Projet de loi de finances pour 1999 : Transports terrestres

III. LA SITUATION DE LA RATP

A. LES RÉSULTATS DE LA RATP

Le budget simplifié de la RATP se présente comme suit :

	Résultats 1997	Budget révisé 1998	Budget initial (1) 1999
Recettes commerciales (hors taxes)	12.720	13.456	14.336
- Recettes voyageurs	8.063	8.570	9.032
- Compensations tarifaires	3.355	3.508	3.928
- Autres produits	1.302	1.378	14.401
Dépenses de fonctionnement, dont	13.499	13.862	14.401
- Charges de personnel	9.643	9.851	10.083
- Autres	3.856	4.011	4.318
Solde de petit équilibre	- 779	- 406	- 65
Charges d'entreprise, dont	6.728	7.019	7.226
- Insuffisance du compte "retraite"	2.529	2.556	2.603
- Dotation nette aux amortissements	2.442	2.673	2.892
- Charges financières nettes	1.795	1.781	1.727
Report à nouveau	138	21	-
Concours d'équilibre (reliquat VT, indemnité compensatrice),dont	7.594	7.476	7.291
- Indemnité compensatrice (Etat, collectivités locales)	6.361	6.002	6.171
- Reliquat VT et produits des amendes	1.233	1.474	1.120

(1) Sous l'hypothèse d'une hausse tarifaire de 2,9 % au 1er juillet 1999.

D'après le budget initial de la RATP pour 1999 :

Les recettes directes voyageurs augmenteraient de 969 millions de francs (+ 12 %) entre 1997 et 1999. Cette augmentation est imputable à la hausse des tarifs (+ 6,3 % en moyenne), et à la poursuite escomptée de la reprise du trafic : ces prévisions reposent sur une croissance du trafic de 2,4 % en 1998 et de 1,7 % en 1999.

Evolution constatée du trafic RATP

	1997	1998 (1er semestre 1998/1er semestre 1997)
Métro	+ 2,2 %	+ 2,8 %
RER	+ 1 %	+ 1,6 %
Orlyval	- 2,7 %
Total réseau ferré	+ 1,9 %
Bus Paris + Noctambus	+ 3,7 %	+ 1,8 %
Bus banlieue	+ 3,7 %	+ 3,1 %
Tramway	+ 14,2 %
Total bus	+ 4 %
Total général	+ 2,7 %

La structure de la croissance du trafic a d'ailleurs été particulièrement favorable en 1997, avec une progression moins importante pour les abonnements que pour les billets, et une forte augmentation des forfaits commerciaux (+ 26 % pour le métro, + 50 % pour le RER), en lien avec la forte croissance du trafic dans les stations des zones d'affaires.

La progression constatée et attendue du trafic payant résulte pour l'essentiel de la reprise économique, du développement des réductions tarifaires pour les jeunes (ce qui tend à réduire la fraude), et de l'augmentation de l'offre, avec notamment la mise en service du second tramway TVS (Issy les Moulineaux - La Défense) en 1997, puis de Météor en 1998 et le développement de l'offre "Noctambus".

Les compensations tarifaires liées au trafic progresseraient par ailleurs de 573 millions de francs entre 1997 et 1999 (+ 16,6 %), en lien avec la création subventionnée de réductions tarifaires pour les jeunes et les chômeurs.

Au total, la RATP attend une augmentation de 1.616 millions de francs de ses recettes commerciales entre 1997 et 1999, soit une progression de 13,1 %.

Dans la même période, l'évolution prévisionnelle de l'ensemble des concours d'équilibre (indemnités compensatrices versées par l'Etat et les collectivités locales + reliquat du versement transport) s'établit à - 303 millions de francs seulement (- 4 %). Au total, l'ensemble des dotations publiques au fonctionnement de la RATP atteindrait ainsi en 1999 le montant record de 11,2 milliards de francs.

La différence entre ces deux évolutions s'explique comme suit :

les dotations aux amortissements augmentent de 450 millions de francs entre 1997 et 1999, en raison de l'extension et de la modernisation du réseau,

les impôts et taxes progressent de 161 millions de francs, soit + 15,2 %, en lien avec l'extension du réseau, qui se traduit par une vive hausse de la taxe professionnelle,

les charges pour insuffisance du compte de retraite augmentent de 74 millions de francs entre 1997 et 1999, soit + 2,9 % sur deux ans,

les charges de personnel (hors insuffisance du compte de retraite) sont particulièrement dynamiques : + 2,3 % en 1998, + 2,4 % en 1999. Cette évolution résulte de l'accord salarial de février 1998 qui se traduit par une progression attendue de la rémunération moyenne des personnes en place (RMPP) de 3,1 % pour 1998, et de 3,1 % pour 1999, avant même que soient prises en compte des mesures nouvelles éventuelles, notamment à l'issue de la négociation sur les 35 heures qui vient de s'engager.

Le redressement de la RATP passe par une évolution de la masse salariale (qui constitue les 2/3 des charges d'exploitation) et par la réalisation de gains de productivité ; or, la productivité était en 1997 inférieure au niveau atteint en 1993.

Effectifs et productivité

	1993	1994	1995	1996	1997
Effectifs	37.719	38.235	38.436	38.249	38.248
Places kilomètres offerts (PKO) en millions	49.559	49.475	49.384	493567	49.735
Millions de PKO par agent	1,31	1,31	1,29	1,29	1,30

Lors de son audition par le Haut conseil du secteur public, le 8 juillet 1998, le président de la RATP soulignait lui-même à cet égard "la productivité du travail est inférieure à la moyenne des grands réseaux de métro du monde , en partie du fait du handicap ci-avant la configuration du métro parisien , en partie à cause des freins aux améliorations de productivité résultant de certains acquis sociaux, et de la sensibilité forte du personnel à toute remise en cause significative dans ce domaine."

La Cour des comptes a par ailleurs réaliséun rapport particulier sur le régime spécial de protection sociale de la RATP, dont il ressort notamment que "les agents perçoivent, en cas d'indisponibilité pour maladie, un plein traitement pendant un an. Cette situation privilégiée, qui n'a pas d'équivalent, puisque les fonctionnaires ne sont rémunérés à plein traitement que pendant 90 jours et les cheminots pendant six mois, a manifestement des retentissements sur l'absentéisme, même si celui-ci a reculé à la Régie de 12,9 jours par an en 1989 à 10,9 jours par an en 1996".

En outre "les agents de la RATP ne sont pas soumis à un ticket modérateur pour les soins" et "85 % des agents bénéficient d'une retraite à 50 ou 55 ans, avec un taux de remplacement (le rapport entre le montant des pensions et le dernier salaire d'activité) de 71,9 %, un niveau relativement élevé, en raison de bonifications d'ancienneté : 24 % des pensionnés ont ainsi moins de 60 ans". Enfin, le taux "d'inaptitude à l'emploi" est relativement élevé.

En réponse aux observations de la Cour des comptes et aux questions complémentaires de votre rapporteur, la RATP a souligné que les dépenses de santé des agents de la RATP étaient au niveau de la moyenne nationale. La RATP a par ailleurs indiqué exercer un suivi attentif de l'évolution de l'absentéisme, et avoir mis en place des équipes techniques de prévention de l'inaptitude à l'emploi des conducteurs de bus, ainsi qu'un accompagnement traumatique en cas d'agression.

En revanche, la RATP a précisé que la révision des critères de classement en catégorie active afin d'être mieux en adéquation avec la pénibilité effective des emplois -notamment pour la détermination de l'âge de la retraite- ressortait de la compétence réglementaire du ministère de tutelle.

Les charges , hors impôts, personnel et dotations aux provisions, augmentent de 200 millions de francs (+ 7,3 %) entre 1997 et 1999. Cette hausse est notamment imputable au développement du réseau, aux dépenses d'amélioration de la qualité du service dans les stations (notamment pour la propreté) et aux coûts de maintenance des équipements nouveaux mis à la disposition des voyageurs (billetteries automatiques, écrans d'information).

Un rapport particulier de la Cour des comptes relatif aux marchés de la RATP pour les exercices 1993-1996 a toutefois relevé "de nombreux dysfonctionnements en matière de marchés, qui appellent une profonde réforme de la fonction achats" , notamment "le fractionnement irrégulier des commandes, l'absence de mise en concurrence, des relations préférentielles avec certaines sociétés, notamment en matière de matériel roulant". La Cour des comptes relevait également "l'insuffisance du contrôle de gestion" et "des présomptions d'entente sur les marchés de nettoyage" .

L'efficacité de la politique de maîtrise de coûts lancée en janvier 1997 (-10 % sur chaque projet) est d'ailleurs sans doute révélatrice de certaines lacunes antérieures.

Votre rapporteur a interrogé le ministère de tutelle sur les mesures qui avaient été prises pour remédier à ces dysfonctionnements. Il n'a pas reçu de réponse à ce jour.

Enfin, la RATP a pleinement bénéficié de la détente des taux d'intérêt : en dépit de la hausse de son endettement, ses charges financières s'inscrivent en repli, à 1,9 milliard de francs pour 1997 et 1998.

B. L'ENDETTEMENT DE LA RATP

L'encours de la dette financière de la RATP au 31 décembre 1997 s'élevait à 29.892,6 millions de francs répartis en :

- dette à moins d'un an : 115,6 millions de francs ;

- dette à plus d'un an : 29.777 millions de francs.

La structure de la dette était la suivante en fin d'exercice :

- prêts de la région Ile-de-France : 4,4 %  ;

- marché financier français : 76,8 % ;

- autres : 18,8 %.

L'endettement net, qui se décompose en endettement à long terme - trésorerie à court terme, était de 26,6 milliards de francs à la fin de 1997. La progression de l'endettement s'est donc ralentie, en raison notamment de la diminution des investissements.

Endettement net de la RATP en fin d'année

(En milliards de francs)

1992	17,2
1993	19,8
1994	23
1995	24,9
1996	26,2
1997	26,6

L'endettement total net de la RATP pourrait ainsi se stabiliser en 1999.

Le ralentissement de la dette et la baisse des taux d'intérêt ont permis la stabilisation des charges financières :

Charges financières

(En millions de francs)

1992	1.860
1993	1.814
1994	1.805
1995	1.923
1996	1.941
1997	1.898
1998 (1)	1.912

(1) Prévisions

C. LE PLAN D'ENTREPRISE DE LA RATP

1. Le bilan du plan d'entreprise 1995-1997

Le plan d'entreprise 1995-1997 de la RATP avait pour ambition de renverser la tendance d'évolution du trafic (objectif : + 3 % en 1997) en poursuivant la modernisation du service public engagée depuis 1990 (qualité du transport, espaces publics, accueil, sécurité, propreté, information...), dans le respect des équilibres économiques de l'entreprise, afin de réduire les contributions publiques et d'abaisser le ratio dettes/recettes commerciales.

La réalisation de cette politique devait s'appuyer sur un certain nombre de moyens, parmi lesquels :

- un accroissement des recettes directes d'un milliard de francs (croissance du trafic de 1 % par an, hausse des tarifs de 3 % par an au-dessus de l'inflation, réduction du taux de fraude de un point par an, mise en place d'une politique commerciale attractive) ;

- une maîtrise des coûts (charges de fonctionnement stables en francs constants à périmètre identique) ;

- une amélioration des performances de l'entreprise (politique de responsabilisation des unités opérationnelles, développement d'une culture de service,...).

La réalisation des objectifs quantitatifs du plan d'entreprise 1995-1997 a été fortement perturbée par les grèves de 1995 et les attentats. A la fin de l'année 1997, le bilan est le suivant :

- le trafic est en 1997 en repli par rapport à 1994 (- 0,7 %), la progression du trafic bus (+ 3,4 % par rapport à 1994) étant plus que compensée par la baisse du trafic métro (-4,6 %) et RER (-2,6 %) ;

- les recettes directes en francs constants progressent sensiblement (+ 6,4 % par rapport à 1994), essentiellement sous l'effet de hausses tarifaires supérieures à l'inflation. A tarifs constants, les recettes provenant des voyageurs diminuent de 2,8 % entre 1994 et 1997 (pour une baisse du trafic de 0,7 %) ;

- les charges de fonctionnement progressent de 4,9 % par rapport à 1994 (en francs constants) ;

- le ratio dette/recettes commerciales se détériore et les concours publics s'accroissent de 1 % en francs constants entre 1994 et 1997 ;

- le plan de lutte contre la fraude a permis de réduire le taux de fraude sur les réseaux RATP entre 1994 et 1997.

La lutte contre la fraude à la RATP

En 1997, les taux de fraude s'établissaient à 5 % sur le métro et 4 % sur le RER. Ces taux étaient respectivement de 9,2 et 6,8 % en 1993. Sur le réseau routier, en revanche, de 1995 à 1997, le taux de fraude s'est stabilisé de 13,6 % à 13,9 %. Le taux de fraude dans les bus a même augmenté, à 15,8 % au second trimestre de 1998. Il existe donc un contraste entre les réseaux ferrés et le réseau de surface dont les résultats révèlent une situation préoccupante.

En 1997, les pertes de recettes liées à la fraude ont été estimées à 263 millions de francs.

Pour faire face à cette situation, la RATP a augmenté le nombre de contrôleurs et modifié l'organisation du contrôle : les directeurs de lignes ou de centre bus ont pris en charge la lutte contre la fraude, en faisant établir sous leur responsabilité des plans locaux antifraude.

La politique d'augmentation de la pression de contrôle rencontre toutefois des limites, car les contrôleurs exercent leur métier dans des conditions de plus en plus délicates : entre 1993 et 1996, le nombre d'agressions à l'encontre des contrôleurs a augmenté plus que l'activité de contrôle et les comportements des fraudeurs sont devenus plus agressifs. Dans ces conditions, les marges de progrès sont à chercher ailleurs.

Certaines mesures transversales jouent ou devraient jouer un rôle important en matière d'évolution du comportement des voyageurs : suppression des pièges tarifaires, création de forfaits spécifiques en direction de certaines catégories de chômeurs et des jeunes, amélioration du taux de recouvrement des amendes.

Ces mesures s'accompagnent d'actions plus techniques, telles que la fermeture des réseaux ferrés par l'installation de portes malaisément franchissables, la suppression du libre service sur le réseau de surface au moyen de la mise en place de valideurs magnétiques à bord des autobus.

Le bilan des objectifs qualitatifs est mitigé :

- le redéploiement interne des emplois des secteurs du tertiaire et de la maintenance vers l'exploitation, la sécurité et les services commerciaux s'est poursuivie ;

- l'évolution des indicateurs de qualité de service est globalement positive. La régularité des trains est satisfaisante ;

- l'accueil et l'information des passagers s'améliore ;

- la disponibilité des équipements progresse, mais celle des escaliers mécaniques est très insuffisante : 86,8 % en moyenne dans le métro sur la période 1995-1997, ce qui signifie que lorsqu'un voyageur se présente devant un escalier mécanique, cet escalier ne fonctionne pas près d'une fois sur sept ;

- la propreté du métro demeure préoccupante, malgré les efforts ;

- par ailleurs, le protocole d'accord du 30 mai 1996 sur le droit syndical, qui instituait un système "d'alarme sociale" préalable au dépôt de préavis de grève a infléchi la conflictualité sociale à la RATP. Le nombre de préavis de grève (aux trois-quarts en provenance du syndicat non signataire) reste toutefois élevé. En outre, le protocole d'alarme sociale s'est avéré inopérant face au nombre croissant d'arrêts de travail sans préavis consécutives à la dégradation des conditions de sécurité des agents de la RATP.

2. Le plan d'entreprise 1998-2000

Le plan d'entreprise 1998-2000 a été approuvé au cours du premier trimestre 1998. Face à une évolution défavorable du trafic, la RATP prend acte d'une mutation profonde de la demande de transport en région Ile-de-France, tant du point de vue des comportements des voyageurs (équipement automobile, attentes en matière de qualité de service,...) que du développement régional (développement des zones périphériques de l'agglomération, hétérogénéité d'un territoire marqué par des zones d'exclusion,...). Pour faire face à ces tendances lourdes, le nouveau plan d'entrepris intitulé " ça va vous changer la ville " et qui a été préparé tout au long de l'année 1997 avec une consultation sans précédent tant des voyageurs, des collectivités locales de l'Ile-de-France, que du personnel de l'entreprise, permet de dégager les orientations suivantes :

- accentuer les efforts de qualité de service afin de mieux adapter l'offre de transport. L'action devra notamment porter sur la continuité du service, l'information des voyageurs, la sécurité, la lutte contre la fraude et l'ambiance dans le métro ;

- poursuivre une politique de proximité adaptée selon les territoires par un dialogue avec les collectivités locales, notamment en vue d'améliorer la circulation des bus, de mettre en oeuvre un programme d'extensions de réseaux donnant la priorité aux sites propres de surface et au maillage de la première couronne, d'améliorer les lieux d'échanges multimodaux (insertion urbaine, partenariat avec les autres entreprises de transport...), de renforcer les actions en matière d'emploi et de solidarité (accueil des jeunes, insertion, contrats de ville, accessibilité des personnes à mobilité réduite...) ;

- engager l'entreprise sur l'objectif du "petit équilibre" (couvrir les dépenses de fonctionnement par les recettes commerciales) en stabilisant le coût moyen par voyage en francs constants (politique de rationalisation des achats, efforts de productivité privilégiant les services au contact du public,...), en faisant évoluer la tarification (modulation pour les clientèles à faibles ressources, modernisation des abonnements, hausse tarifaire limitée à la réalisation du "petit équilibre") ;

- maîtriser l'évolution de la dette en faisant un effort sur les coûts d'investissement et en adaptant les modalités de financement dans le sens d'une prise en charge plus importante des investissements par des subventions publiques (matériel roulant) ;

- améliorer le dialogue social au sein de l'entreprise et progresser dans la mise en place d'une organisation décentralisée.