Allez au contenu, Allez à la navigation



 

Retour Sommaire Suite

B. UNE STABILISATION DE L'EFFORT DE SOUTIEN PUBLIC

La réduction des crédits d'avances remboursables atténue les effets favorables de la progression des crédits de recherche amont.

Les moteurs de la SNECMA sont en panne et faute de projets ne sont plus financés ou presque. L'avion sino-européen de 100 places ne décollera pas. Les avances remboursables prévues à ce titre disparaissent naturellement au profit d'un nouveau projet, l'A 318. En revanche, les versions allongées des A 340 et A 330 poursuivent leur carrière.

Le montant des avances remboursables qui est budgété traduit l'absence d'accompagnement financier du futur gros porteur A 3XX dont, certes, la décision de lancement n'a pas encore officialisée, mais dont le principe semble acquis.

En outre, le montant des avances remboursables sera significativement inférieur à celui des remboursements dus sur les avances remboursables antérieurement concédées, si bien que le bilan du mécanisme sera défavorable en 1999, avec, par exemple, des transferts nets versés par Aérospatiale, à hauteur de près de 800 millions de francs.

Cette charge, si elle est la rançon des avantages octroyés à l'entreprise dans le passé et si elle traduit en outre les succès commerciaux des programmes alors soutenus, n'en est pas moins considérable au point que le redressement en cours des entreprises concernées pourrait être compromis par ces versements. Il est alors loisible de considérer comme indispensable que l'Etat prenne l'initiative de mieux équilibrer ses relations financières avec elle.

Ces données contrastent pour le moins avec l'image complaisamment répandue selon laquelle notre système de soutien "distordrait" la concurrence en octroyant un avantage indu à nos entreprises. Si notre système offre un avantage ponctuel aux entreprises, il n'est pas un mécanisme systématique de financement public de la construction aéronautique civile. Il convient donc de compléter les avances remboursables et de rééquilibrer les interventions de l'Etat.

C'est l'occasion de rappeler les principales conclusions du rapport adopté par la commission des finances sur ce thème le 24 juin 1997.

Un réexamen des règles internationales qui encadrent la politique de soutien public s'impose qu'il s'agisse de l'accord euro-américain du 17 juillet 1992 ou de l'adaptation des règles européennes relatives aux aides publiques.

Le soutien public à la construction aéronautique civile doit être augmenté et mis à niveau afin de contrer les effets sur notre compétitivité des soutiens publics accordés par nos concurrents et de permettre à nos constructeurs de poursuivre un développement sans lequel les acquis seraient perdus.

En effet, l'avenir de nos entreprises aéronautiques est certes conditionné par des efforts de maîtrise des coûts mais aussi par leur capacité à développer leurs chiffre d'affaires, ce qui suppose de diversifier une offre encore insuffisante.

Il apparaît prioritaire de développer l'A3XX et de mettre la SNECMA en mesure de suivre l'offre mondiale.

La panoplie de notre soutien public doit être diversifiée.

Une mise à niveau des fonds propres des entreprises s'impose
, qui doit s'accompagner, si les entreprises concernées devaient rester, pour l'essentiel publiques, d'une clarification des rapports entre l'Etat et ces entreprises et, en particulier, d'une réforme des modalités de contrôle de l'Etat passant par l'affirmation d'un "chef de file" qui devrait être le ministre chargé de la conception de la politique dans le domaine de l'aéronautique civile.

La proportion des aides indirectes doit être accrue puisque les avances remboursables sont, en l'état, soumises à de stricts plafonds. Mais, cela suppose une meilleure programmation des soutiens à la recherche au niveau national et européen.

L'environnement des entreprises de construction aéronautique doit être amélioré.

L'environnement européen doit être fortifié.

- Il est nécessaire de construire de vrais ensembles européens sans que les difficultés rencontrées par ce processus obèrent les développements industriels nécessaires.

- Une diplomatie aéronautique doit émerger à l'échelle européenne sur le modèle de la diplomatie Boeing.

- Une plus grande harmonisation en Europe doit marquer différentes procédures qui constituent l'environnement du transport aérien : la certification, mais aussi les procédés de navigation aérienne et la promotion à l'exportation des normes et procédés européens.

Au plan national, certaines mesures s'imposent.

- Le principe de la fusion Aérospatiale-Dassault doit être approuvé.

- Nous devons nous doter d'un pôle permanent d'expertise et d'animation de notre politique de soutien à l'industrie aéronautique civile, les processus de décision en ce domaine n'apparaissant pas pleinement satisfaisants. L'administration principalement chargée de la conception de notre politique en ce domaine, la Direction des programmes aéronautiques civils du ministère des transports, doit se voir reconnaître une responsabilités éminente et ses moyens propres doivent être renforcés sans accroissement net des fonctionnaires publics.

Retour Sommaire Suite