Allez au contenu, Allez à la navigation

Recherche Recherche avancée

Travaux de la commission des affaires économiques



Mercredi 26 mai 2004

- Présidence de M. Pierre Hérisson, vice-président, M. Francis Grignon, vice-président, puis de M. Pierre Hérisson -

Audition de M. Bernard Maris, économiste, professeur d'université, chroniqueur à Charlie Hebdo, auteur de l'ouvrage « Antimanuel d'économie »

La commission a tout d'abord entendu M. Bernard Maris, économiste, professeur d'université, chroniqueur à Charlie Hebdo, auteur de l'ouvrage « Antimanuel d'économie ».

Après que M. Pierre Hérisson, vice-président, eut présenté l'intervenant et ses travaux, M. Bernard Maris a introduit son exposé en résumant la première partie de son récent ouvrage, « Antimanuel d'économie ». Il a rappelé qu'historiquement, le « Prince » -le décideur politique- avait eu recours à l'économie comme à une science, à l'instar de la statistique, alors qu'il ne s'agit en réalité que d'une philosophie morale. L'utilisation de l'économie comme science, et l'invocation de « lois » de l'économie, ont engendré, a-t-il précisé, un « fatalisme économique », sous lequel les responsables politiques ont pu s'abriter pour justifier certaines des situations qu'ils avaient à gérer. Il a ainsi indiqué, à titre d'exemple, que l'existence d'une « loi de l'offre et de la demande » lui paraissait fortement contestable.

Evoquant rapidement le principe de précaution, M. Bernard Maris a souligné qu'il s'agissait d'un principe éminemment politique, qui « commence là où s'arrête la science », et qui doit s'appliquer en économie.

Résumant ensuite la deuxième partie de son ouvrage, et appuyant son propos sur une référence à l'économiste David Ricardo, il a estimé que le coeur de l'économie était moins la croissance que le partage. A titre d'exemple, il a mentionné la question du chômage, qui s'analyse différemment suivant l'angle d'approche : sous l'angle de la croissance, il s'agit d'un problème d'offre et de demande, alors que sous celui du partage, c'est la répartition des gains de productivité qui est en cause.

M. Bernard Maris a ensuite indiqué que la troisième partie de son manuel « d'antiéconomie » posait la question de la mesure du produit intérieur brut et de la prise en compte des externalités, dont certaines sont irréversibles, alors même que l'économie est en général pensée dans un univers réversible. Il a à cet égard évoqué les travaux de M. Amartya Sen, prix Nobel d'économie, qui conduisent à intégrer, dans la mesure de la richesse d'un pays, des notions comme celles de l'accès au logement, aux soins, à l'éducation ou encore à l'information. Ces critères, a-t-il précisé, sont maintenant également repris par l'Organisation des Nations unies.

Enfin, M. Bernard Maris a abordé la quatrième partie de son ouvrage, relative à la notion de propriété, au coeur du capitalisme. Après avoir indiqué qu'un logiciel comme LINUX, dont le développement est fondé sur le partage et la transparence, était considéré par un nombre croissant d'utilisateurs comme plus efficace qu'un logiciel comme WINDOWS, fondé sur la propriété et le secret, il a estimé qu'à côté de « l'acte économique », qualifié « d'acte de rareté », existait un « acte de recherche », désigné comme un « acte d'abondance ». Aussi bien, a-t-il ajouté, la nouvelle économie -celle qui est en train d'émerger- devrait-elle être une économie duale, puisque fondée à la fois sur la propriété et sur la coopération.

Abordant le dossier des délocalisations, M. Francis Grignon a demandé à M. Bernard Maris s'il agissait d'un phénomène réversible ou non. Il s'est également déclaré intéressé de savoir si, selon lui, le partage de la croissance devait se faire au niveau national, européen ou mondial, et quel traitement pouvait être apporté aux drames humains que représentent les délocalisations au niveau local.

M. Bernard Maris a tout d'abord relativisé le poids des délocalisations au regard, d'une part, du processus de destruction/création d'emplois qui s'élève à plusieurs milliers d'emplois par jour en France et, d'autre part, des autres facteurs à l'origine de l'importance du chômage en France. Les délocalisations ne représentent environ, a-t-il indiqué, que 1 % du chômage français. Il a ensuite estimé que les délocalisations pouvaient conduire à accroître les efforts en faveur de la qualification des emplois. A propos du niveau du partage, il a jugé, à titre personnel, qu'il devait se faire au niveau européen, l'Europe disposant de la capacité, en menant une politique volontaire de croissance, de réduire considérablement le chômage.

Après avoir salué la qualité de l'intervention de M. Bernard Maris, M. Jean-Pierre Bel a toutefois exprimé ses réticences par rapport à son analyse sur les délocalisations, en soulignant, par exemple, que les pays d'Europe de l'Est disposaient d'un potentiel important en matière d'innovation technologique. Il s'est interrogé, plus largement, sur le problème de la désindustrialisation de la France.

Après avoir expliqué que l'Europe constituait une unité qui devrait se renforcer de plus en plus, M. Bernard Maris a indiqué qu'il importait de préserver l'industrie française pour des raisons tant économiques que sociologiques, dans la mesure où, d'une part, le système industriel permet la promotion sociale et, d'autre part, certaines métiers « de service » peuvent s'avérer très aliénants.

Exprimant ses réserves par rapport à la définition du principe de précaution par M. Bernard Maris, M. Daniel Raoul a d'abord estimé que l'avancée de la science s'accompagnait nécessairement d'une prise de risque, et a cité, à ce propos, l'exemple du vaccin contre la rage. Il a ensuite défini le principe de précaution comme la nécessité de prendre des mesures proportionnées à un risque quantifié. Enfin, il a interrogé M. Bernard Maris sur le rôle de l'économiste, dès lors que l'économie ne relèverait pas du domaine de la science.

En réponse, M. Bernard Maris a défini l'économiste non comme un savant, mais comme un expert, voire comme un « faiseur d'opinion ». Rappelant que dans les années 1960, les économistes contribuaient, au travers des politiques de planification, à créer un climat de confiance et de croissance, il a constaté que leurs analyses et fonctions tendaient plutôt aujourd'hui à favoriser une atmosphère de déflation. Il a également évoqué le rôle de l'histoire économique dans la compréhension des mécanismes économiques, en citant l'exemple de la faillite d'Enron, comparable aux faillites des banques américaines dans les années 1930, et en rappelant, à propos du débat sur la rémunération des patrons français, que, dans les années 1920, certains patrons américains, jugeant que l'économie devenait trop financière, avaient réclamé une limitation des rémunérations.

M. Jean Bizet a souhaité connaître l'avis de l'intervenant sur la recherche appliquée et les moyens de mieux « mettre en phase » les chercheurs et les industriels, ainsi que sur l'évolution de l'Organisation mondiale du commerce (OMC).

M. Bernard Maris, après avoir insisté sur l'effort public mené aux Etats-Unis en faveur de la recherche, et notamment sur le rôle des programmes militaires, a souligné que le chercheur était nécessairement « désintéressé », les découvertes étant souvent le fruit du hasard. Il a également mis en avant la nécessité du développement de la synergie public/privé, le privé devant effectuer un effort réel d'investissement dans sa propre recherche. S'agissant de l'OMC, après avoir salué l'existence d'un « tribunal de commerce » au niveau mondial, il a jugé souhaitable sa transformation en institution spécialisée de l'Organisation des Nations unies, ainsi que la prise en compte, dans l'échange international, de critères autres que marchands, tels que la santé ou l'environnement.

M. Daniel Percheron s'est interrogé sur la possibilité, pour l'Europe, de réguler efficacement le capitalisme. Il a également souligné que la capacité des élus à réagir aux délocalisations était une condition importante de la confiance qui leur était accordée. A cet égard, rappelant que l'industrie textile occupait 2 millions d'emplois en Europe et 180 000 en France, il s'est interrogé sur l'opportunité d'établir des protections tarifaires. Enfin, il a évoqué la « nostalgie » des Trente Glorieuses, caractérisées pourtant par un Etat relativement faible, un système protectionniste et une inflation galopante.

M. Bernard Maris a indiqué, en réponse, que l'Europe devait effectivement apporter une protection, et a rappelé l'importance historique du protectionnisme dans le développement économique des Etats-Unis, ainsi que le rôle de l'Etat protecteur dans la construction de l'industrie aéronautique en Europe. Après avoir insisté sur « l'obsession » de la valeur de la monnaie et de la désinflation compétitive chez les économistes, il a indiqué que la loi de 1993, interdisant les avances au Trésor de la Banque de France, avait entraîné un rétrécissement de la masse monétaire préjudiciable à l'économie, et estimé que ce principe pourrait être remis en cause avec profit au niveau européen, la Banque centrale européenne jouant pour l'instant un rôle « paralysant ».

En réponse à M. François Fortassin qui s'interrogeait sur la place de l'homme dans le système économique, M. Bernard Maris a jugé que l'économie était une « énergie neutre », ignorant le bien et le mal, et qu'il revenait au politique de lui donner une direction.

Répondant enfin à Mme Gisèle Gautier, qui évoquait les causes des difficultés de la construction automobile, il a souligné la saturation du marché européen et certaines erreurs d'analyse des constructeurs dans leurs décisions d'implantation à l'étranger. Il a également mentionné la récente création, au Japon, d'une « voiture propre » et indiqué que l'Europe pourrait s'inspirer de cette initiative.

Transports - Taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures - Examen du rapport

La commission a ensuite examiné le rapport de M. Max Marest, ainsi que les amendements sur la proposition de résolution n° 214 (2003-2004) de M. Jacques Oudin, présentée au nom de la délégation pour l'Union européenne, en application de l'article 73 bis du règlement, sur la proposition de directive relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures (n° E-2351).

M. Max Marest a d'abord déclaré que la proposition de résolution portait sur un projet de directive visant à renforcer la législation européenne relative à la taxation des poids lourds pour l'usage des infrastructures routières, qui repose aujourd'hui sur la directive « Eurovignette » de 1999.

Cette démarche s'inscrit dans le droit fil du Livre Blanc sur la politique européenne des transports, présenté par la Commission européenne en 2001, qui recommandait notamment une meilleure tarification aux usagers des coûts d'utilisation des infrastructures. En outre, alors que de nombreux pays de transit, comme l'Allemagne, prennent des initiatives en matière de taxation des poids lourds, ce projet de directive vise également à renforcer l'encadrement juridique communautaire pour prévenir les distorsions de concurrence.

Le rapporteur a précisé que les trois modifications apportées par ce texte à la directive « Eurovignette » de 1999 étaient les suivantes :

un élargissement du champ d'application de la réglementation, qui concernerait désormais les poids lourds à partir de 3,5 tonnes (contre 12 tonnes actuellement) et l'ensemble des axes routiers relevant du réseau transeuropéen de transport (alors qu'aujourd'hui, seules, les autoroutes et routes assimilées sont visées). Pour la France, cette extension du champ géographique changerait, en pratique, peu de choses ;

une modification des règles de calcul des péages permettant une tarification plus fine de l'utilisation des infrastructures par les poids lourds. Aussi bien le projet de directive tend-il à intégrer davantage les différents éléments de coûts dans le calcul des péages. Il prévoit, par exemple, la prise en compte du coût des accidents non couverts par les assurances. Pour favoriser l'établissement de péages selon des règles harmonisées, le projet de directive comporte une annexe détaillant précisément les modalités de calcul des coûts.

Par ailleurs, le projet de directive autorise les Etats membres à moduler les taux des péages selon deux nouveaux critères : le niveau de congestion, d'une part, et les caractéristiques de l'axe emprunté, en termes de densité de population, de risque d'accidents et de sensibilité environnementale, d'autre part ; ce projet de directive autorise aussi les Etats membres à appliquer des majorations de péages dans les zones particulièrement sensibles, telles que les zones de montagne ;

l'utilisation des recettes issues de la tarification des infrastructures.

Le projet de directive pose, en effet, le principe d'une obligation d'affectation de ces recettes à la maintenance de l'infrastructure tarifée ou au secteur des transports. En outre, il prévoit qu'une autorité indépendante contrôle, dans chaque Etat membre, le fonctionnement du système de péages et la bonne utilisation de leurs recettes.

M. Max Marest, rapporteur, a rappelé que le projet de directive avait été débattu une première fois au Conseil des ministres des transports au mois de décembre 2003. A cette occasion, des divergences se sont manifestées entre, d'un côté, les pays de transit qui, comme la France, l'Allemagne, l'Autriche ou encore la Belgique, demandent une certaine souplesse des règles de calcul des péages et sont favorables à une large intégration dans celles-ci des coûts externes occasionnés par les poids lourds et, de l'autre, les Etats périphériques, qui plaident en faveur d'une harmonisation forte des péages au plan communautaire et s'opposent à une prise en compte des coûts externes.

Il a relevé que les principales préoccupations du Gouvernement français relevaient, quant à elles, des trois points suivants :

le maintien de l'autonomie des concessions en matière de calcul des péages ;

le refus d'une obligation d'affectation des recettes imposée par le droit européen ;

le souhait d'une autonomie dans l'établissement de surpéages.

Afin de tenir compte des différents clivages qui séparent les Etats membres, le rapporteur a précisé que la Présidence irlandaise de l'Union européenne avait élaboré un texte de compromis qui, s'il était adopté, donnerait satisfaction à la France.

Ce projet de compromis prévoit en particulier :

- la non-application du projet de directive aux dispositifs de péages existants, notamment dans le cadre des concessions en place ;

- le renvoi à un texte ultérieur de la définition d'une méthodologie commune pour le calcul des différents éléments des péages ;

- la suppression de l'affectation obligatoire des péages et droits d'usage au secteur des transports, l'obligation d'affectation demeurant toutefois s'agissant des surpéages susceptibles d'être instaurés dans des zones sensibles.

Evoquant enfin la proposition de résolution présentée par M. Jacques Oudin, au nom de la Délégation pour l'Union européenne, M. Max Marest a déclaré que celle-ci avait jugé le projet de directive en retrait par rapport aux ambitions affichées par le Livre Blanc de 2001, regrettant notamment une insuffisante prise en compte des coûts globaux du transport routier de marchandises, en particulier s'agissant des coûts de congestion et des coûts environnementaux.

Plaidant en faveur du maintien d'une souplesse des modes de calcul des péages au niveau des Etats membres, afin de préserver l'équilibre des contrats de concession en cours, la proposition de résolution demande la suppression de l'annexe destinée à devenir l'annexe III de la directive « Eurovignette » ; elle souhaite que le rôle soit étendu au financement de celles-ci ; elle suggère de créer, par ailleurs, un observatoire européen des péages ; elle avance l'idée d'un fonds européen de financement et de péréquation, qui serait alimenté par une fraction des recettes de tous les péages perçus sur les transports et affecté aux infrastructures de transit européen.

Sur la question centrale de l'affectation des recettes issues de la tarification, le rapporteur a rappelé que la commission des affaires économiques avait pris parti en faveur de leur utilisation pour le financement des infrastructures de transport.

Cette obligation d'affectation permettrait de renforcer la décision prise par le Gouvernement lors du comité interministériel à l'aménagement et au développement durable du territoire (CIADT) de décembre 2003 en ce qui concerne la création d'une agence pour le financement des infrastructures de transport qui serait notamment abondée par les dividendes des sociétés d'autoroutes.

M. Max Marest a jugé encore pertinent les autres points de la proposition de résolution, en particulier la nécessité de préserver l'autonomie du système de concessions en matière de calcul des péages, la création d'un observatoire européen des péages et l'idée d'une péréquation européenne des péages au profit des infrastructures des pays de transit.

Aussi bien a-t-il proposé à la commission d'approuver l'essentiel de cette proposition, qui résume bien les préoccupations françaises par rapport au projet de directive, sous réserve de quelques modifications qui prennent en compte certaines précisions utiles suggérées par les amendements déposés.

Mme Marie-France Beaufils a regretté ce qu'elle a considéré comme une trop grande précipitation dans les conditions d'examen en commission de la présente proposition de résolution.

En réponse, M. Pierre Hérisson, président, a rappelé que l'inscription de la proposition de résolution à l'ordre du jour de la commission avait été la conséquence d'une demande « insistante » du Gouvernement pour une prise de position sénatoriale, après que les réunions européennes sur le sujet eurent été avancées du mois d'octobre au mois de juin 2004, ce qui, compte tenu des délais applicables à une proposition de résolution portant sur des textes européens, ne laissait pas d'autre calendrier d'examen possible.

M. Daniel Reiner a déclaré partager les préoccupations de Mme Marie-France Beaufils, en insistant sur le fait que la procédure particulière aux propositions de résolution sur les projets de directive européenne ne prévoyait pas de débat en séance publique. Après avoir relevé que le présent projet de directive avait, comme d'autres directives, un objectif d'harmonisation, il a estimé que toute avancée européenne dans le domaine du transport routier de marchandises ne pouvait qu'assurer à nos transporteurs routiers de meilleures conditions d'exercice de leur activité. M. Daniel Reiner a encore regretté que le projet de directive insiste sur le coût nul que le nouveau dispositif européen devrait représenter pour les entreprises de transport routier, l'augmentation éventuelle des péages devant être compensée par une baisse corrélative des taxes.

Examen des amendements

Puis M. Daniel Reiner a commenté les cinq amendements à la proposition de résolution présentés par lui-même et les membres de son groupe.

Le premier amendement supprime le quatrième alinéa du texte, dès lors que pour ses auteurs, il n'est pas possible d'approuver les grandes lignes d'une proposition de directive qui ne prend pas en compte l'ensemble des coûts externes du transport routier.

Le deuxième propose une nouvelle rédaction pour le cinquième alinéa de la proposition de résolution, en insistant sur la prise en compte de tous les coûts du transport routier.

Le troisième précise que les recettes de la tarification seront affectées en priorité aux modes de transport alternatif à la route.

Le quatrième propose de supprimer le neuvième alinéa du texte, ses auteurs jugeant notamment inutile la création d'une nouvelle autorité indépendante de supervision des infrastructures.

Enfin, le cinquième amendement propose l'émission d'un emprunt européen destiné à financer les grands projets d'infrastructure transeuropéenne.

M. Jean-Paul Emin s'est interrogé sur le champ d'application du projet de directive, qui s'étend désormais des véhicules lourds de plus de 12 tonnes aux véhicules de plus de 3,5 tonnes.

M. François Fortassin a estimé que les critiques exprimées sur le projet de directive justifiaient qu'à la formule, « le Sénat approuve les grandes lignes de la proposition de directive » soit préférée la formule « le Sénat prend acte des grandes lignes de la proposition de directive ».

M. Daniel Raoul a jugé que la proposition de résolution initiale était insuffisamment critique par rapport au projet de directive, tout en soulignant l'intérêt d'un emprunt européen pour les grands projets d'infrastructure transeuropéenne.

M. Pierre-Yvon Trémel a soutenu les propositions de M. Daniel Reiner, en jugeant notamment inutile la création d'un observatoire européen des péages, ainsi que d'une autorité nationale de supervision des infrastructures de transport.

M. Georges Gruillot a souhaité distinguer la nécessaire péréquation dans l'affectation des ressources allouées aux infrastructures de transit et l'éventuel emprunt européen, dont le produit pourrait être affecté aux très grandes infrastructures d'intérêt européen.

Puis après que M. Daniel Raoul eut proposé une modification substantielle du 10e alinéa et que M. Jacques Moulinier eut présenté une amélioration rédactionnelle de l'alinéa 1er, qui ont toutes deux été retenues, la commission a adopté, sur le fondement du texte présenté par son rapporteur, la proposition de résolution dans la rédaction suivante :

- Le Sénat :

Prend acte des grandes lignes de la proposition de directive susvisée, qui apparaît en retrait par rapport aux ambitions affichées par le Livre blanc sur la politique européenne des transports de septembre 2001 ;

Considère comme primordial que soient intégralement pris en compte tous les coûts et avantages du transport routier, qu'il s'agisse de la pollution atmosphérique, des nuisances sonores ou de sécurité routière ;

Juge indispensable que soit mis en oeuvre le principe de l'affectation effective et contrôlée des recettes de la tarification au développement des infrastructures de transport, notamment en donnant priorité aux modes de transport alternatifs à la route ;

Estime préférable de limiter la méthode de calcul des péages aux grands principes, sans descendre dans les détails et sans remettre en question les contrats de concession en vigueur en France et dans les autres États membres, ce qui implique la suppression de l'annexe III de la proposition de directive dont le degré de précision n'est pas compatible avec le respect du principe de subsidiarité ;

Considère comme devant être proscrit le principe de l'application de la tarification au réseau des routes ordinaires ;

Estime indispensable de créer un observatoire européen des péages et d'instaurer dans chaque Etat membre une autorité nationale de supervision voire de financement des infrastructures de transport ;

Estime indispensable de créer un fonds européen de financement et de péréquation affecté aux infrastructures de transit transeuropéen.

Nomination d'un rapporteur

La commission a ensuite nommé, à titre officieux, M. Ladislas Poniatowski, rapporteur sur le projet de loi relatif au service public de l'électricité et du gaz et aux entreprises électriques et gazières.

Charte de l'environnement - Demande de saisine pour avis et nomination d'un rapporteur

Puis elle a décidé de se saisir pour avis du projet de loi constitutionnelle relatif à la Charte de l'environnement et a nommé, à titre officieux, M. Jean Bizet, rapporteur pour avis.

Organismes internationaux - Désignation de la délégation de la commission

Elle a enfin désigné les membres de la délégation devant la représenter à l'Assemblée générale de l'Union interparlementaire et à l'ouverture de la XIe CNUCED qui doit se dérouler à Sao Paolo (Brésil) du 10 au 16 juin 2004, à savoir comme titulaires : M. Jean Bizet, M. Daniel Raoul, M. Christian Gaudin et Mme Odette Terrade et comme suppléants : M. Yannick Texier, M. Bernard Piras, Mme Gisèle Gautier et Mme Evelyne Didier.