0 % |
|
Taxe d'aviation civile |
482,4 |
472,0 |
367,0 |
- 110,2 |
-23,3 % |
|
Autres recettes |
128,5 |
12,2 |
14,4 |
+ 1,5 |
+ 18,0 % |
|
Total recettes exploitation |
2 231,6 |
2 065,5 |
1 509,7 |
- 555,9 |
- 26,9 % |
Source : commission des finances du Sénat, d'après les documents budgétaires
a) La forte baisse des survols entraînera une contraction du produit des redevances de navigation aérienne
Les redevances de navigation aérienne regroupent la redevance de route (RR) , la redevance pour services terminaux de circulation aérienne métropole (RSTCA-M) et les redevances de navigation aérienne outre-mer , la redevance océanique (ROC) et la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne outre-mer (RSTCA-OM) .
L'évolution de leurs recettes est déterminée par l'évolution des tarifs des taux unitaires inscrits en RP2 et pris en application des règlements Ciel unique II , ainsi que des prévisions de trafic (voir infra ).
Le rendement global des redevances de navigation aérienne devrait être de 1 111,0 millions d'euros en 2021, contre une prévision de 1 551,0 millions d'euros en loi de finances initiale pour 2020, soit une baisse de 440,0 millions d'euros ( - 28,4 % ).
Cette diminution est avant tout imputable à la forte baisse de 390,3 millions (- 30,2 %) d'euros des recettes de la redevance de route (RR) , dont le montant devrait représenter 902,7 millions d'euros en 2021 contre une prévision initiale de 1 293,0 millions d'euros en 2020.
Cette baisse des recettes de la redevance de route est directement indexée sur la chute du trafic aérien en survol provoquée par la pandémie de Covid-19.
La redevance pour services terminaux de circulation aérienne métropole (RSTCA-M) devrait également voir ses recettes diminuer de 48,7 millions d'euros par rapport à la prévision initiale pour 2020, à 165,3 millions d'euros .
Les prévisions de recettes pour 2020 des redevances de navigation aérienne outre-mer , quant à elles, demeureraient relativement stables à 43 millions d'euros contre une prévision initiale pour 2020 de 44 millions d'euros .
b) Des redevances de surveillance et de certification en recul de 26 % par rapport à la prévision initiale pour 2020
Les redevances de surveillance et de certification 11 ( * ) viennent financer en partie la surveillance des acteurs de l'aviation civile , la délivrance d'agréments et d'autorisations , de licences ou de certificats nécessaires aux opérateurs (constructeurs, ateliers d'entretien, compagnies aériennes, aéroports, personnels, organismes de sûreté, opérateurs de navigation aérienne). Ces différentes activités sont principalement prises en charge par la direction de la sécurité de l'aviation civile (DSAC) au sein de la DGAC.
Leurs recettes s'élèveraient à 22,5 millions d'euros en 2021, soit un montant inférieur de 7,9 million d'euros (- 25,9 %) aux 30,4 millions d'euros qui étaient attendus en 2020.
c) Des recettes de la taxe de l'aviation civile en forte baisse de 22,2 % par rapport à la prévision pour 2020
Le présent projet de loi de finances prévoit que le produit de la taxe de l'aviation civile s'élèvera à 367,0 millions d'euros en, soit une forte hausse de 29,3 millions d'euros (- 23,3 %) par rapport aux recettes de 472,0 millions d'euros prévues par la loi de finances initiale pour 2020.
Là encore, cette diminution est liée à la forte diminution du trafic provoquée par la pandémie de Covid-19.
Sont incluses dans les recettes de la TAC pour la quatrième année consécutive celles de la « taxe Bâle-Mulhouse » dont doivent désormais s'acquitter les passagers et le fret à l'arrivée et au départ de l'aéroport franco-suisse de Bâle-Mulhouse et destinées à couvrir le coût des missions d'intérêt général assurées sur la plateforme par la DGAC . Le montant de ces recettes est estimé à 6 millions d'euros pour 2020.
d) Les taxes perçues par la DGAC pour le compte de tiers sont également très sévèrement impactées par les effets de la crise sanitaire
La DGAC est chargée de l'établissement de l'assiette, du recouvrement et du contrôle de la taxe de solidarité sur les billets d'avion (TS) 12 ( * ) , de la taxe d'aéroport (TA) 13 ( * ) et de la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA) 14 ( * ) , dont le produit est reversé à des tiers, présentés en détail infra.
En 2021, le BACEA devrait recevoir 4,8 millions d'euros pour les frais de gestion des sommes recouvrées au titre de la taxe de solidarité sur les billets d'avion (TS) , de la taxe d'aéroport (TA) et de la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA) , soit un niveau analogue à celui qui est prévu pour 2019. Le prélèvement pour frais de gestion de la TS, de la TA et de la TNSA correspond à 0,5 % des produits de ces trois taxes depuis le 1 er janvier 2013.
À noter que le BACEA percevra par ailleurs 4,4 millions d'euros de recettes diverses.
(1) Le produit de la taxe de solidarité se limiterait à 73,5 millions d'euros en 2020, contre une prévision initiale de 440 millions d'euros
Depuis sa création, le produit de la taxe de solidarité sur les billets d'avions (TS) participe au financement de l'aide au développement dans le domaine de la santé en abondant le fonds de solidarité pour le développement (FSD) géré par l'Agence française pour le développement (AFD).
Ses tarifs avaient été majorés dans le cadre de l' « écocontribution » prévue à l'article 72 du projet de loi de finances pour 2020, si bien qu'elle était censée rapporter 210 millions d'euros au FSD et 230 millions d'euros à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) en 2020.
Or, compte tenu de la crise sanitaire, les prévisions de recettes de la TS s'établissent désormais respectivement à 73,5 millions d'euros en 2020 et à 291 millions d'euros en 2021.
En conséquence, en 2020, le plafond de reversement au FSD ne sera pas atteint et aucune recette ne pourra être versée à l'AFITF. En 2021, le plafond de 210 millions d'euros de reversement au FSD devrait être atteint et des recettes, estimées, sous toutes réserves, à 81 millions d'euros, mais en tout état de cause d'un montant nettement inférieur au plafond de 230 millions d'euros, pourraient être versées à l'AFITF.
(2) L'effondrement des recettes de la taxe d'aéroport (TA) devrait creuser le déficit cumulé des aéroports à - 370 millions d'euros en 2021
Le produit de la taxe d'aéroport (TA) est transféré aux aéroports pour financer leurs mesures régaliennes, à savoir les services de sécurité-incendie-sauvetage, de lutte contre le péril animal, de sûreté et des mesures effectuées dans le cadre des contrôles environnementaux.
La crise sanitaire a mis brutalement un terme à une période durant laquelle les effets conjugués de la croissance régulière du trafic aérien et d'une maîtrise renforcée des coûts avaient permis le retour à un quasi équilibre de ce système de financement. De fait, à la fin de 2019, le déficit cumulé des aéroports, toutes classes confondues, s'établissait à 16,5 millions d'euros seulement, l'objectif étant de le ramener à environ 9 millions d'euros à la fin de l'année 2020.
Cet objectif sera très loin d'être atteint puisque le déficit cumulé des aéroports de classe 1 à 3 devrait atteindre le niveau sans précédent de 410 millions d'euros fin 2020. Ce chiffre, qui s'explique par l'impact de la crise de la Covid-19 sur le trafic aérien et sur l'activité des aéroports est la résultante de deux dynamiques :
- la baisse des recettes de la TA, qui devraient atteindre un montant de 255 millions d'euros environ, péréquation comprise, contre plus d'un milliard d'euros en 2019 ;
- des coûts pour les aéroports réduits à 770 millions d'euros, contre un milliard d'euros en 2019.
Afin de permettre aux aéroports de préserver leur capacité à assurer le préfinancement de leurs investissements, une avance de 300 millions d'euros a été votée par le Parlement lors de la troisième loi de finances rectificative pour 2020.
Cette avance devrait être versée fin 2020. Les premières échéances de remboursement interviendront à partir de 2024 et son remboursement intégral pourra intervenir jusqu'en 2030. Ces modalités permettront ainsi d'alléger les contraintes financières des exploitants d'aéroport et de limiter la hausse des tarifs de la taxe.
Autre mesure bienvenue : la prolongation d'un an des délais imposés aux exploitants pour la mise en conformité des équipements de détection d'explosif de leurs systèmes de tri bagages, la date butoir, initialement fixée au 31 août 2020 pour certains exploitants étant désormais fixée au 31 août 2021.
L'avance de 300 millions d'euros mentionnée supra, si elle était indispensable, devrait toutefois laisser aux aéroports un déficit résiduel de 110 millions d'euros à la fin 2020.
Pour 2021, avec une baisse du trafic estimée à 31% par rapport à 2019, le déficit des aéroports pourrait encore s'aggraver de 260 millions d'euros et atteindre 370 millions d'euros.
Selon la DGAC, et compte tenu de l'ampleur du montant de déficit attendu à la fin de 2021, il pourrait s'avérer nécessaire de prévoir en cours d'année un versement additionnel en faveur des aéroports de l'ordre de 350 millions d'euros.
(3) Le cumul des pertes de recettes de la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA) en 2020 et en 2021 devrait correspondre à une année de son rendement habituel
Le produit de la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA), payée par les compagnies aériennes, est reversé aux exploitants d'aéroports en vue du financement des aides accordées aux riverains pour l'atténuation des nuisances sonores ou au remboursement à des personnes publiques des avances consenties pour financer des travaux de réduction des nuisances sonores.
Les recettes de cette taxe sont elles aussi très affectées par la crise sanitaire puisque elles sont désormais estimées en 2020 à moins de 20 millions d'euros contre 54,3 millions d'euros initialement prévus (soit une baisse de - 65 %), 37,6 millions d'euros en 2021 contre 54,6 millions d'euros initialement prévus (soit une baisse de - 31 %) et 43,6 millions d'euros en 2022 contre 55 millions d'euros initialement prévus (soit une baisse de - 20 %).
Sur la seule période 2020-2021 la perte de financement pour le dispositif d'aide à l'insonorisation des riverains est ainsi estimé à l'équivalent d'une année de recettes de la TNSA : 35 millions d'euros devraient faire défaut pour mener à bien la politique d'insonorisation prévue pour l'année 2020 et 17 millions d'euros devraient manquer en 2021.
3. Un budget annexe dont les tarifs de redevance et les objectifs de performance sont étroitement encadrés par le droit européen, dans le cadre de la construction du ciel unique européen
a) La France, acteur central de la construction du Ciel unique européen au sein du FABEC
Depuis 2004, la France participe à la construction du Ciel unique européen , dont l'objectif est d'assurer par les services de la navigation aérienne une gestion de l'espace aérien européen plus intégrée , de sorte que les frontières nationales cessent de constituer des contraintes pour les acteurs du transport aérien.
Dans un contexte de forte croissance du trafic aérien à moyen et long terme , l'enjeu pour l'Union européenne est d'améliorer la sécurité , les capacités et l'efficacité économique des vols en Europe tout en réduisant leur empreinte environnementale .
Pour optimiser le trafic international, les pays européens sont regroupés au sein de huit blocs fonctionnels d'espace aérien (FABs) intégrés qui rassemblent les espaces supérieurs de pays mitoyens .
Depuis la signature le 2 décembre 2010 à Bruxelles du traité créant le FABEC (ce traité a été ratifié en 2012), la France fait partie du bloc fonctionnel d'espace aérien « Europe centrale » (FABEC) avec l'Allemagne, la Belgique, le Luxembourg, les Pays-Bas et la Suisse. Le FABEC représente à lui seul 50 % du trafic aérien européen .
Le Ciel unique européen s'appuie également sur un important volet technologique et de R&D baptisé SESAR (Single european sky ATM research ) , qui doit permettre aux États européens de bénéficier d'une nouvelle génération de système de gestion du trafic pour pouvoir faire face aux futurs besoins en matière de capacité et de sécurité du trafic aérien à l'horizon 2020 .
C'est dans le cadre de SESAR que la DGAC, et, en son sein, la direction des services de la navigation aérienne (DNSA), a cherché ces dernières années à moderniser ses outils de contrôle de la navigation aérienne , après avoir accumulé un important retard en la matière (voir infra ).
b) Un prestataire de la navigation aérienne placé sous le contrôle étroit de la Commission européenne dans le cadre du plan de performance RP2 du FABEC
Le règlement européen n° 1070/2009 « Ciel unique 2 » a mis en place un système européen de régulation de la performance des services de navigation aérienne , piloté par la Commission européenne, qui fixe à chaque pays membre des objectifs ambitieux en termes de sécurité , de capacité (réduction des retards) et d'efficacité économique (coût unitaire des services) et environnementale (réduction des distances parcourues) des vols.
C'est au regard de ces objectifs qu'il convient d'analyser les performances pour le moins contrastées de la direction des services de la navigation aérienne (DSNA) de la DGAC, comme le rapporteur spécial a cherché à le faire dans son rapport d'information « Retards du contrôle aérien : la France décroche en Europe » publié le 13 juin 2018 15 ( * ) .
(1) Un taux unitaire de redevance de route qui va se stabiliser en 2021 à un niveau bas et compétitif
Dans ce cadre, les taux unitaires des redevances aéronautiques des États européens sont construits sur des hypothèses de coûts et de trafics fixées pour plusieurs années .
2019 était la cinquième et dernière année de mise en oeuvre de la deuxième période de référence (RP2) de la régulation européenne des services de navigation aérienne 16 ( * ) , qui prévoyait pour la France un coût unitaire en 2019 17 ( * ) inférieur de - 11,5 % à la valeur inscrite pour 2014 dans le plan de performance 2012-2014. Un nouveau cadre de régulation devait entrer en vigueur en 2020 mais a été repoussé en raison de la crise sanitaire .
La France apparaît plutôt compétitive pour le tarif de sa redevance de route , qui s'élevait à 60,81 euros par unité de services (UDS) en 2019 contre 80,11 euros en Italie , 67,18 euros au Royaume-Uni , 69,67 euros en Espagne , 67,20 euros en Allemagne et 67,79 euros en Belgique et au Luxembourg , le record étant détenu par la Suisse avec 98,7 euros de redevance de route .
Le tarif de la redevance de route française a encore diminué en 2020 pour atteindre 58,69 euros , afin de rendre aux compagnies aériennes les recettes excédentaires perçues en 2018 , année pour laquelle le trafic aérien avait été sous-estimé.
Compte-tenu de la crise sanitaire et des difficultés actuellement rencontrées par les compagnies aériennes, ce tarif devrait être maintenu à l'identique en 2021 .
Taux unitaire de la redevance de route en France de 2015 à 2021
|
2015 |
2016 |
2017 |
2018 |
2019 |
2020 |
2021 |
|
70,00€ |
67,54€ |
67,00€ |
63,48€ |
60,81€ |
58,69€ |
58,69€ |
Source : direction générale de l'aviation civile (DGAC)
(2) Des retards qui restent problématiques, en raison d'outils obsolètes et d'une organisation du travail perfectible, même si la crise sanitaire va les rendre moins visibles
L'indicateur de performance numéro un des services de la navigation aérienne du monde entier , auquel est naturellement très sensible la Commission européenne dans le contexte de RP2, est celui des minutes de retards générées par les régulations de trafic attribuables aux centres en route . L'objectif fixé par le plan de performance pour la France est de 0,42 minute par vol en 2018 et de 0,43 minute par vol pour 2019.
Alors qu'ils avaient beaucoup augmenté en 2018 pour atteindre près de 2 minutes par vol contrôlé , les retards de la DSNA ont diminué en 2019 pour atteindre 1,33 minute par vol .
Le nombre total de minutes de retard généré a ainsi atteint 4 370 551 minutes , soit environ un tiers de moins qu'en 2018 ( 6 253 135 minutes de retard en 2018, soit presque deux fois plus qu'en 2017).
Ce résultat, supérieur au 1,12 minute de retard moyen enregistré en 2017, demeure toutefois très insuffisant au regard des objectifs fixés à la direction des services de la navigation aérienne (DSNA) par la Commission européenne dans le cadre de la régulation prévue par le Ciel unique européen, à savoir un retard de 0,5 minute par vol .
Les retards de la DSNA sont imputables pour 18 % au défaut de capacité , 36 % à l'organisation du service , 19 % à la météo (épisodes neigeux en février et mars, forte activité orageuse en mai-juin) et 18 % aux mouvements sociaux (en particulier les grèves nationales de décembre liées à la réforme des retraites).
Répartition des causes de
retards liés aux régulations
du trafic
aérien
Source : direction des services de la navigation aérienne (DSNA)
Pour mémoire, la France demeure responsable de 33 % des retards dus au contrôle aérien en Europe , alors qu'elle ne contrôle que 20 % du trafic du continent.
Ces résultats insuffisants s'expliquent essentiellement par trois causes auxquelles il est urgent de remédier :
- les effets délétères d'un nombre de mouvements sociaux excessif, puisqu'ils sont responsables à eux seuls de 25 % des minutes perdues en survol de notre pays selon Eurocontrol ;
- le déficit de capacités de la DSNA dû aux retards pris par ses programmes de modernisation ;
- la productivité insuffisante des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne (ICNA) , qui doit être améliorée grâce à des adaptations de leurs horaires de travail.
Incontestablement, la baisse spectaculaire du trafic aérien constatée depuis mars 2020 en raison de la pandémie de Covid-19, et dont les effets devraient se faire sentir au minimum jusqu'en 2024 mais probablement bien au-delà, va considérablement alléger la pression qui pesait sur la DSNA pour faire passer un trafic toujours plus dense et saisonnier . Il est par conséquent probable que les retards baisseront très nettement dans les années à venir .
Loin de se féliciter de cette amélioration en trompe l'oeil , il faudra mettre cette période exceptionnelle à profit pour poursuivre activement la modernisation des systèmes de la navigation aérienne mis à la disposition des contrôleurs aériens ainsi que l'adaptation de leurs tours de services , de sorte que la DSNA puisse enfin redevenir pleinement compétitive le jour où le trafic aérien retrouvera ses niveaux d'avant crise.
Pour y parvenir et mobiliser les équipes de la DSNA autour d'un projet ambitieux , il pourrait être utile de prévoir la conclusion d'une forme de contrat , analogue aux contrats d'objectifs et de performance (COP) des établissements publics, qui viendrait formaliser des objectifs précis .
En tout état de cause, la DSNA devra se conformer à ceux qui seront déterminés dans le cadre de la troisième période de référence (RP3) 2020-2024 de la régulation européenne des services de navigation aérienne actuellement en cours de discussion.
Si ces objectifs devraient nécessairement tenir compte de la crise sans précédent que connaît le transport aérien, nul doute que la Commission européenne cherchera - à juste titre - à mettre sous tension le contrôle aérien français afin d'améliorer ses résultats trop décevants ces dernières années.
* 10 La DSNA est responsable des services de contrôle « En-Route » rendus par les cinq centres En-Route de la navigation aérienne (CRNA) et des services d'approche et de contrôle d'aérodrome des 90 aéroports de métropole et d'outre-mer.
* 11 Ces redevances ont été instaurées par l'article 120 de la loi n° 2004-1485 du 30 décembre 2004 de finances rectificative pour 2004 codifié à l'article L. 611-5 du code de l'aviation civile.
* 12 Prévue au VI de l'article 302 bis K du code général des impôts.
* 13 Prévue à l'article 1609 quatervicies du même code.
* 14 Prévue à l'article 1609 quatervicies A du même code.
* 15 Retards du contrôle aérien, la France décroche en Europe, rapport d'information n° 568 (2017-2018) réalisé au nom de la commission des finances du Sénat par Vincent Capo-Canellas, rapporteur spécial du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ».
* 16 Dans le cadre de la première période de régulation RP1 (2012-2014), les États ont réalisé une baisse de leurs coûts de navigation aérienne de - 7 % pour un objectif de - 10 %.
* 17 En valeur 2009.