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II. LE FONDS DE PÉRÉQUATION DES TRANSPORTS AÉRIENS

Rappelons que le " troisième paquet " de libéralisation du transport aérien communautaire a mis fin au dispositif d'aménagement du territoire appliqué jusqu'au 1er janvier 1995 au transport intérieur français. Ce système était fondé, d'une part, sur l'exclusivité d'exploitation et la péréquation d'Air Inter et, d'autre part, sur l'exploitation par des transporteurs régionaux d'un certain nombre de liaisons complémentaires faisant l'objet de subventions accordées par les collectivités territoriales ou d'autres personnes publiques intéressées, dans le cadre de conventions conclues avec chaque transporteur aérien.

Le principe général étant désormais la concurrence sur toutes les liaisons aériennes internes à l'Union européenne, ce système ne pouvait perdurer et la convention d'exclusivité d'Air Inter a pris fin le 31 décembre 1995.

Afin de maintenir des dessertes aériennes économiquement non rentables mais utiles à l'aménagement équilibré du territoire, l'article 35 de la loi du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire et l'article 46 de la loi de finances pour 1995 ont institué le Fonds de péréquation des transports aériens (FPTA).

Ce Fonds permet de subventionner certaines liaisons structurellement non économiquement rentables dans le respect des exigences fixées par le règlement (CEE) n° 2408/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons intracommunautaires, qui reconnaît la notion d'obligations de service public.

A. L'ÉVOLUTION DE LA TAXE ET LES PERSPECTIVES D'ÉVOLUTION DU FPTA

1. L'évolution du montant de la taxe

Le Fonds de péréquation est alimenté par une taxe perçue depuis le 15 janvier 1995. Cette taxe est acquittée par les entreprises de transport public aérien pour tout passager embarquant dans les aéroports situés en France continentale, quelle que soit leur destination.

Après avoir été ramenée de 4 francs à 3 francs en 1996, la taxe qui alimente le FPTA a été ramenée à 1 franc par passager embarqué dans tout aéroport français (à l'exception de la Corse et des départements d'outre-mer) par le projet de loi de finances pour 1997. Elle est maintenue à ce niveau par le projet de loi de finances pour 1998.

2. Les perspectives d'évolution du FPTA

La taxe a été collectée pendant l'année 1995, alors qu'aucune dépense n'était engagée. Le compte d'affectation spéciale du Fonds présentait au 31 décembre 1995 un solde positif de 120 millions de francs.

En 1996, du fait de la mise en place de la procédure du Fonds ainsi que du temps de traitement incompressible des dossiers (notamment les délais de publication des obligations de service public et des avis d'appel d'offres au Journal officiel des Communautés européennes ainsi que les délais imposés avant la conclusion des appels d'offres), les premières conventions n'ont pu être signées avant le mois d'avril et seuls les premiers acomptes sur les compensations financières dues au titre du régime transitoire pour l'année 1995 ont pu être effectués.

Le montant total des paiements pour l'année 1996 a été de 65,5 millions de francs laissant un solde positif de 196,9 millions de francs qui a conduit à abaisser le taux de la taxe à 1 franc.

En 1997, au vu des encaissements connus jusqu'au 15 septembre 1997, les recettes nouvelles de 1997 devraient s'élever à 64 millions de francs environ. Les dépenses pour l'année 1997 sont estimées à environ 134 millions de francs (78 millions de francs au titre du régime transitoire pour les années 1995 et 1996 et 56 millions de francs au titre du régime permanent). En 1998, le report de l'année 1997 devrait donc être d'environ 126,8 millions de francs.

D'après les renseignements fournis à votre rapporteur, les encaissements de l'année 1998 devraient être de l'ordre de 48,5 millions de francs, les ressources totales pour l'exercice 1998 s'élevant alors à 175,3 millions de francs. L'estimation des dépenses pour l'année étant de l'ordre de 77,5 millions de francs, le solde positif du compte en fin d'exercice 1998 devrait être de l'ordre de 97,8 millions de francs, dans l'hypothèse du maintien des bases réglementaires actuelles.

Au total, toutes choses étant égales par ailleurs, c'est-à-dire sur la base du maintien du taux de la taxe à un franc et des règles de fonctionnement du Fonds, ce dernier ne devrait pas connaître de difficultés de trésorerie dans les deux années à venir, le taux de la taxe devant probablement être réexaminé à partir de l'an 2000.


On peut aussi cependant s'interroger sur cette hypothèse d'un maintien des règles de fonctionnement du Fonds, notamment sur les critères d'éligibilité à ce Fonds.

B. LES CRITÈRES D'ÉLIGIBILITÉ DES LIAISONS AÉRIENNES AU FPTA

Au 15 septembre 1997, dix transporteurs exploitant 19 liaisons métropolitaines, auxquelles s'ajoute la liaison entre la Réunion, Mayotte et Nairobi, ont bénéficié des interventions du Fonds.

Il convient de rappeler que ce dispositif s'inscrit dans un cadre réglementaire communautaire qui encadre fortement les interventions financières publiques en matière d'exploitation de liaisons aériennes. Il apparaît, par conséquent, que les possibilités de création de nouvelles liaisons sont relativement faibles.

D'aucuns s'interrogent cependant sur une éventuelle modification des critères d'éligibilité. Il semble qu'il faille exclure tout assouplissement des critères au niveau communautaire. Tout laisse à penser, en effet, que nos partenaires européens n'y seraient pas favorables. En réalité, d'après les renseignements fournis à votre rapporteur, seuls l'Irlande, l'Espagne et le Portugal subventionneraient certaines lignes intérieures et la France serait seule à utiliser toutes les facilités du règlement communautaire en la matière.

En revanche, une fois le régime de croisière du dispositif pleinement atteint, votre commission pour avis serait favorable à ce qu'une réflexion soit menée sur les modalités et conditions d'application de ces critères par la France. Cette réflexion devrait permettre d'établir un bilan du dispositif, d'étudier si ce dernier satisfait aux besoins de notre pays et d'évaluer l'éventuelle existence de marges de manoeuvre dans le cadre des règles communautaires.

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