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III. L'AVANCEMENT DU SCHÉMA DIRECTEUR DES VOIES NAVIGABLES

Le schéma directeur des vies navigables a été approuvé par décret en date du 17 avril 1982. Il dressait tout d'abord un constat sur le transport fluvial et proposait dans un second temps un plan de restauration du réseau existant sur une période de 10 ans, avant de prévoir des aménagements d'amélioration des caractéristiques de ce réseau et la création de voies à grand gabarit.

A. L'AMÉNAGEMENT ET LE DÉVELOPPEMENT DES VOIES D'EAU

Le schéma directeur préconisait divers aménagements de développement dont les opérations suivantes :

1. Axe Saône Rhin

Aménagement de la section Niffer-Mulhouse

Ces travaux ont été décidés le 17 janvier 1990 et engagés en 1991. Ils sont réalisés par la Compagnie nationale du Rhône (CNR) et sont en voie d'achèvement (1ère et 2ème tranche). Cet aménagement permet la desserte du port de Mulhouse par des convois de 3000 T et des automoteurs de 2200 T.

Aménagement de la section Chalon-sur-Saône - Saint-Symphorien (Saône)

Les travaux seront achevés en 1998 par CNR.

2. Axe Seine-Est

Le schéma directeur proposait l'aménagement de l'axe Compiègne-Soissons en direction de Reims par la mise à grand gabarit de la rivière d'Aisne. Ce projet intimement lié à la liaison Seine-Est n'a pas eu de suite concrète.

3. Axe Seine-Nord

Comme Compiègne-Reims était l'amorce de Seine-Est, le schéma envisageait l'aménagement de la vallée de l'Oise (Compiègne-Pont l'Evêque) comme amorce de la liaison Seine-Nord. Ce projet est resté sans suite mais s'intègre dans l'étude de la liaison Seine-Nord inter-bassins.

B. L'AMÉNAGEMENT DES LIAISONS INTER-BASSINS À GRAND GABARIT

Trois liaisons fluviales à grand gabarit figurent au schéma directeur des voies navigables. Pour deux d'entre elles, les liaisons Seine-Nord et Seine-Est, seule la phase des études préalables a pour l'instant été engagée. Pour la troisième, la liaison Rhin-Rhône, le Gouvernement a confirmé l'abandon du projet qui devait en constituer l'achèvement.

A la suite de l'abandon du projet, il est prévu que les ressources précédemment affectées au canal au titre de l'électricité produite sur le Rhône (en vertu de l'article 36 de la DOADT du 4 février 1995) permettent, d'une part de conforter la Compagnie nationale du Rhône, d'autre part de réaliser des projets cohérents avec les politiques de transport, d'aménagement du territoire et d'environnement annoncées par le gouvernement, au bénéfice notamment des régions concernées par le projet de canal.

1. Le projet Seine-Nord

Inscrite au schéma directeur des voies navigables d'avril 1985 et au schéma directeur transeuropéen des voies navigables à grand gabarit d'octobre 1993, le projet de liaison fluviale Seine-Nord a pour but de relier la Seine et l'Oise au réseau des canaux du nord de la France et du Bénélux par un canal à grand gabarit de classe Vb, permettant l'acheminement régulier de chargement pouvant atteindre 4.400 tonnes.

Le débat public, mené de novembre 1993 à novembre 1994, a conclu à l'opportunité de la liaison est à l'origine du lancement des études préliminaires de tracé, conduites par l'établissement public Voies navigables de France, dont les résultats présentent pour la section Noyon-Canal Dunkerque-Escaut, une famille de fuseaux proches de canal de St-Quentin. Le coût de réalisation de ce projet, long d'une centaine de kilomètres, et estimé à environ 15 milliards de francs valeur 1995.

Une concertation sur le choix du fuseau de tracé, menée sous a coordination du préfet de la région Picardie a été lancée le 15 septembre 1897 et s'est conclue en juin 1998 par un rapport de synthèse au ministre.

Parallèlement, un certain nombre d'aspects font l'objet d'analyses spécifiques. Il s'agit en particulier de l'évaluation socio-économique du projet et des aménagements connexes sur l'Oise à l'aval de Compiègne et sur le canal Dunkerque-Escaut, ainsi que de l'appréciation de l'impact du futur canal sur les ports normands et Dunkerque.

Ces différentes études sont financées sur les crédits du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN), à hauteur de 20 millions de francs pour 1996, 21 millions de francs pour 1997 et 20 millions de francs prévus pour 1998.

L'objectif du gouvernement est de disposer dans les prochains mois de tous les éléments nécessaires dans le cadre de l'élaboration des schémas de services multimodaux qui définiront les orientations nationales et régionales en matière de transports. C'est sur la base de ces orientations que doivent être préparées les décisions concernant le contenu et le calendrier des prochaines étapes du projet.

A l'instar de la commission d'enquête du Sénat sur les grandes infrastructures de transport, votre rapporteur souhaite à cet égard que le ministre se prononce rapidement sur le tracé du canal Seine-Nord, afin de lancer les études d'avant-projet et de ne pas retarder sa construction.

2. La liaison Seine-Est

La maîtrise d'ouvrage des études de cadrage de la liaison Seine-Est a été confiée à VNF au mois de juin 1995. Ces études sont financées sur les crédits du FITTVN (à hauteur de 6 millions de francs pour 1997). La zone d'étude s'étend depuis le nord de l'Aisne canalisée jusqu'au sud de la partie amont de la Seine entre Montereau et Nogent-sur-Seine.

L'achèvement de ces études, initialement annoncé pour la fin 1997, a été repoussé à la fin de 1998. Leurs enseignements doivent être pris en compte dans l'élaboration de schémas de services multimodaux de transport prévus par le projet de loi d'orientation sur l'aménagement et le développement durable du territoire portant révision de la LOADT de 1995.

C. LES AMÉNAGEMENTS À GRAND GABARIT

1. La liaison Bray-Nogent

Le projet prévoyait une mise à grand gabarit de cette section de la Seine. Seule a été engagée une première phase d'aménagement à 1000 T.

Cet aménagement conçu comme la première étape d'une mise au gabarit de 3000T a été engagé en 1990 pour un montant de 60 millions de francs. En 1991 une deuxième tranche d'un montant de 60 millions de francs a été mise en place.

Les deux premières phases de travaux, constituées par la reconstruction des ouvrages de Vezoult (barrage et écluse), sont achevées. En 1992, ont été engagées les rescindements des boucles de Port-Montain et de Nogent. VNF a décidé de compléter ce programme initial par le relèvement du pont de Beaulieu.

2. Les principaux travaux engagés dans le cadre des contrats de plan

- Canal de Dunkerque à l'Escaut et raccordement au réseau belge : le contrat de plan Etat-région prévoit des interventions de remise en état du canal à grand gabarit à hauteur de 175 millions de francs, dont 114 millions de francs à la charge de l'Etat et de Voies navigables de France. Ce programme est en cours de réalisation, de même que l'aménagement de la Deule et de la Lys (162 millions de francs, dont 97 millions de francs à la charge de l'Etat et de VNF).

- Mise au gabarit de 1.000 tonnes du canal du Rhône à Sète : cet aménagement, réalisé depuis janvier 1995 doit être complété par une digue de protection au débouché en mer du canal, dont la réalisation et engagée.

- Approfondissement de la Moselle entre Richemont et Frouard et écluse de Clévant : cet approfondissement, réalisé dans le cadre du contrat de plan Etat-région Lorraine, est en cours (coût total 100 millions de francs dont 60 % à la charge de l'Etat et de VNF) et l'écluse de Clévant est achevée.

3. Les autres opérations

La dérivation de Mâcon a été réalisée et a permis de faire sauter l'obstacle créé par le pont historique de Mâcon sur la Saône à grand gabarit. En revanche, l'aménagement du Haut-Rhône de Lyon à Evian n'a pas été amorcé et la réouverture du Tunnel du Roue n'est plus d'actualité.

D. LES AMÉNAGEMENTS PROPOSÉS DANS LE SCHÉMA DIRECTEUR MAIS NON PRIORITAIRES.

Le canal de Calais

L'objectif est d'aménager ce canal au gabarit de 600-800 T. Pour ce faire, un premier programme cofinancé a été lancé en 1984. Un deuxième programme a été lancé en 1989 pour un montant de 30 millions de francs partagé entre l'Etat puis VNF (50 %), la région Nord/Pas-de-Calais (27,5 %) et le département du Pas-de-Calais (22,5 %). Il a en fait été ultérieurement décidé de limiter dans un premier temps l'amélioration du gabarit à la desserte du Sud de Calais pour favoriser le transport de matériaux de carrière à partir du port de Coulogne. Compte tenu de l'ensemble des travaux restant à réaliser, la poursuite de la mise au gabarit de 600-800 T jusqu'au port de Calais est estimée à près de 70 millions de francs.

L'aménagement de la Lys française entre Merville et Deûlémont au gabarit de 600 T/800 T n'a pu être mené, faute de crédits, tant par l'Etat que par VNF. Des travaux d'aménagement et de restauration ont été cependant conduits et sont encore prévus avec les partenaires locaux (région, départements) dans le cadre des projets " interrg ".

La mise au gabarit 1350 T du canal du Bourbourg (région Nord/Pas-de-Calais) n'a pas connu de suite.

Les opérations dans le bassin de la Seine de mise au gabarit type canal de Nord de l'Yonne, de mise au gabarit de deux automoteurs (en flèche) de la Marne entre la Seine et Vitry-le-François et du canal du Loing entre Saint-Mammès et Montargis, n'ont pas fait l'objet de décisions de prise en considération et d'études de réalisation.

Enfin, l'achèvement de la mise au gabarit Freycinet du canal du Midi n'est plus d'actualité et seule sa valorisation en l'état a retenu l'attention de VNF.

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