Vous êtes ici : Rapports > Rapports d'information


Retour Sommaire

EXAMEN EN COMMISSION

Au cours d'une séance tenue dans la matinée du mercredi 4 novembre 1998, sous la présidence de M. Alain Lambert, président, la commission a procédé à l'examen du rapport sur les crédits de l'équipement, des transports et du logement : III- Transports : 1.- Transports terrestres, de M. Auguste Cazalet, rapporteur spécial.

M. Auguste Cazalet, rapporteur spécial, a tout d'abord indiqué que les moyens de paiement demandés pour les transports terrestres en 1999 atteignaient 45,2 milliards de francs, soit une légère progression -+ 0,6 %- par rapport aux crédits votés pour 1998.

Il a précisé que les concours de l'Etat au transport ferroviaire en formaient l'essentiel, avec 37,5 milliards de francs. Il a indiqué que les contributions de l'Etat aux transports franciliens s'élevaient par ailleurs à 5,80 milliards de francs dans le projet de loi de finances pour 1999, soit une baisse de 0,2 % par rapport à 1998, cette baisse traduisant deux évolutions contraires : d'un côté, l'augmentation de la subvention d'équilibre versée à la Régie autonome des transports parisiens (RATP) ; de l'autre, la diminution de la subvention d'équilibre versée à la SNCF-Ile-de-France, ainsi que la baisse des subventions d'investissement résultant de la fin des travaux d'Eole et de Météor.

Il a ajouté que la contribution de l'Etat aux transports collectifs de province s'élevait à 707 millions de francs en moyens de paiement, et qu'elle était essentiellement composée de subventions d'investissement, en forte augmentation par rapport à 1998.

Enfin, il a rappelé que l'essentiel des crédits publics destinés aux voies navigables transitait désormais hors du budget général, par trois canaux principalement : le fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN), à hauteur de 450 millions de francs pour 1999 ; Voies navigables de France, qui prévoit d'effectuer 640 millions de francs d'investissements en 1999 à partir de ses ressources propres et des subventions du FITTVN ; enfin, le budget de la Compagnie nationale du Rhône.

M. Auguste Cazalet, rapporteur spécial, a alors observé que si les crédits affectés à la section transports terrestres du ministère de l'équipement, des transports et du logement évoluaient modérément, ils ne retraçaient pas toutefois l'ensemble de l'effort de l'Etat en faveur des transports terrestres. Il a indiqué qu'il fallait en effet leur ajouter 2,5 milliards de francs en provenance du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN) et du fonds d'aménagement de la région Ile-de-France (FARIF), ainsi que la dotation en capital de 13 milliards de francs à Réseau ferré de France (RFF), qui serait prélevée sur les recettes de privatisation.

Il a estimé que l'effort de l'Etat en faveur des transports terrestres s'élevait donc au total à 60,7 milliards de francs pour 1999, soit une hausse de 5,8 % par rapport à 1998, cette hausse étant pour l'essentiel imputable à l'augmentation de la dotation en capital à RFF.

Il a alors regretté que l'essentiel de cet effort soit absorbé par l'apurement des investissements passés, les coûts de fonctionnement et les interventions sociales -retraites de la SNCF, préretraites des chauffeurs routiers notamment-, au détriment de la modernisation des réseaux de transport.

M. Auguste Cazalet, rapporteur spécial, a également regretté que près des trois-quarts des investissements et subventions d'investissements de l'Etat en matière de transports terrestres soient désormais débudgétisés, au travers du FITTVN et du FARIF, ce qui brouillait le débat relatif aux investissements d'infrastructures dont notre pays a le plus besoin.

Il a ajouté que le bilan de la création du FITTVN s'avérait à ce jour décevant, le FITTVN ayant fragilisé les sociétés concessionnaires d'autoroutes, sans pour autant financer des politiques spécifiques, puisque les crédits en étaient "saupoudrés", ni améliorer réellement la transparence des choix publics, puisque ce fonds était encore insuffisamment ouvert aux élus.

M. Auguste Cazalet, rapporteur spécial, s'est ensuite félicité du succès de la réforme de la SNCF.

Il a indiqué que le désendettement de la SNCF et la clarification de ses relations avec les autorités publiques lui avaient en effet permis de se mobiliser efficacement sur la reconquête de sa clientèle et sur l'amélioration de la qualité de ses services, de sorte que l'image de la SNCF s'améliorait, que le trafic voyageurs se redressait et que le transport ferroviaire regagnait enfin des parts de marché au détriment de la route.

Il a ajouté que les premiers résultats de l'expérience de régionalisation des services régionaux de voyageurs engagée le 1er janvier 1997 étaient prometteurs, puisque le trafic régional avait davantage progressé dans les six régions expérimentatrices que dans les autres.

Il a précisé que les pertes de la SNCF s'étaient ainsi réduites de 16,2 milliards de francs en 1996, à 0,8 milliard en 1997, cette amélioration allant au-delà des seuls effets mécaniques de la réforme sur les comptes de la SNCF, qu'il a estimés à 12 milliards de francs.

M. Auguste Cazalet, rapporteur spécial, a observé que le redressement de la SNCF était toutefois fragile et inachevé.

Il a indiqué que la progression du trafic voyageurs s'explique ainsi pour partie par le développement du TGV-Nord et par l'accélération conjoncturelle du revenu des ménages, tandis que la progression du trafic fret avait fait apparaître des points d'engorgement du réseau, ce qui s'était traduit par une dégradation sensible de la fiabilité du service. Il a rappelé que la commission d'enquête du Sénat sur les infrastructures de transport avait ainsi montré que le développement du transport ferroviaire de marchandises passait par l'adoption de conditions d'exploitation plus favorables au fret, en particulier par l'abandon de la priorité systématique accordée aux trains de voyageurs.

Il a également remarqué que les filiales hors télécommunications s'étaient globalement redressées en 1997, mais que la rentabilité de la plupart d'entre elles était très faible, lorsqu'elle n'était pas négative, et que les perspectives de profit de la filiale Télécom Développement étaient aléatoires. Il a observé à cet égard qu'il était paradoxal de voir la SNCF refuser le développement de la concurrence entre opérateurs sur le réseau ferré français, mais développer une offre de téléphonie fixe concurrente de celle de France Télécom.

Enfin, il a souligné que l'amélioration des comptes de la SNCF résultait aussi de la faiblesse du niveau des redevances acquittées à RFF ; et il a précisé que le résultat cumulé de l'ensemble RFF + SNCF était ainsi négatif de 13,7 milliards de francs en 1997.

M. Auguste Cazalet, rapporteur spécial, a alors souligné qu'il appartenait aux cheminots de poursuivre leurs efforts de maîtrise des coûts et de reconquête de la clientèle, en ligne avec l'effort consenti par la collectivité nationale pour les transports ferroviaires, qui était aujourd'hui le plus important jamais réalisé, à 66 milliards de francs.

M. Auguste Cazalet, rapporteur spécial, a ensuite observé que les besoins en capital de Réseau ferré en France trouvaient pour partie leur origine dans la modicité des redevances acquittées par la SNCF pour l'utilisation du réseau ; RFF percevant 6,2 milliards de francs de péages de la SNCF, en 1998, tout en acquittant 16,6 milliards de francs à la SNCF au titre de la gestion et de l'entretien du réseau.

Il a précisé qu'au total, la propriété du réseau ferré coûtait ainsi plus de 10 milliards de francs à RFF, auxquels s'ajoutaient les charges de la dette liée aux infrastructures.

Il a indiqué que cela se traduisait par une perte très importante pour RFF -14,1 milliards de francs pour 1997-, de nature à réduire ses capacités d'autofinancement et à ralentir la modernisation du réseau existant.

Il a par ailleurs observé que, dans un contexte où de nouveaux opérateurs seraient potentiellement autorisés à réserver des "sillons" sur le réseau français, maintenir les péages à un niveau trop bas reviendrait à subventionner artificiellement le transit ferroviaire sur un réseau français déjà saturé, au profit des concurrents étrangers de la SNCF. Il a donc estimé nécessaire de permettre à RFF de rapprocher progressivement ses péages du coût d'usage réel des infrastructures, quitte à réduire les dotations à RFF au profit d'une subvention équivalente à la SNCF.

M. Auguste Cazalet, rapporteur spécial, a ensuite observé que la contribution de l'Etat à l'équilibre financier de la RATP augmentait de 2,8 %, alors même que la contribution des entreprises au titre du "versement transport" était particulièrement dynamique, que le trafic se redressait et que les voyageurs eux-mêmes payaient de plus en plus cher.

Il a remarqué que ce paradoxe s'expliquait pour partie par l'augmentation quantitative de l'offre et par la hausse préoccupante des agressions commises à l'encontre du personnel de la RATP.

Il a précisé que la multiplication de ces actes violents, qui n'était malheureusement pas spécifique à l'Ile-de-France, avait notamment conduit la RATP à accélérer la création de 1.000 emplois jeunes, mais que cela ne constituait sans doute pas, à coût égal, la réponse la plus appropriée à la déliquescence de la sécurité dans certains quartiers.

Il a souligné que ce paradoxe trouvait toutefois aussi son origine dans la dérive des coûts d'exploitation de la RATP, en particulier de sa masse salariale, sans que cette dérive ne se traduise par une amélioration de la qualité du service offert aux voyageurs. A titre d'exemple, il a remarqué qu'en moyenne, au cours des trois dernières années, un escalier mécanique sur sept était hors service dans le métro. Il a rappelé que la Cour des Comptes avait récemment critiqué l'insuffisance du contrôle de gestion et de nombreux dysfonctionnements en matière de marchés à la RATP, en particulier pour les marchés de nettoyage, alors même que la propreté des véhicules et des stations participait au sentiment de sécurité des voyageurs et contribuait à leur respect pour le transporteur.

Il a estimé que ce paradoxe résultait également d'une mauvaise allocation des investissements d'infrastructures en Ile-de-France ; ces investissements étant concentrés sur Paris intra-muros, tandis que les besoins de déplacements des franciliens sont de plus en plus de banlieue à banlieue. Il a observé qu'Eole et Météor avaient ainsi mobilisé durant huit ans les deux-tiers des capacités d'investissement disponibles, alors que ces projets étaient largement redondants. S'agissant de Météor, il s'est interrogé si le rôle de la RATP était bien de construire une "vitrine technologique" à raison de "7 milliards de francs pour sept stations" ?

M. Auguste Cazalet, rapporteur spécial, a souligné que cette mauvaise allocation des ressources trouvait sa source dans une double déresponsabilisation : la région Ile-de-France finançant la majeure partie des investissements décidés par l'Etat, d'une part ; les pertes d'exploitation des opérateurs étant systématiquement compensées par la collectivité, d'autre part.

Il a estimé que la clarification des responsabilités et des relations financières entre l'Etat, la RATP et les collectivités locales franciliennes, était donc une priorité. Il a précisé que cette clarification passait notamment par l'ouverture du Syndicat des transports parisiens à la région Ile-de-France et, éventuellement, aux usagers.

M. Auguste Cazalet, rapporteur spécial, a ensuite observé que les subventions d'investissement aux transports collectifs de province connaissaient une forte augmentation, à 720 millions de francs d'autorisations de programme. Il a indiqué que la réussite des travaux déjà réalisés incitait à poursuivre dans cette voie. Il a ajouté que l'impact favorable de cette hausse serait toutefois partiellement neutralisé par le relèvement de la taxe intérieure sur les produits pétroliers applicable au gazole. Il a estimé qu'il pourrait donc être opportun de compenser le coût de ce relèvement pour les opérateurs de transport, par exemple en instituant des aides à l'équipement de bus propres.

Par ailleurs, M. Auguste Cazalet, rapporteur spécial, a souligné que l'action opiniâtre des élus membres du Comité de gestion du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables avait permis d'augmenter la dotation destinée aux voies fluviales pour 1999, mais que cette dotation restait très inférieure au produit attendu de la taxe sur les ouvrages hydroélectriques concédés, et surtout inférieure aux besoins de réhabilitation du réseau existant tels qu'ils ressortaient des conclusions de la commission d'enquête du Sénat.

Il a précisé que la priorité en matière de grands projets était désormais clairement donnée au projet Seine-Nord, qui avait pour but de relier la Seine et l'Oise aux réseaux de canaux du Nord de la France et du Bénélux par un canal à grand gabarit, et il a indiqué que ce projet, estimé à 15 milliards de francs, présentait une pertinence économique incontestable en reliant, sur une distance relativement brève, deux zones très denses en population et en activités.

Enfin, M. Auguste Cazalet, rapporteur spécial, a observé que le montant des dotations affectées au transport routier était en augmentation rapide, avec 295 millions de francs pour 1999, contre 195 millions de francs en 1998. Il a expliqué que cette évolution résultait des accords tripartites Etat-conducteurs-entreprises signés en novembre 1996 pour les transports de marchandises et en avril 1998 pour les transports de personnes, l'Etat versant à ce titre 180 millions de francs en 1999 afin de subventionner la cessation d'activité à 55 ans des chauffeurs routiers et des conducteurs d'autocars.

Au terme de cet exposé, le débat s'est engagé.

M. Philippe Marini, rapporteur général, a observé que la dette de la SNCF et de Réseau Ferré de France était quasiment assimilable à un endettement public, et qu'il importait dès lors d'en surveiller l'évolution avec vigilance.

M. Denis Badré a souligné que l'insécurité dans les transports en commun était un vecteur d'inégalités sociales, et que le développement des agressions contre les personnes dans les transports publics pouvait se traduire par la formation de ghettos. Il a par ailleurs fait part de sa préoccupation devant le désengagement de l'Etat en matière de transports en Ile-de-France, et le transfert de charges qui en résultait pour les collectivités. Il a regretté que la construction de Météor ait répondu à une recherche de prestige par la RATP, mais il a observé que la RATP avait su faire preuve d'écoute, d'imagination et d'ouverture aux besoins de la clientèle dans le cadre du développement de nouvelles dessertes en banlieue. Enfin, il a dénoncé le défaut de concertation préalable à certaines décisions du syndicat des transports parisiens, comme la mise en place de la carte "Imagine R", qu'il a par ailleurs considérée comme opportune.

M. Yann Gaillard a observé que la réforme de la SNCF s'était traduite par un phénomène de vases communicants du déficit et de l'endettement de la SNCF vers le déficit et la dette de réseau Ferré de France. Il s'est ensuite interrogé sur l'indépendance de RFF, puis sur l'évolution du climat social dans les transports routiers.

En réponse, M. Auguste Cazalet, rapporteur spécial, a souligné son attachement à la présence humaine dans les transports en commun et la nécessité de développer des équipements de sécurité appropriés. Il a estimé qu'il était également indispensable de renforcer les poursuites et les sanctions contre les auteurs des dégradations matérielles ou d'agressions dans les transports en commun.

Il a indiqué que le niveau technologique de la ligne de métro Météor était impressionnant, mais qu'il serait déplorable que ce projet obère le développement de liaisons tangentielles de banlieue à banlieue, qu'elles soient ferroviaires ou routières. Il a par ailleurs observé que le rôle effectif de Réseau Ferré de France reposait pour l'heure largement sur la forte personnalité de son président, M. Jean-Claude Martinand.

Enfin, en réponse à M. Alain Lambert, président, M. Auguste Cazalet, rapporteur spécial, a dressé l'historique de la ligne ferroviaire Pau-Canfranc.

Au terme de cet examen, la commission a adopté un amendement de M. Auguste Cazalet à l'article 45 du projet de loi de finances pour 1999, portant réduction de 566.982.710 francs des crédits du Titre IV du budget des transports terrestres.

La commission a ensuite adopté les crédits des transports terrestres ainsi modifiés.

Retour Sommaire


Haut de page
Actualités | Travaux Parlementaires | Vos Sénateurs | Europe et International | Connaître le Sénat | Recherche
Liste de diffusion | RSS | Contacts | Recrutement | Plan | Librairie | FAQ | Mentions légales | Accessibilité | Liens | Ameli