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VII. L'ACTIVITÉ DES PORTS FLUVIAUX

Le volume de trafic géré par les ports fluviaux résulte principalement du niveau d'activité du transport fluvial, lui-même étroitement dépendant de la conjoncture en particulier dans le secteur du bâtiment et des travaux publics.

Le trafic du Port Autonome de Paris est ainsi lié aux 4/5e à l'activité Bâtiment et Travaux Public en Ile-de-France. Ce secteur a connu en 1996 une diminution de 2,4 millions de tonnes, tandis que les autres trafics ont crû de 0,6 million de tonnes. Avec une diminution nette globale du trafic de 1,6 millions de tonnes, le port de Paris accuse donc une régression de 9 % par rapport au volume réalisé en 1995.

Cette évolution est différente dans le cas de ports dont l'activité est davantage orientée vers les marchandises générales notamment en conteneurs.

Le Port Autonome de Strasbourg a vu son volume annuel passer de 10.000 équivalents-vingt-pieds (EVP) en 1991 à près de 35.000 en 1996, du fait, principalement, de la réalisation d'équipements qui lui ont permis de profiter au mieux des escales réalisées par les lignes régulières rhénanes.

En 1996, VNF a investi dans les ports de Rouen (grue de transbordement direct de farines en sacs : 20 millions de francs) et de Marseille-Fos (plate-forme d'interface fluviale-maritime sur le site des Tellines : 26 millions de francs).

Ces deux investissements constituent le complément indispensable à plusieurs équipements réalisés dans les ports fluviaux des deux bassins concernés (Seine et Rhône-Saône). Ils parachèvent des stratégies concertées de développement de la voie d'eau sur ces deux régions, (notamment le schéma directeur des ports du bassin Rhône-Saône) et impliqueront une augmentation notable du trafic fluvial sur les axes rhodanien et séquanien.

La situation financière des ports fluviaux se caractérise par une stabilité des investissements qui concernent essentiellement le traitement des interfaces modales.

SITUATION FINANCIÈRE DES PORTS AUTONOMES DE PARIS ET STRASBOURG

(millions de francs)

PA PARIS

PA STRASBOURG

1993

1994

1995

1996

1993

1994

1995

1996

Chiffre d'affaires

267,7

275,5

282,8

287,5

113,3

112,5

113,5

115,9

Produits d'exploitation

299,6

294,0

293,0

126,3

179,8

154,4

123,6

126,3

Charges d'exploitation

262,9

267,9

249,0

117,0

157,3

134,4

112,6

117,0

Production immobilisée

2,6

1,2

1,8

2,6

2,6

1,0

2,4

2,6

Valeur ajoutée

181,9

184,8

200,6

204,5

86,6

89,2

92,2

92,0

Excédent brut d'exploitation

121,6

120,0

128,4

132,4

25,2

26,5

25,5

24,0

Capacité d'autofinancement

102,4

97,5

97,8

111,5

25,2

26,6

27,8

21,0

Résultat

36,7

26,1

25,0

16,0

22,5

20,0

12,7

9,0

EVOLUTION DE L'ACTIVITÉ DES PORTS FLUVIAUX

1995/
1996

Port autonome de Paris

-9,05 %

Port autonome de Strasbourg

-7,77 %

Port autonome de Thionville Illange

+0,59 %

Port autonome de Rouen

-2,58 %

Port autonome de Mulhouse Ottmarsheim

-2,17 %

Poscs

-12,79 %

Port autonome du Havre

-3,87 %

Port autonome de Dunkerque

-12,64 %

Port de Bernières sur Seine

-5,21 %

Port de Metz

+2,62 %

*

* *

En conclusion, votre rapporteur pour avis présentera les observations suivantes :

Si l'on prend en compte les moyens d'engagement (dotations ordinaires + autorisations de programme) affectés à la construction du réseau routier national, on constate que les crédits budgétaires diminuent de 11,3 %. L'ensemble des autorisations de programmes, comprenant les dotations du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables et du fonds d'aménagement de la région Ile-de-France enregistrent, quant à elles, une baisse de 4,2 %.

Les contrats de plan Etat-régions continuent de prendre du retard, les crédits de fonds de concours provenant des régions étant en forte réduction (5.400 millions de francs contre 7.457 millions de francs en 1997) en raison du surcroît de dépenses que les régions ont consenties par anticipation au moment du gel de la participation de l'État en 1997.

En ce qui concerne les crédits d'entretien du réseau national, on relève en revanche que les actions de réhabilitation et de renforcement des chaussées bénéficieront de 83 millions de francs de crédits en provenance du FITTVN, soit une croissance de 37 %.

Une question se pose cependant : est-il dans la vocation du FITTVN, fonds d'aménagement du territoire, de financer des dépenses d'entretien routier ?

Ne se dirige-t-on pas vers une " débudgétisation " du financement du réseau routier classique ?

S'agissant des investissements autoroutiers, on peut légitimement se demander si l'objectif d'une réalisation en dix ans à partir de 1994 du schéma directeur routier national de 1992 demeure l'objectif du Gouvernement.

Déjà, plusieurs liaisons inscrites au schéma directeur sont remises en cause. Citons : l'A 58 (doublement nord de l'autoroute A8 dans le Var et les Alpes-Maritimes), l'A 52 Gap-Sisteron et le débouché en Seine-Saint-Denis de l'autoroute A 16.

La révision du schéma directeur routier national était subordonnée au schéma d'aménagement et de développement du territoire prévu par la loi d'orientation de 1995. Elle est maintenant doublement subordonnée puis que le ministère de l'environnement et de l'aménagement du territoire est en train de mettre au point une modification de la loi de 1995.

Afin de maintenir des tarifs de péage acceptables, et assurer l'équilibre financier des sociétés concessionnaires, tout en poursuivant le programme de construction, il est essentiel que l'État ne crée pas de nouvelles charges aux sociétés d'autoroutes.

Une autre menace pèse sur notre système autoroutier tel qu'il existe depuis 1955 : la création d'un établissement public baptisé " Routes de France " qui assurerait la " péréquation des financements " entre voirie routière et autoroutes. Ce faisant, il " coifferait " réseau routier classique et système autoroutier, réduisant les sociétés d'autoroute au rôle de simples opérateurs.

Le risque serait l'assèchement des ressources du réseau autoroutier et la débudgétisation des routes.

En ce qui concerne les crédits de la sécurité routière, on note une hausse modérée pour 1998 : 1,8 % en moyens de paiement et 3,8 % en moyens d'engagement. Ce budget fait cependant l'objet d'annulations massives dans le cadre de la " régulation budgétaire ". Les crédits de paiement réellement disponibles en 1997 n'ont été ainsi que de 373 millions de francs pour 430 millions de francs votés, soit 13 % de moins.

Il importe d'y ajouter les crédits des aménagements locaux de sécurité (visant à traiter les zones où les accidents sont particulièrement denses) qui relèvent de la compétence de la direction des routes (183,7 millions de francs en 1998).

Ce projet de budget annonce, s'agissant des routes, deux priorités :

D'abord, la mise en service du schéma directeur d'exploitation de la route. Elle consiste à équiper les réseaux de matériels destinés à l'amélioration du confort des usagers et de la fluidité du trafic : centres de surveillance et de gestion de la circulation, panneaux à messages variables, postes d'appel d'urgence, caméras... En sus des programmes déjà engagés dans les grandes agglomérations (Ile-de-France, Lille, Toulouse, Bordeaux, Nantes, Marseille, Metz et Nancy), une nouvelle action doit être mise en oeuvre en vallée du Rhône afin d'améliorer le trafic lors des pointes.

En second lieu, une réforme tendant à moderniser la formation des conducteurs et à renforcer les moyens des inspecteurs des permis de conduire, est à l'étude.

Les résultats de l'année 1996 ont été relativement bons, avec une diminution de 3,9 % du nombre de tués. Ils restent, cependant, très en-deçà des attentes.

L'amélioration de la sécurité routière tend, en effet, à se " stabiliser ". On note que par exemple la vitesse moyenne se maintient à un niveau excessif. Par ailleurs, si le nombre des accidents décroît, leur gravité s'amplifie plutôt.

S'agissant enfin des crédits destinés aux voies fluviales, soulignons que la dotation prévue pour 1998 du FITTVN (430 millions de francs) reste très inférieure au produit attendu de la taxe sur les ouvrages hydroélectriques concédés (pesant sur EDF) dont le tarif est doublé par le projet de loi de finances (total 1,69 milliard de francs).

En ce qui concerne les grands projets, la priorité du Gouvernement est désormais donnée à la voie fluviale Seine-Nord qui permettra de relier l'Ile-de-France au bassin de l'estuaire du Rhin.

La décision d'abandonner la mise à grand gabarit du Canal Rhin-Rhône aura des conséquences qu'il est difficile d'évaluer. Equipement essentiel d'aménagement du territoire, le canal Rhin-Rhône aurait constitué le grand axe structurant qui aurait redynamiser des ports fluviaux tels que ceux de Strasbourg, Mulhouse, Lyon et assurer l'avenir de Marseille et de sa région. Il aurait surtout redistribué les cartes en Europe en créant, en France, une grande voie de communications et d'échanges entre le Nord et le Sud de notre continent.

Sur proposition du rapporteur, la commission a émis un avis défavorable à l'adoption des crédits des routes et des voies navigables dans le projet de budget du ministère de l'équipement, des transports et du logement pour 1998.

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