C. LA SITUATION FINANCIÈRE DES SOCIÉTÉS D'AUTOROUTES
Votre rapporteur rappelle que l'organisation du système
autoroutier concédé a été réformée en
1994, de manière à accroître l'autonomie de gestion des
sociétés d'autoroutes.
Trois principes avaient présidé à cette réforme :
·
une recapitalisation des sociétés
d'autoroutes par Autoroutes de France, qui est aujourd'hui l'actionnaire
principal des sociétés d'économie mixte concessionnaires
d'autoroutes ;
·
une réorganisation en trois pôles
géographiques, avec trois groupes mères-filiales (SAPRR-AREA,
ASF-ESCOTA, SANEF-SAPN) ;
·
la mise en place de contrats de plan quinquennaux avec
l'Etat, qui permettent une programmation à moyen terme des
investissements et laissent davantage de liberté tarifaire aux
sociétés pour équilibrer leurs comptes.
1. Les résultats obtenus en 1995 et 1996
a) Les recettes d'exploitation
Les recettes de péages perçues par les sociétés concessionnaires en 1995 et 1996 ont été les suivantes (en millions de francs) :
Les recettes de péages ont progressé de 6,1 %
entre 1995 et 1996 en raison de deux facteurs :
la hausse moyenne des tarifs de péage de l'ensemble du secteur
autoroutier intervenue le 1
er
février 1996 a
été de 3,1 % ;
en revanche, le trafic payant à réseau constant a
stagné en 1996. Aucun effet volume n'est donc intervenu dans la hausse
des recettes des sociétés si ce n'est du fait de l'accroissement
de la taille du réseau.
Les recettes d'exploitation ont permis de couvrir les charges d'exploitation et
de dégager un solde d'exploitation consolidé de
6.251 millions de francs (hors cofiroute) avant remboursement d'emprunts
(5.217 millions de francs).
Le chiffre d'affaires global des sociétés comprend une part
minoritaire de produits divers . Il s'établit à 26.287 millions
de francs (Cofiroute compris).
Le solde disponible après remboursement d'emprunts s'établit
à 1.034 millions de francs (hors Cofiroute).
Ce solde positif est essentiellement dû aux résultats d'ASF. Il est en nette régression sur 1995 (1.693 millions de francs) et 1994 (2.219 millions de francs).
b) L'endettement des sociétés concessionnaires
L'endettement total (qui tient compte des intérêts courus) des sociétés concessionnaires d'autoroutes s'élevait au 31 décembre 1996 à 129.615 millions de francs se répartissant comme suit :
Le ratio dette/chiffre d'affaires passe de 4,90 à 4,99.
Comme lors de l'exercice précédent, votre rapporteur ne peut
que mettre en garde contre une augmentation trop forte de ce ratio, qui
pourrait à terme mettre l'ensemble du système autoroutier en
difficulté.
Le niveau d'endettement est déjà
très substantiel.
A cet égard, le poids de la taxe d'aménagement du territoire
(TAT)
1(
*
)
servant à
financer le fonds d'investissement des transports terrestres et des voies
navigables (FITTVN), paraît non négligeable. Son produit sera de
2.184 millions de francs en 1997 comme en 1996, contre 2.210 millions de
francs escomptés. Cette moins value de recettes est le reflet de la
stagnation du trafic.
Le produit escompté pour 1998 est de 2.210 millions de
francs.
Pour 1997, les résultats suivants sont attendus pour l'ensemble du
secteur (hors COFIROUTE) :
Recettes d'exploitation (y compris produits divers) 24.380 MF
Solde après remboursement d'emprunt 555 MF
Emprunts totaux (réalisés en 1997) 18.242 MF
dont 774 MF
d'emprunts de refinancement
c) Les objectifs financiers des contrats de plan
Les contrats de plan assignent à chaque
société d'économie mixte des objectifs financiers et le
suivi de ratios de gestion tels que l'évolution des charges
différées, l'endettement, la part des frais financiers dans le
chiffre d'affaires et celle de l'excédent brut d'exploitation dans le
chiffre d'affaires.
Les tableaux suivants donnent pour les trois groupes du secteur public, les
objectifs et ratios prévus dans les contrats de plan et la situation au
31.12.1996.
Il convient toutefois de souligner que les contrats de plan ne prenaient pas
en compte l'impact de la taxe d'aménagement du territoire
,
instituée postérieurement, sur la situation financière des
sociétés. La comparaison des réalisations avec les
objectifs initiaux est donc biaisée et son interprétation doit
tenir compte de ces éléments intervenus après la signature
des contrats.
2. L'évolution du trafic sur le réseau autoroutier concédé
L'appréciation qui peut être portée sur la situation financière des sociétés concessionnaires d'autoroutes est étroitement dépendante de la situation et des perspectives du trafic. Or, celui-ci était, en 1996, orienté de façon très inquiétante : il a stagné cette année-là , sa progression se tassant depuis 1991.
Traditionnellement, la progression du trafic sur autoroutes concédées était nettement supérieure à la croissance du PIB, ce qui permettait sans risque de recourir massivement à la concession. Ceci est nettement moins vrai depuis quelques années.
On manque encore de recul pour savoir si cette tendance est
ou
non durable. Elle incite cependant à la prudence. Il paraît en
effet probable que la croissance du trafic sur autoroutes
concédées n'excédera plus de façon importante la
croissance d'ensemble du trafic sur le réseau national, ni la croissance
économique.
L'année 1997 paraît mieux orientée
, avec une
progression de 3,6 % sur les six premiers mois de l'année. Cette
progression est moins élevée pour les véhicules
légers (+ 3,4 %) que pour les poids lourds
(+ 4,6 %). La confirmation de cette tendance dans les années
à venir lèverait une partie des inquiétudes que l'on peut
formuler sur notre système concédé.
Dans ses études relatives à la révision du SDRN, la
direction des routes table sur une progression générale du trafic
de 4 % linéaire par an (base 100 en 1992) jusqu'en 2015, sur
l'ensemble du réseau national.
3. La politique tarifaire des sociétés concessionnaires d'autoroutes
·
L'évolution moyenne des
tarifs des péages
de 1982 à 1997 (+ 63 %) est
restée légèrement inférieure à l'inflation
constatée sur la même période (+ 67 %), les
tarifs diminuant d'environ 4 % en francs constants.
En 1996, la hausse moyenne des péages tous véhicules confondus
est de 3,10 %, soit 2,76 % pour les véhicules légers et
3,94 % pour les poids lourds.
Pour 1997, l'augmentation moyenne des tarifs de péage pour l'ensemble
des sociétés d'autoroutes est de 3 % pour les
véhicules légers et 4,1 % pour les poids lourds. La hausse
moyenne des péages tous véhicules confondus est de 3,3 %.
·
Les expériences de modulation des tarifs
en fonction du trafic, généralement efficaces sur ce dernier,
ne sont pas toutes probantes quant aux résultats financiers des
sociétés.
Ainsi, du 24 mars au 25 novembre 1996, Cofiroute a appliqué
une modulation tarifaire le dimanche, pour les retours de week-ends aux abords
de Paris. Elle concernait toutes les classes de véhicules et
s'appliquait du dimanche 9 heures au lundi 3 heures, avec quatre
tarifs différents sur 24 heures. Les tarifs s'échelonnaient
de - 35 % à + 25 %.
Malgré quelques difficultés de démarrage, liées
notamment à une certaine complexité de l'opération et
à un déficit d'information, 8 à 12 % du trafic s'est
déporté de la période rouge et les conditions de
circulation ont été nettement améliorées avec une
réduction des bouchons de plus de la moitié tant sur le
réseau Cofiroute que sur les infrastructures en aval.
Toutefois, l'opération n'a pas été reconduite en 1997, car
elle occasionnait d'importantes pertes de recettes à Cofiroute.
·
Les contrats de plan prévoient par ailleurs
une évolution différenciée des tarifs entre
véhicules légers et poids lourds
. Les poids lourds
représentent environ 19 % de l'ensemble du trafic sur les
autoroutes, pour environ 30 % des recettes du secteur. En principe pour un
même trajet, les tarifs qui leur sont appliqués doivent en effet
être 2,1 fois plus importants en moyenne que ceux des
véhicules légers. En réalité, compte tenu des
réductions liées aux abonnements, le rapport est de l'ordre de
1,8.
Ce rapport ne reflète qu'imparfaitement la répartition des
charges de construction, d'entretien et d'exploitation entre ces deux
catégories de véhicules.
Aussi, la politique tarifaire mise en oeuvre dans les contrats de plan
1995-1999 passés entre l'Etat et les sociétés
concessionnaires prévoit-elle de revaloriser progressivement les tarifs
des poids lourds en les augmentant dans des proportions un peu plus importantes
que les tarifs applicables aux véhicules légers.
Afin de réduire l'incidence économique d'une telle
réévaluation sur les entreprises de transport routier, ces
augmentations se font très progressivement et ne peuvent excéder,
par société et par an, de plus de un point de pourcentage la
hausse des tarifs des véhicules légers.
4. L'évolution des emprunts émis pour le financement des autoroutes
Les emprunts destinés à procurer aux
sociétés d'économie mixte concessionnaires les ressources
nécessaires au financement de la construction ou de l'aménagement
des autoroutes à péage sont émis par la Caisse nationale
des autoroutes (CNA), établissement public à caractère
administratif doté de l'autonomie financière, créé
par un décret du 20 juin 1963 et géré par la Caisse
des dépôts et consignations. Cofiroute émet elle-même
ses emprunts. Pour 1997, le montant autorisé s'élève
à 18.067 millions de francs. Il devrait atteindre
16.665 millions de francs en 1998 (dont 861 millions de francs de
refinancement).
La CNA a profité en 1997 d'un niveau de taux d'intérêt
favorable, obtenant un taux moyen de 5,85 %.
(en millions de francs)
|
Années |
Montant des émissions autorisées |
|
1988 |
7.120 |
|
1989 |
8.596 |
|
1990 |
9.040 |
|
1991 |
10.047 |
|
1992 |
11.335 |
|
1993 |
10.743 |
|
1994 |
17.419 |
|
1995 |
17.345 |
|
1996 |
18.094 |
|
1997 |
18.067 |
|
1998 |
16.665 |
A la fin de 1996, l'encours de dette de la CNA
s'élevait à 114,8 milliards de francs.
A l'exception de la SFTRF, toutes les sociétés sont
entièrement désendettées vis-à-vis de l'Etat. Au
30 juin 1997, la SFTRF reste endettée vis-à-vis d'Autoroutes
de France à hauteur de 647,1 millions de francs. ADF est
lui-même endetté vis-à-vis de l'Etat à hauteur de
642,5 millions de francs, cette dette correspondant à celle de la
SFTRF.