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DEUXIÈME PARTIE :
LES CRÉDITS DE TRANSPORT AÉRIEN ET DE
MÉTÉOROLOGIE DU BUDGET DU MINISTÈRE DE L'ÉQUIPEMENT, DES TRANSPORTS, DU LOGEMENT
ET DU TOURISME

I. LES CREDITS DE TRANSPORT AERIEN

A. LES CRÉDITS

1. Présentation générale

Crédits de paiement du transport aérien

(en millions de francs)


 

1998

1999

Ecart en %

Subvention au BAAC

Soutien à la recherche amont

Avances remboursables

Subventions

Total

215

450

972,5

27

1.664,5

215

473,1

934

19,9

1.642

0

+ 5,1

- 3,95

- 26,3

- 1,35

Les crédits du transport aérien du ministère de l'équipement, des transports, du logement et du tourisme s'élèveraient à 1.642 millions de francs, soit une diminution de leur niveau par rapport à 1998 de 1,35 %.

 Le montant de la subvention versée au BAAC serait inchangé, à 215 millions de francs.

Cette prévision confirme le regrettable désengagement de l'Etat du transport aérien observé depuis quelques années qui manque de cohérence avec l'ampleur des besoins opérationnels ou résultant des difficultés financières du BAAC.

Subvention d'équilibre du BAAC

(En millions de francs)


1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

253

305

265

260,6

260

215

215

215

 Le montant des soutiens à la recherche-amont après avoir été amputé de 230 millions de francs l'an dernier regagnerait un peu de terrain en s'accroissant de 23,1 millions de francs.

 Les crédits prévus pour payer en 1999 les échéances des avances remboursables s'infléchiraient, passant de 972,5 à 934 millions de francs, soit une diminution de 4 % faisant suite l'an dernier à une augmentation de 247,5 millions de francs (+ 34,4 %).

 Le montant des subventions à des organismes tiers serait réduit de 7 millions de francs, soit de 26,3 %.

Par rapport à la présentation qui en était donnée traditionnellement, le projet de loi de finances pour 1997 avait innové en agrégeant les crédits par grands types de production. Il n'était donc plus immédiatement possible d'identifier le financement de chacun des projets soutenus par l'Etat. Le projet de budget pour 1998 n'avait pas entièrement tenu compte des observations formulées l'année précédente sur ce point, mais avait cependant un peu amélioré la présentation des crédits. Le projet de budget pour 1999 se caractérise par le statu quo.

Après reconstruction, on peut donner de l'évolution des crédits l'image qui suit :

Evolution des crédits de transport aérien
Crédits de paiement

(en millions de francs)


 

1996

1997

1998

1999

Ecart 1999/1998

Moyenne 1999-1996

Etudes et recherche amont

11,2

1,0

451,0

473,1

+ 231

* NS

Hélicoptères

 

68,0

94,0

86

- 8

82,7

Moteurs

374,0

149,0

40,0

10

- 30

143,25

Equipements de bord

200,0

190,0

190,0

170

- 20

187,5

Aviation légère

7,0

6,0

6,0

4

- 2

5,75

Aviations de transport

434,0

318,0

642,5

664

+ 21,5

514,6

Subventions

48,9

37,0

27,0

199

- 7,1

33,2

Total

1.075,1

763,0

1.450,5

1.606,1

- 23,5

1.178,9

Les crédits d'études et de recherche qui avaient presque disparus du budget, conséquence de leur transfert au budget du ministère de la défense, ont été réaffectés au budget des transports dans la loi de finances pour 1998 du fait d'un transfert en sens inverse, résultat des débats tenus lors de l'examen de la loi de programmation militaire. Ils s'élèvent à 473,1 millions de francs en crédits de paiement et à 720 millions de francs en autorisations de programme.

Les avances remboursables représentent l'essentiel des crédits avec 934 millions de francs.

2. L'exécution des crédits

L'exécution des crédits de transport aérien souffre régulièrement des régulations budgétaires intervenant en cours d'année.

En 1997, une série d'annulations l'avait marquée.

L'annulation de crédits résultant de l'arrêté du 9 juillet 1997 a touché le chapitre 53-22 à hauteur de 194,5 millions en autorisations de programme et 257,25 en crédits de paiement. Cette annulation a été répartie de la manière suivante :

(en millions de francs)


 

AP

CP

Recherche amont de l'aéronautique civile

Hélicoptères

Moteurs

Equipements de bord

Avions de transports

Autres aéronefs

33,5

23

101

15

20

2

116,25

17

92

10

20

2

Total

194,5

257,25

5,5 millions de francs ont également été annulés sur le chapitre de subventions.

Les crédits d'avances remboursables ont donc été réduits de 141 millions de francs, soit 18,5 % des dotations initialement prévues.

Quant aux crédits de recherche-amont, il faut ajouter l'annulation de 52,6 millions de francs réalisée par l'arrêté du 19 novembre au montant des crédits annulés en juillet, si bien que le total des réductions de moyens s'élève à 168,8 millions de francs, soit près de 25 % des crédits initialement prévus.

En 1998, une première annulation de crédits de 92 millions de francs est intervenue dès le 16 janvier. Elle ne devrait pas être suivie d'autres opérations de cette sorte.

Même si la pratique observée en 1998 paraît plus raisonnable que celle de l'année précédente, ces différentes annulations posent le problème de la capacité de l'administration à programmer convenablement l'action de soutien à l'industrie aéronautique.

Sans doute faut-il nuancer. Pour les avances remboursables, il semble que les annulations de crédits ne soient que le reflet des difficultés des industriels à conduire les programmes conventionnés sur la base des prévisions contractuelles. Cette observation vaut tout particulièrement pour les programmes relatifs aux moteurs. En 1997, ces derniers devaient théoriquement donner lieu à 149 millions de francs d'avances remboursables. Cette prévision s'est révélée excessive compte tenu des développements réels si bien que les crédits ont pu être réduits de 92 millions de francs (61 % des dotations initiales). Cette annulation de conséquence est, en particulier, venue de l'échec rencontré par la SNECMA dans le développement du moteur CFM XX.

Le moteur CFM XX

Le projet de moteur CFM XX, d'une poussée voisine de 42.000 livres avait été étudié conjointement par General Electric et Snecma dans le but de motoriser le projet de version allongée de l'A340 alors en cours de définition par Airbus Industrie.

L'évolution des spécifications de l'Airbus allongé et le retard observé dans le calendrier de l'avion ont conduit au gel de ce projet de moteur. Airbus industrie a marqué sa préférence pour un dérivé sensiblement plus lourd. L'étude préliminaire de ce moteur avait été confiée par Airbus Industrie à General Electric jusqu'à fin octobre 1996, cette clause d'exclusivité ayant été prorogée. Les conditions de participation de Snecma à ce programme de moteur devaient être précisées une fois ces études terminées. Aucun des crédits réservés pour le soutien du CFM XX (140 millions de francs en CP) n'a été utilisé en 1996, compte tenu des orientations nouvelles prises par Airbus Industrie et de ses incidences sur le projet de moteur.

Dans le projet de budget pour 1997, une provision de 80 millions de francs était inscrite. Elle n'a pas non plus été utilisée. La décision de confier la motorisation du nouvel Airbus à Rolls Royce a, de ce fait, sonné le glas pour ce projet.

Si les annulations de crédits d'avances remboursables peuvent globalement être considérées comme la conséquence normale des problèmes rencontrés dans le développement de produits nouveaux, il faut veiller à ce qu'elles ne soient pas la conséquence d'un ralentissement du soutien aux programmes accordé par l'Etat.

En revanche, pour ce qui concerne les crédits de recherche-amont, les annulations de crédits ne peuvent être considérées autrement que comme une réduction des soutiens publics à un secteur de recherche essentiel pour l'avenir industriel, dont la programmation devrait être soigneusement élaborée et scrupuleusement respectée.

3. Le détail des crédits pour 1999

Le niveau des avances remboursables dépend des conventions passées avec les industriels et des projets nouveaux ayant reçu l'aval des pouvoirs publics.

Leur affectation était la suivante en 1997 :

Les avances remboursables en 1997

(en millions de francs)


 
 

AP

CP

Article 21

Hélicoptère EC 165

90

68

Article 36

Moteurs GE 90

91

69

 

Moteur du nouveau A340 ex CFM XX

100

80

Total article 36

191

149

Article 60

Equipements de bord

220

190

Article 81

Avions de transport A 330 - A 340

141

142

 

Avions de 100 places

40

30

 

A 330-320

90

140

Total article 81

271

312

Article 84

Autres aéronefs

 
 
 

Aviation légère

6

6

TOTAL

778

725

En 1998, ils étaient calibrés comme indiqué ci-dessous hors un poste "autres aéronefs" doté de 6 millions de francs de crédits de paiement :

Détail des avances remboursables prévues pour 1998

(en millions de francs)


Programmes

AP

CP

Hélicoptère EC 165

103

94

Moteur GE 90

49

10

Nouveaux moteurs SNECMA (provision)

40

30

Equipements (divers programmes)

220

190

Avion de 100 places

42

38

Airbus A330-200

80

100

Airbus A340-500 et 600

603

504,5

TOTAL

1.137

966,5

En 1999, ils devraient être consacrés aux opérations suivantes :

Les avances remboursables en 1999

(en millions de francs)


 
 

AP

CP

Article 21

Hélicoptère EC 165

81

86

Article 36

Moteurs (nouveaux)

20

10

Total article 36

20

10

Article 60

Equipements de bord

250

170

Article 81

Avions de transport A 340 - 500 et 600

735

644

 

Avions de 70 à 110 places (nouveau)

20

10

 

A 330-320

0

10

Total article 81

755

664

Article 84

Autres aéronefs

4

4

 

Aviation légère

 
 

TOTAL

1.110

934

Les programmes soutenus seraient les suivants :

 L'EC 165

L'hélicoptère EC 165 est le successeur du Dauphin dans la catégorie des hélicoptères moyens de 4 à 6 tonnes. Capable d'accueillir 12 passagers, sa charge utile est de 2,5 tonnes. Cet hélicoptère livrable à partir de l'an 2000 affichera une vitesse de 330 Km/h et une distance franchissable de 890 km. Le niveau acoustique de l'appareil se situe à - 8 db par rapport aux normes de l'OACI. Le marché potentiel est estimé à plus de 600 unités.

En 1997, année de début du soutien, ce programme a fait l'objet d'une dotation 90 MF en AP de 68 MF en CP, ramenée à 67 MF en AP et 51 MF en CP par suite d'une annulation de crédits de 23 MF et 17 MF ; ces dotations ont été complétées, en 1998, à hauteur de 103 MF en AP et 94 MF en CP. La demande pour 1999 s'élève à 81 MF en AP et 86 MF en CP.

Le programme devrait trouver son achèvement cette année puisque la première livraison est prévue pour l'an 2000. Toutefois, cette échéance pourrait être quelque peu retardée ce qui n'empêcherait pas le déroulement du 1er vol du démonstrateur dès cette année.

Il est à souligner que les annulations de crédits intervenues en 1997 avaient dû être compensées par un fort ressaut des crédits en 1998. Cela doit conduire à conclure à l'inopportunité et à l'ineffectivité des régulations en cours d'année lorsqu'elles frappent des programmes au développement normal et régulier.

 Les moteurs

Le projet de moteur CFM XX, d'une poussée voisine de 42.000 livres a dû être abandonné. Ce programme avait été envisagé dans le but de motoriser les premiers projets de version allongée de l'A 340. Après une analyse de marché et des besoins des compagnies aériennes, Airbus Industrie a finalement opté pour un projet d'avion de capacité et de rayon d'action sensiblement plus grands, qui demande pour sa propulsion un réacteur plus puissants (près de 56.000 livres).

La SNECMA travaille maintenant sur d'autres projets de motorisation, notamment pour les gammes d'avion de plus faible capacité (bas de gamme Airbus, bi-réacteur de transport régional).

Les dotations demandées sont destinées à soutenir le projet qui aura été retenu.

On rappelle que les dotations des lois de finances des années précédentes, s'étaient élevées à 186 MF en AP et 140 MF en CP pour 1996, réduits à 101 MF et 87,5 MF au profit de la première annuité du financement de l'A330-200, 100 MF en AP et 80 MF en CP pour 1997 avec une annulation de 150,6 MF sur les AP et 92 MF sur les CP, 40 MF en AP et 30 MF en CP pour 1998 amputés à hauteur de 32 MF en AP et 11 MF en CP par la mesure d'annulation de janvier.

 Les équipements de bord

Cette ligne budgétaire a pour objet d'aider les industriels français à développer, seuls ou en coopération, les équipements de bord destinés essentiellement aux Airbus, mais également aux autres avions français ou étrangers sur lesquels ils peuvent être retenus.

En 1997, 205 MF en AP et 180 MF en CP ont été consacrés à ce secteur, compte tenu d'une annulation de 15 MF en AP et 10 MF en CP.

Les montants prévus par la LFI pour 1998 ont été ramenés à 212 MF en AP et 183 MF en CP par l'annulation du 16 janvier.

 Les avions de transports

L'A330-200 est une version à rayon d'action augmenté de l'Airbus A330. Cet appareil pourra effectuer des étapes de 11.700 kms, soit 3.000 kms de plus que la version de base. Ce rayon d'action est sensiblement supérieur à celui des Boeing B 767-300 ER. L'économie d'exploitation de l'A 330-200 sera meilleure de 7,5 % par rapport à son concurrent. Le marché est estimé aux environs de 300 unités. Au 1er juillet 1997, le programme A 330-200 avait déjà enregistré près de 50 commandes fermes. L'A 330-200 a été lancé le 24 novembre 1995. Le calendrier actuel prévoit une entrée en service en avril 1998. Le premier vol a été réalisé le 13 août 1997. Le coût des travaux à la charge d'Aérospatiale est de 1 Mdf courant représentant environ 40 % du programme. Le soutien de l'Etat s'inscrit à hauteur de 33 % des dépenses, en conformité avec les dispositions de l'accord bilatéral du 17 juillet 1992, soit un montant de 330 MF.

Les 10 MF de crédits de paiement demandés pour 1999 permettront de solder cette opération pour laquelle, respectivement 90 MF et 140 MF étaient prévus en AP et CP pour 1997, et 80 MF et 100 MF en 1998.

Le programme d'avion de 100 places, qu'il était prévu de réaliser dans le cadre d'une coopération entre les industries chinoise et européenne, est aujourd'hui abandonné, principalement parce que les dernières études approfondies menées par les industriels ont montré que les conditions de sa viabilité économique ne paraissaient pas acquises. Airbus a annoncé à l'occasion du Salon de Farnborough le prélancement d'un nouvel appareil, l'A318, qui serait conçu à partir de l'actuel A319.

Les dotations demandées sont destinées à initialiser un soutien à ce nouveau projet, une fois qu'il aura été finalisé, ou à un projet de bi-réacteur de transport régional.

Elles viendront compléter les dotations prévues par les précédentes Lois de finances initiales, 40 MF en AP et 30 MF en CP pour 1996 et 1997, 42 MF en AP et 38 MF en CP pour 1998, dotations particulièrement affectées par les mesures d'annulation de ces trois dernières années puisque les crédits disponibles pour l'exécution 1998 s'élèvent à 42,5 MF en AP et 32,5 MF en CP.

Airbus a entrepris la réalisation de nouvelles versions de l'Airbus A340-500 et 600 qui auront une capacité et un rayon d'action accrus. L'A340-600 pourra emporter 370 passagers sur des distances voisines de 13.900 kms, alors que l'A340-500 emmènera jusqu'à 313 passagers sur 15.800 kms. Ces deux nouvelles versions, qui font déjà l'objet de 34 commandes fermes et 40 options seront disponibles dès 2002 et concurrenceront directement les Boeing B777-300 et B747-400.

Les dotations demandées permettront la poursuite du soutien par avances remboursables.

 Les autres aéronefs (aviation légère)

Depuis le début des années 80, l'Etat, en apportant son aide à de nombreux développements (TB 20, TBM 700, Robin 3000, moteurs JPX et PRV, planeurs Marianne et Pégase...), a contribué au maintien de la construction aéronautique légère française. Plus récemment, cette politique d'aide a permis à la Socata et Renault Sport de développer un moteur pour avions légers, permettant de mettre fin au monopole détenu par l'américain Lycoming. Il est prévu de poursuivre cette politique à l'avenir et de soutenir les projets de développement ou de recherche susceptible d'accroître le dynamisme de ce secteur.

Sur la dotation initiale de l'année 1997 de 6 MF en AP et CP, un montant de 2 MF a annulé ; la dotation initiale pour 1998, également de 6 MF, a été annulée à hauteur de 1 MF.

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