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C. UNE STRUCTURATION DE L'INDUSTRIE AÉRONAUTIQUE EUROPÉENNE QUI BUTE SUR DES PROBLÈMES À RÉSOUDRE

Si les résultats des principaux avionneurs récapitulés dans les tableaux ci-après démontrent que l'industrie européenne a réalisé des performances plus satisfaisantes que son concurrent, la multiplicité des tableaux concernant les industriels européens contraste avec l'unicité du tableau nécessaire pour rendre compte de l'activité de production d'avions commerciaux aux Etats-Unis.

Résultats des principaux avionneurs

Boeing
(1)

 

1994

1995

1996

1997

Chiffre d'affaires (millions de dollars)

dont avions civils

21.924

16.851

19.515

13.933

22.681

19.916

45.800

26.929

Résultat net (millions de dollars)

856

783

1.095

- 180

Effectifs

119.400

109.400

147.000

238.000

(1) La nouvelle entité Boeing résultant de la fusion avec McDonnell Douglas devrait réaliser en 1997 un chiffre d'affaires de l'ordre de 34 milliards de dollars.

Aérospatiale


 

1994

1995

1996

1997

Chiffre d'affaires (millions de francs)

dont CA branche aéronautique (millions de francs)

48.653

25.822

49.226

27.031

50.885

27.329

56.293

34.214

Résultat net total (millions de francs)

- 535

- 1.442

613

1.423

Dont part du groupe

- 483

- 981

812

1.418

Effectifs

39.500

38.600

37.700

37.087

British aerospace

 

1994

1995

1996

1997

Chiffre d'affaires (millions de livres)

dont CA branche aéronautique(1) (millions de livres)

7.873

1.934

6.627

1.984

7.441

2.120

8.546

2.465

Résultat net (millions de livres)

138

140

311

161

Effectifs

47.900

45.400

47.000

43.400

(1) Avions commerciaux

DASA

 

1996 (1)

1997

Chiffre d'affaires (millions de DM)

dont CA branche aéronautique (millions de DM)

12.699

4.603

15.286

5.970

Résultat net (millions de DM)

1.202

7

Effectifs

44.174

43.521

(1) La baisse du chiffre d'affaires résulte du changement de périmètre. Ainsi dans la branche aéronautique civile cette évolution est due à l'arrêt des activités Fokker et Dornier.

CASA

En 1997, CASA a réalisé un chiffre d'affaires de 4,8 milliards de francs, soit une augmentation de 6 % par rapport à 1996. Les activités aéronautiques civiles contribuent pour 56 % au chiffre d'affaires total. Le groupe espagnol, dont les effectifs s'élèvent à 7.900 personnes, a enregistré un bénéfice de 260 millions de francs, en hausse de 16,6 % par rapport à 1996.

L'Europe est à son tour lancée dans un processus d'intégration de son industrie aéronautique pour réagir à la fusion entre Boeing et Mc Donnel Douglas.

Bref historique du processus :

On peut pour simplifier rappeler que ce processus a été lancé par une déclaration intergouvernementale du 9 décembre 1997 des gouvernements français, allemand et anglais appelant les industriels du secteur, Aérospatiale, DASA, British Aerospace et l'espagnol CASA, "à présenter un plan clair et un calendrier détaillé de la restructuration industrielle et de l'intégration".

Comme suite à cette demande, un projet de constitution d'une société unique nommée EADC -société européenne de l'aéronautique, du spatial et de la défense-, a été proposé par les industriels dans leur rapport du 27 mars 1998.

Deux grandes difficultés sont apparues :

 La question du périmètre a fait l'objet d'un accord global pour inclure les activités aéronautiques civiles et militaires, le spatial et les missiles tactiques, mais des désaccords ponctuels subsistent sur les avions régionaux, les satellites et les missiles balistiques. On doit à ce stade, souligner que Dassault qui a été consulté refuse d'intégrer EADC, si bien que les avions militaires français resteraient hors de cette entreprise.

 La deuxième difficulté rencontrée a été celle de savoir comment procéder pour créer l'EADC. Cette difficulté est, en réalité, double avec un problème de fond portant sur l'actionnariat de la future entreprise et un problème, lié au premier, portant sur la séquence de constitution de l'entreprise unique.

S'agissant de ce dernier problème, trois modèles de rapprochement ont été envisagés :

- la fusion en une étape ;

- une démarche par étapes avec la constitution d'une holding dont seraient actionnaires les industriels et qui mettrait en place progressivement des filiales spécialisées ;

- une démarche analogue à celle citée précédemment mais où Airbus, érigée en société, jouerait au départ le rôle de holding.

Il semble que seule la fusion en une seule étape fasse l'objet d'un accord de principe de tous. C'est donc vers cette formule, la fusion en une étape, qu'on devrait se diriger.

Mais, l'obstacle essentiel sur lequel bute le processus est celui de l'actionnariat de la future entité.

Un problème français doit, en outre, être réglé, celui du sort de notre infrastructure industrielle militaire.

L'hétérogénéité des actionnariats est un obstacle réel au processus

Le panorama est le suivant, avec tout d'abord des entreprises privées -BAe et DASA- et Aérospatiale, une entreprise publique.

BAe et DASA et, demain, CASA, sont trois entreprises privées qui n'ont guère le désir de voir leurs actifs détenus de façon significative par une entité publique. Par conséquent, l'entreprise unique ne verra pas le jour tant que ce problème ne sera pas réglé.

Le capital d'Aérospatiale est en cours de modification. Aujourd'hui Aérospatiale est détenue à 99 % par les actionnaires publics dont 18 % sont portés par le consortium de réalisation (CDR). L'annonce par le premier ministre le 27 mai d'une mise en bourse partielle d'Aérospatiale a permis d'annoncer l'apport à Aérospatiale par Matra Hautes Technologies de ses activités aérospatiales contre des actions de l'entreprise. Au terme de ces opérations, l'Etat ne détiendrait plus que 48 % du capital d'Aérospatiale, soit 52 % de moins qu'aujourd'hui. De 30 à 33 % du capital serait détenu par Matra Hautes Technologies. Environ 20 % serait mis en bourse et les salariés détiendraient de l'ordre de 3 % du capital.

Le poids de l'Etat dans Aérospatiale serait ainsi nettement allégé et, du coup, le poids de l'Etat français dans le futur ensemble européen le serait aussi.

De quelques problèmes posés par les opérations en cours
concernant le capital d'Aérospatiale

L'apport des activités aérospatiales du groupe Lagardère SCA portées par Matra Hautes Technologies contre une participation de Lagardère au capital d'Aérospatiale a fait naître des contestations de deux types et suscite une interrogation.

La première porte sur la valorisation des apports de Lagardère estimée entre 30 et 33 % du capital d'Aérospatiale.

Il faut pour juger de l'équité du processus comparer la valeur des actifs apportés à Aérospatiale avec ce que représente une participation de 30 à 33 % dans le capital de cette entreprise.

Le chiffre d'affaires apporté par Lagardère SCA s'élève à 12 milliards de francs, soit la part de Matra dans les activités des filiales qui génèrent ce chiffre (Matra-Nortel Communications, Matra-Marconi-Space et Matra-BAe-Dynamics pour l'essentiel). En outre, la valorisation boursière de MHT est estimée entre 5 et 9 milliards de francs sur la base des cours de bourse de septembre et de juillet, respectivement.

Aérospatiale, c'est, en 1997, un chiffre d'affaires de 56 milliards dont 3,4 milliards au titre des satellites apportés à Thomson en échange d'actions de cette entreprise et un résultat d'exploitation de 1 milliard. A partir de ces données, on pourrait conclure qu'une valorisation d'Aérospatiale de l'ordre de 20 milliards avec un PER de 20 justifierait que les apports de Matra soient eux-mêmes valorisés comme ils le sont. Mais, une telle valorisation d'Aérospatiale sous-estime certainement la valeur de l'entreprise. C'est du moins ce qu'on peut conclure à partir des éléments suivants :

Aérospatiale dispose de 37,7 % des droits dans Airbus dont la valeur a été estimée par la banque Lehman Brothers en 1997 à près de 110 milliards de francs, soit une part Aérospatiale de 41,4 milliards.

En outre, la mise sur le marché d'environ 20 % du capital de l'entreprise est censée, selon certaines sources, rapporter 20 milliards. Enfin, à travers l'apport par l'Etat de ses actions dans Dassault aviation, Aérospatiale "récupère" les dividendes -150 millions de francs- qui y sont attachés et un actif estimé à 5 milliards de francs. On peut en déduire une valeur d'Aérospatiale sensiblement supérieure à la valeur implicite résultant de la valorisation des apports de MHT.

Il serait donc logique que Lagardère SCA verse une soulte lors de cette opération et il faudra veiller à ce que celle-ci soit financièrement saine.

Il existe une deuxième source de contestations qui porte sur la faisabilité même de l'opération.

L'entrée de Lagardère dans Aérospatiale a été annoncée, elle n'est pas encore réalisée.

Elle est vulnérable d'abord du fait que l'activité apportée par Lagardère est réalisée à travers des filiales, principalement franco-britanniques, ce qui suppose évidemment l'accord des britanniques. Il va de soi qu'un tel accord sera d'autant plus facile à atteindre que la participation des partenaires sera mieux valorisée. C'est peut-être ce qui explique l'équivalence retenue et qu'on a commentée plus haut.

Mais, une autre source de vulnérabilité provient des difficultés de cohérence entre cette opération et l'apport par Aérospatiale de son activité dans les satellites à l'ensemble Thomson-Alcatel.

Une clause de non reconstitution d'une activité, éventuellement concurrente dans ce secteur, avait alors été introduite qui lie Aérospatiale.

L'apport de l'activité satellitaire de Matra-Marconi-Space pourrait bien aboutir à violer cette clause ce qui supposerait d'apporter une solution au problème ainsi créé.

Une interrogation doit être énoncée : l'entrée de Lagardère dans Aerospatiale conduit à l'émergence d'un deuxième actionnaire de référence après l'Etat. Ceci pourrait gêner la construction de la future entreprise européenne si l'entrée de Lagardère devait former un obstacle à l'entrée d'une autre partenaire -Dassault- français ou si elle était perçue comme une menace pour les autres partenaires européens.

Avec 48 % du capital d'Aérospatiale, si tout se passe comme prévu, l'Etat français verrait certes sa participation au capital de la future EADC réduite de moitié par rapport à ce qu'elle aurait été sans cela. Mais, cette participation publique reste jugée excessive par les autres industriels.

En outre, au terme de ces réaménagements capitalistiques, continue de se poser le problème de l'actionnariat d'Aérospatiale. Celui-ci serait en effet concentré autour de deux actionnaires de référence : l'Etat et Lagardère, qui détiendraient 81 % du total, ce qui ne lève pas l'un des obstacles majeurs sur lesquels bute l'EADC. -v. infra. En effet, même si l'actionnariat de Lagardère est dispersé avec un flottant de 83 %, la forme sociale de l'entreprise permet à l'actionnaire minoritaire (Lagardère avec environ 4 % du capital) d'être décisionnaire.

Il convient de réduire encore l'influence de l'Etat dans Aerospatiale ce qui peut signifier une amplification des transferts au secteur privé ou un réaménagement des droits de l'Etat actionnaire à travers, par exemple, une dissociation des droits financiers et des droits sociaux.

Il faut veiller de près à l'équilibre de l'opération d'apport de Matra Hautes Technologies qui doit être réalisée.

Le rapprochement entre Aérospatiale et Dassault semble démontrer que cette exigence est satisfaite.

Cependant, cet apport ne doit pas être un obstacle à des opérations ultérieures comme l'entrée dans Aerospatiale d'un autre partenaire français.

Mais, en outre, les entreprises européennes ont des formes d'actionnariat très contrastées et cela constitue un obstacle majeur à l'aboutissement du processus.

Au terme de la fusion projetée, les actionnaires de chaque entreprise seront actionnaires de la nouvelle entreprise. Il s'agit donc de marier différents actionnariats. En l'état, les caractéristiques de chacun d'entre eux s'opposent à un mariage harmonieux.

Bae regroupe un actionnariat dispersé, DASA est une filiale à 99 % de Daimler-Benz, devenue Daimler-Chrysler ; pour Aérospatiale, on a vu ce qu'il en était.

Pour construire EADC, il est donc nécessaire d'harmoniser les actionnariats afin d'égaliser les pouvoirs dans la future société.

Il faut alors tenter d'évaluer ce qui peut advenir. Pour cela, on peut partir du constat que l'actionnariat de BAe, qui est singulier, car dispersé, n'a pas vocation à connaître de profondes évolutions. Il est peu probable, en particulier, qu'entre dans le capital de BAe un actionnaire de référence, ce processus conduisant à une marginalisation des actionnaires actuels de BAe que ceux-ci refuseront sans doute.

C'est donc du côté des autres entreprises que des évolutions capitalistiques surviendront. A cet égard, la malléabilité du capital de DASA paraît plus grande que celle d'Aérospatiale pour plusieurs raisons ;

- le rapprochement entre DASA et BAe répond à une logique forte ;

- DASA, comme BAe, est une entreprise privée, ce qui suppose plus de marges de manoeuvre -l'évolution en cours du capital d'Aérospatiale démontre en même temps une certaine flexibilité et une certaine rigidité du capital des entreprises publiques- et une propension à poursuivre des objectifs commun ;

- la récente fusion entre Daimler et Chrysler est propice à un changement de management de la branche aéronautique de Daimler autour d'une filialisation plus achevée de cette activité.

On peut, à partir de ces données, imaginer un scénario où, dans le respect des intérêts financiers des actionnaires de DASA, ceux-ci accepteraient un aménagement de leurs droits d'actionnaires rendant possible une fusion entre les deux entreprises. De cette fusion, naîtrait un groupe d'intérêts communs représenté par des mandataires solidaires avec un périmètre d'activités étendu, ce qui marginaliserait Aérospatiale.

Il faut donc réagir et inviter l'Etat français à promouvoir une approche au terme de laquelle l'actionnariat d'Aérospatiale ne serait plus un obstacle à la fusion. Cela suppose soit l'approfondissement de la privatisation d'Aérospatiale, processus qui n'est pas incompatible avec le maintien d'un contrôle stratégique sur l'entreprise via "une action particulière" (golden share), soit de consentir à des aménagements des droits des actionnaires de référence d'Aérospatiale (dissociation entre les droits financiers et les droits de vote).

Au terme du rapprochement entre Aérospatiale et Matra Hautes Technologies, le nouvel ensemble réalisera un chiffre d'affaires de l'ordre de 80 milliards de francs, comparable avec celui de BAe.

Par rapport à la situation qui prévaut actuellement, où 79,4 % des recettes d'Aérospatiale proviennent des activités civiles et où les excédents d'Airbus viennent compenser les pertes des autres activités, l'accord avec MHT devrait apporter un certain rééquilibrage.

Votre rapporteur avait donc souhaité qu'un rapprochement intervienne entre Dassault et la nouvelle entité.

Sans ce rapprochement, la configuration des actifs offerts à l'occasion de la constitution d'EADC serait loin d'être optimale :

 on sait que la valeur d'un groupe aéronautique dépend de la dualité de ses métiers, les productions militaires étant censées amortir les cycles des productions commerciales et permettre d'optimiser les coûts de recherche ;

 les apports français seraient dépourvue de toute composante aéronautique militaire, si bien que les actifs dépendants des avions de combat dissociés de leurs vecteurs naturels pourraient subir une décote ;

 le maintien à l'écart de la production française d'avions de combat ne pouvant probablement être pérenne, il fallait supposer, comme semblait le préfigurer les accords d'étape entre Dassault-Aviation et BAe sur l'étude du futur avion de combat européen, que des rapprochements ultérieurs se feraient avec des partenaires étrangers plutôt que nationaux.

Les annonces récemment faites sur ce dossier devront donc être analysées soigneusement, afin d'en évaluer le déroulement et l'impact réel.

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