Mardi 30 juin 2026
- Présidence de M. Jean-François Longeot, président -
La réunion est ouverte à 13 h 50.
Proposition de loi, adoptée par l'Assemblée nationale, pour une montagne vivante et souveraine - Examen du rapport pour avis
M. Jean-François Longeot, président. - Mes chers collègues, nous sommes réunis pour examiner le rapport pour avis de notre collègue Jean-Claude Anglars sur la proposition de loi pour une montagne vivante et souveraine, qui est inscrite à l'ordre du jour des travaux de la séance publique du lundi 6 juillet 2026.
Ce texte a été déposé fin mars dernier sur le Bureau de l'Assemblée nationale, puis adopté en mai, et il nous revient désormais de l'examiner avant la suspension prochaine de nos travaux.
Cette initiative parlementaire est le fruit d'un long travail de co-construction avec les élus de la montagne et, tout spécialement, avec l'Association nationale des élus de la montagne (Anem). Elle s'inscrit dans le sillage des deux lois Montagne : la loi de 1985, texte fondateur pour les territoires montagnards, et la loi de 2016, dite « Montagne II ».
Ce texte a été envoyé au fond à la commission des affaires économiques, qui l'examinera demain. Cette commission nous a délégué au fond l'examen des articles 2, 3, 5, 11 et 11 ter.
Je tiens à remercier notre rapporteur Jean-Claude Anglars - élu d'un territoire de montagne, il s'imposait naturellement comme rapporteur - pour les travaux préparatoires qu'il a conduits dans des délais contraints.
M. Jean-Claude Anglars, rapporteur pour avis. - Je suis ravi de vous retrouver aujourd'hui pour examiner la proposition de loi pour une montagne vivante et souveraine, adoptée par l'Assemblée nationale en mai dernier et sur laquelle, je le rappelle, le Gouvernement a engagé la procédure accélérée.
Ce texte, largement transpartisan, est au plus près de l'ADN de notre institution sénatoriale : il vise à adapter plusieurs pans de la législation pour mieux prendre en compte les spécificités des territoires de montagne, à travers une logique de différenciation territoriale. Les membres de notre commission le savent bien, les réalités démographiques, géographiques et économiques ne sont pas les mêmes en montagne et ailleurs sur le territoire, et elles peuvent même sensiblement différer d'un territoire de montagne à l'autre. Après les lois Montagne de 1985 et de 2016, ce texte constituerait donc le troisième acte législatif en faveur du développement et de la protection des zones de montagne.
Les cinq articles qui nous ont été délégués au fond concernent quatre aspects de l'expertise de notre commission : l'accès aux soins, la gestion de l'eau, la mobilité électrique et, de manière plus transversale, la place des élus de montagne dans la gouvernance locale.
Lors de mes travaux, menés dans des délais contraints, je me suis fixé un fil rouge : être à l'écoute de ces territoires et de leurs élus, qui se heurtent au quotidien aux difficultés induites par un cadre législatif trop uniforme, ne prenant suffisamment en compte ni les besoins ni les contraintes spécifiques à la montagne.
L'article 2 porte sur l'organisation des soins en zone de montagne. Il prévoit la participation des élus des territoires de montagne au sein des conseils d'administration des agences régionales de santé (ARS) afin de garantir la prise en compte des contraintes spécifiques aux zones de montagne. Il institue également une obligation d'assurer un accès aux soins en zone de montagne - que ce soit, par exemple, à la médecine générale, à la médecine d'urgence ou à un service d'obstétrique - et instaure une obligation pour les projets régionaux de santé (PRS) de prévoir un système de transport d'urgence par voie aérienne. Un tel dispositif est absolument indispensable en zone de montagne alors que la géographie rend délicat le transport d'urgence par voie terrestre.
Sur ce dernier point, j'ai déposé un amendement visant à supprimer la consultation des maires pour l'organisation de ce service médical d'urgence. Il me semble que cela doit relever de la compétence de professionnels de santé, et non pas d'une décision politique.
L'article 3 instaure une obligation de créer, dans les établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) composés d'au moins une commune classée en zone de montagne, une commission montagne afin que les singularités vécues dans les territoires de montagne soient intégrées aux préoccupations de l'intercommunalité. Cette mesure est particulièrement utile pour la représentation de nos communes montagnardes, trop souvent invisibilisées. Ce dispositif devrait concerner 335 EPCI sur le territoire métropolitain.
J'ai également déposé un amendement sur cet article afin de ne pas circonscrire les sujets sur lesquels cette commission montagne sera amenée à se prononcer.
L'article 5 concerne le déploiement de bornes de recharge pour véhicules électriques en zone de montagne.
Le dispositif adopté à l'Assemblée nationale prévoit que les schémas directeurs de développement des infrastructures de recharge (Sdirve), instaurés par la loi de 2019 d'orientation des mobilités (LOM), veillent à assurer un maillage équilibré en bornes de recharge dans les zones de montagne, en prenant en compte les spécificités géographiques, climatiques et touristiques de ces territoires et en « favorisant les solutions de recharge adaptées à des durées de stationnement prolongées », c'est-à-dire les bornes à recharge lente. Pour rappel, ces bornes permettent la charge complète d'un véhicule léger en 4 à 8 heures en moyenne, tandis que la recharge rapide le permet en 20 minutes à peine.
Privilégier la recharge lente en zone de montagne me semble inadapté aux contraintes spécifiques de ces territoires. La consommation énergétique des véhicules électriques est en effet plus élevée en zone de montagne qu'ailleurs du fait du dénivelé et des conditions météorologiques, induisant un besoin de recharge plus fréquent et une planification des déplacements plus complexe pour les habitants. Dès lors, afin d'éviter des tensions sur l'accès à la recharge - notamment durant la haute saison touristique - et de garantir la fluidité et la continuité des trajets en zone de montagne, il importe d'y accentuer le déploiement des bornes à recharge rapide.
Je vous proposerai donc un amendement COM-65 visant à remplacer, à l'article 5, la mention de « solutions de recharge adaptées à des durées de stationnement prolongées » par celle de « solutions de recharge rapide ». C'était d'ailleurs l'intention initiale du dispositif qui figurait dans la proposition de loi déposée à l'Assemblée nationale.
Par cohérence, je vous proposerai, au travers de l'amendement COM-66, de supprimer l'article 11 ter, qui prévoyait la remise d'un rapport du Gouvernement au Parlement tous les deux ans sur le déploiement de bornes de recharge rapide en zone de montagne. Il me semble en effet que cet article sera satisfait dans son objectif par les modifications apportées à l'article 5 et qu'une telle demande de rapport aurait peu de valeur ajoutée, étant donné que des bases de données publiques existent déjà sur le déploiement des bornes de recharge.
Enfin, l'article 11 de cette proposition de loi traite d'un sujet cher à notre commission : la compétence de gestion des milieux aquatiques et prévention des inondations (Gemapi) et son financement.
La rédaction initiale de la proposition de loi prévoyait d'instituer un fonds de péréquation territorialisé et une contribution obligatoire des communes situées en aval vers l'amont afin de financer la solidarité territoriale à l'échelle d'un bassin versant. L'Assemblée nationale a substitué à cette rédaction une version issue des travaux de nos collègues Rémy Pointereau, Hervé Gillé et Jean-Yves Roux, travaux ayant abouti à une proposition de loi adoptée en avril dernier. Nous pouvons nous réjouir de la reprise de cette initiative sénatoriale, qui démontre toute la pertinence de nos travaux.
À cet article, je vous proposerai toutefois d'adopter un amendement visant à ne pas délimiter inutilement la vocation du plan d'action pluriannuel d'intérêt commun, le fameux Papic. En effet, il n'apparaît ni nécessaire ni opportun de restreindre le Papic à certaines actions alors qu'il a vocation à financer l'ensemble des missions qui composent la compétence Gemapi.
Tels sont, mes chers collègues, les éléments liminaires que je souhaitais porter à votre connaissance.
M. Jean-François Longeot, président. - En application du vade-mecum sur l'application des irrecevabilités au titre de l'article 45 de la Constitution, adopté par la Conférence des présidents, il nous revient d'arrêter le périmètre indicatif des articles 2, 3, 5, 11 et 11 ter de la proposition de loi délégués au fond à notre commission. Je vous propose de considérer que ce périmètre inclut les dispositions relatives à l'organisation de l'accès aux soins dans les territoires de montagne ; à la représentation des communes classées en zone de montagne au sein des EPCI ; au financement et à l'organisation de la compétence Gemapi dans les territoires de montagne ; au déploiement des bornes de recharge pour véhicules électriques en zone de montagne.
Il en est ainsi décidé.
EXAMEN DES ARTICLES
Article 2 (délégué)
L'amendement de précision rédactionnelle COM-60 est adopté.
M. Jean-Claude Anglars, rapporteur pour avis. - L'amendement COM-18 vise à intégrer les urgences psychiatriques au PRS. Cela nous semble important. Avis favorable.
La commission émet un avis favorable à l'amendement COM-18.
M. Jean-Claude Anglars, rapporteur pour avis. - Nous proposons également un avis favorable à l'amendement COM-11, qui vise à intégrer les pharmacies au PRS et à étendre l'expérimentation des antennes de pharmacie aux anciennes communes constitutives d'une commune nouvelle.
La commission émet un avis favorable à l'amendement COM-11.
M. Jean-Claude Anglars, rapporteur pour avis. - L'amendement COM-9 rectifié tend à préciser que le transport d'urgence par voie aérienne doit s'appuyer sur un « médecin mobilisable sans délai à proximité immédiate de l'aéronef, afin de permettre son engagement rapide avec l'équipage et une prise en charge médicale précoce ».
Nous comprenons bien sûr l'intérêt d'une telle mesure : garantir l'effectivité et l'efficacité du service d'urgence par voie aérienne en zone de montagne. Mais nous ne jugeons pas nécessaire de définir aussi précisément, dans la loi, l'organisation pratique de l'accès aux soins à l'échelle d'un territoire. Laissons davantage de place à la concertation locale ; ce sera certainement prévu dans les PRS en zone de montagne. Avis défavorable.
La commission émet un avis défavorable à l'amendement COM-9 rectifié.
M. Jean-Claude Anglars, rapporteur pour avis. - Les amendements identiques COM-61 et COM-29 visent à supprimer l'alinéa 5 de l'article 2.
Le dispositif introduit par l'Assemblée nationale prévoit de soumettre, à la consultation des maires des communes des zones de montagne, les protocoles de transport sanitaire d'urgence par voie aérienne devant être inscrits dans les projets régionaux de santé.
Bien qu'inscrits dans les PRS, ces protocoles relèvent d'une expertise à la fois médicale et logistique, dont la responsabilité incombe aux professionnels spécialisés, et non aux élus locaux.
Les maires ne disposent pas nécessairement des compétences techniques requises pour apprécier la pertinence de dispositifs de nature médicale, ce qui rend leur consultation peu opérante en la matière. En outre, les élus des zones de montagne seront déjà consultés pour avis sur les PRS, de par leur participation à la gouvernance des ARS.
L'amendement COM-61 est adopté. La commission émet un avis favorable à l'amendement identique COM-29.
La commission propose à la commission des affaires économiques de déclarer l'amendement COM-6 irrecevable en application de l'article 45 de la Constitution.
La commission propose à la commission des affaires économiques d'adopter l'article 2 ainsi modifié.
Article 3 (délégué)
L'amendement de précision rédactionnelle COM-58 est adopté.
M. Jean-Claude Anglars, rapporteur pour avis. - L'Assemblée nationale a introduit une énumération des sujets susceptibles d'intéresser la commission spécifique montagne au sein des EPCI. Comme je l'ai indiqué dans mon intervention liminaire, cette énumération serait de nature à circonscrire abusivement les sujets sur lesquels le comité aurait vocation à se prononcer. En conséquence, nous vous proposons, avec l'amendement COM-62, de revenir sur cette énumération, en laissant aux intercommunalités la latitude nécessaire pour déterminer les sujets à délibérer au sein de cette commission.
L'amendement COM-62 est adopté.
La commission propose à la commission des affaires économiques d'adopter l'article 3 ainsi modifié.
M. Jean-Claude Anglars, rapporteur pour avis. - S'agissant des amendements identiques COM-65, COM-31 et COM-22 rectifié, ainsi que des amendements COM-63 et COM-64 en discussion commune, je vous renvoie à mes propos introductifs. Il s'agit, ici, de remplacer la référence dans les Sdirve aux « solutions de recharge adaptées à des durées de stationnement prolongées » par « solutions de recharge rapide ».
L'amendement COM-65 est adopté. La commission émet un avis favorable aux amendements identiques COM-31 et COM-22 rectifié.
Les amendements de précision COM-63 et COM-64 sont adoptés.
La commission propose à la commission des affaires économiques d'adopter l'article 5 ainsi modifié.
M. Jean-Claude Anglars, rapporteur pour avis. - L'amendement COM-83 vise à rétablir la rédaction initiale de l'article 11.
Ses auteurs ajoutent néanmoins un principe, selon lequel les recettes affectées au fonds serviront prioritairement les actions de « restauration des zones humides, de renaturation des cours d'eau, de désartificialisation des berges, de préservation des têtes de bassin versant, de ralentissement naturel des écoulements et de prévention des risques fondée sur les solutions naturelles ».
Si nous saluons cette ambition consistant à donner des moyens à la solidarité entre amont et aval, je ne peux néanmoins pas donner un avis favorable.
En l'absence d'étude d'impact, notamment en termes de fonctionnement du dispositif fiscal et sur le principe d'une péréquation à l'échelle territoriale, cet amendement semble en effet très fragile.
La commission émet un avis défavorable à l'amendement COM-83.
L'amendement de précision rédactionnelle COM-57 est adopté, de même que l'amendement COM-59.
La commission propose à la commission des affaires économiques d'adopter l'article 11 ainsi modifié.
Article 11 ter (nouveau) (délégué)
M. Jean-Claude Anglars, rapporteur pour avis. - Mon amendement COM-66 et l'amendement identique COM-36 visent à supprimer l'article 11 ter. Ce dernier prévoit que le Gouvernement remette tous les deux ans, au Parlement, un rapport d'évaluation du déploiement des infrastructures de recharge électrique rapide dans les territoires de montagne.
Cet article est satisfait dans son objectif par les amendements que nous proposons d'adopter à l'article 5 afin d'accélérer le déploiement de bornes de recharge rapide en zone de montagne. En outre, dans la mesure où des bases de données existent déjà en matière de déploiement des infrastructures de recharge - notamment au travers des chiffres et des notes régulièrement publiés par l'Association nationale pour le développement de la mobilité électrique -, une telle demande de rapport présente une valeur ajoutée limitée.
L'amendement COM-66 est adopté. La commission émet un avis favorable à l'amendement identique COM-36.
La commission propose à la commission des affaires économiques de supprimer l'article 11 ter.
Les sorts sur les amendements du rapporteur sont repris dans le tableau ci-après :
Les avis de la commission sont repris dans le tableau ci-après.
La réunion est close à 14 h 10
Mercredi 1er juillet 2026
- Présidence de M. Jean-François Longeot, président -
La réunion est ouverte à 9 h 30
« Grands projets : le temps des choix » - Audition de M. David Valence, président, et Mme Sophie Mougard, rapporteure générale, du Conseil d'orientation des infrastructures
M. Jean-François Longeot, président. - Nous sommes heureux d'entendre aujourd'hui David Valence, président du Conseil d'orientation des infrastructures (COI) et Sophie Mougard, rapporteure générale de cette institution, sur le rapport tant attendu remis en avril dernier : « Grands projets : le temps des choix ».
Le projet de loi-cadre sur le développement des transports adopté au Sénat en avril dernier, dont l'examen en commission à l'Assemblée nationale a enfin commencé, est le premier volet d'un diptyque législatif, dont le second est une loi de programmation.
Notre stratégie nationale pour les infrastructures de transport exige en effet d'être pensée au long cours et de ne pas être fragilisée par les soubresauts de l'actualité et le verrou que constitue le principe d'annualité budgétaire. Étudier l'ensemble des projets, les hiérarchiser en fonction de leur pertinence, faire de l'achèvement de certains une priorité : telle est la mission que le ministre des transports a donc confiée au COI, afin d'éclairer le législateur lors de l'examen du futur et très attendu projet de loi de programmation.
Je souhaiterais vous poser quatre questions introductives :
Le COI a déjà réalisé une revue d'ampleur des projets de transport en décembre 2022 intitulée « Investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition ». Sa remise à la Première Ministre d'alors, Elisabeth Borne, le 24 février 2023 a donné lieu à l'annonce d'un plan d'investissement de 100 milliards d'euros en faveur d'une « nouvelle donne ferroviaire ». Pourtant, quelques mois plus tôt, un contrat d'objectifs et de performance (COP) insuffisant avait été signé, et les engagements gouvernementaux ne se sont pas concrétisés. Vous ne l'ignorez pas, un nouveau COP est actuellement en consultation. Or, le rapport que vous venez de présenter souligne qu'il est nécessaire d'accroître les financements pour la régénération du réseau existant, mais aussi plus généralement d'accroitre les financements consacrés aux transports sur la décennie à venir, y compris en matière de développement car, quoi qu'il arrive, des projets de développements - notamment des services express régionaux métropolitains (Serm) - et de grands projets d'infrastructures nouvelles devront être menés à bien. Ce nouveau COP de SNCF Réseau vous semble-t-il à la hauteur pour répondre à ce double impératif ?
J'en viens à ma deuxième question. La loi du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités (LOM) comprenait une programmation des investissements - elle est désormais obsolète - et une clause de revoyure - nous ne l'avons pas respectée. Comment réussir à faire en sorte que la programmation des investissements ne soit pas qu'un discours incantatoire, oublié dès sa publication ?
Ma troisième question, qui prolonge la deuxième, est liée à une actualité récente. Le Premier ministre a annoncé, voilà quelques semaines, que le grand projet ferroviaire de Ligne nouvelle du Sud-Ouest (LNSO) serait mené à son terme, et a précisé il y a quelques jours qu'il serait mené avec des financements publics. Le rapport du COI est prudent sur cette question, et invite notamment à réétudier attentivement les coûts et avantages socio-économiques du projet : ces annonces quelque peu intempestives du Premier ministre vous semblent-elles en contradiction avec les préconisations du COI ? Vous semblent-elles heurter l'idée même d'une planification des infrastructures, qui exige d'étudier l'ensemble des projets et non de faire des annonces désordonnées sur chacun d'entre eux ?
J'en viens à ma dernière question. Vous soulignez avec justesse qu'« une gouvernance plus robuste des programmes et des projets d'infrastructures doit être imaginée en France, adossée à des financements pérennes ». Pourriez-vous nous présenter un modèle de gouvernance qui vous paraîtrait pertinent ? Quels financements pérennes pourraient être dégagés pour les transports, outre les déjà fameuses et convoitées recettes autoroutières à partir de 2032 ?
M. David Valence, président du COI. - Permettez-moi, en guise d'introduction, de vous présenter le COI puis de vous exposer la méthode que nous avons suivie pour mener à bien ce rapport.
D'où vient le COI ? La dernière fois, en France, qu'il a été tenté d'élaborer une stratégie globale pour les investissements dans les infrastructures de transports, c'était en 2011. Il s'agissait d'un document dont l'administration française était l'unique auteur, le Schéma national des infrastructures de transport (Snit), qui listait de façon très ambitieuse tous les grands investissements souhaitables en France sans se poser la question de savoir comment les financer. Le total des besoins de financement des projets envisagés - liaisons, canaux, lignes à grande vitesse, etc. - s'élevait alors à 245 milliards d'euros sur 25 ans.
L'exécutif a alors pris conscience de l'utilité d'une instance - ce n'est pas tout à fait une institution - qui permette de prioriser les investissements dans les infrastructures de transport, en amont de la présentation de lois de programmation devant le Parlement.
En 2013, la commission « Mobilité 21 », présidée par Philippe Duron et composée de parlementaires et d'experts du monde des transports tels que Jean-Michel Charpin et Yves Crozet, a analysé les propositions de l'administration, avant de désigner les projets qui devaient être différés ou modifiés.
En 2018, une première constitution du COI, encore présidée par Philippe Duron, a réuni des parlementaires et des représentants des grandes associations d'élus locaux et a proposé une programmation des infrastructures de transport dans la perspective d'un débat ultérieur sur une loi de programmation quinquennale ou décennale devant le Parlement.
Le COI a ensuite été pérennisé par la LOM, sous la présidence que j'exerce toujours, puis s'est vu renouveler son mandat en 2025.
Le COI actuel n'a pas d'administration, ce qui peut expliquer les latences lors de certaines saisines qui nous sont adressées. Il est composé de 23 membres, dont 14 élus, qui travaillent, à la demande du ministère des transports et du Gouvernement, sur des sujets relevant de la programmation des infrastructures - mais pas seulement : nous avons travaillé, en 2021, sur la stratégie nationale du fret ferroviaire ; en 2022, sur les attentes des territoires en matière d'infrastructures concernées par les contrats de plan État-région (CPER) ; en 2023, sur une stratégie globale d'investissement et de planification écologique à 10 et 20 ans pour la France.
Aujourd'hui, nous venons donc vous présenter un rapport qui s'intéresse, de manière plus circonscrite, à 18 grands projets d'investissement répondant à deux caractéristiques. D'une part, ils sont à la fois suffisamment engagés et suffisamment ouverts pour que l'on puisse encore en débattre. D'autre part, chacun d'entre eux représente au moins 1 milliard d'euros de crédits publics ou privés - certains projets sont en concession sans apport de crédit public envisagé, comme l'A154 dans l'Eure et Loir, ou l'A31 Bis - Secteur nord en Moselle.
À quelle nécessité ce rapport répond-il ? À l'issue de la conférence Ambition France Transports (AFT), à laquelle ont participé nombre d'élus du Sénat, donc Frank Dhersin, qui est également membre du COI, il est apparu que la masse des grands projets de développement à engager en France - Serm, infrastructures nouvelles de longue distance, ... - nous mettait en risque de privilégier la construction de neuf au détriment de la rénovation des réseaux existants.
Or, le réseau ferroviaire français est le deuxième réseau européen le plus étendu - de même que le réseau à grande vitesse français. Le réseau routier et le réseau fluvial navigable français sont, quant à eux, tous deux premiers d'Europe.
Nous répétons ce constat depuis des décennies : en France, nous entretenons mal les réseaux existants. Un exemple tiré du rapport : en 2010, le mauvais état des passages à niveau en France, notamment la dégradation de leurs différents éléments de signalisation ou de platelage, était à l'origine de 1 million de minutes de retard sur les trains français ; aujourd'hui, ce nombre a été multiplié par 2,3 uniquement par défaut d'entretien des passages à niveau, et il est aisé d'observer lorsque l'on se déplace dans les territoires qu'il faut aujourd'hui plus de temps pour aller à Caen ou à Clermont-Ferrand qu'il y a 40 ans. C'est le résultat, en bonne partie, d'un défaut d'investissement dans le réseau existant.
La conférence AFT a donc fait le constat que le plus faible niveau de mobilisation politique et technique en faveur des projets de modernisation du réseau existant, par rapport aux projets neufs, constituait un risque. Sans travail de priorisation, nous risquons de continuer à faire du neuf, en peinant de plus en plus à financer ces projets de grandes infrastructures, plutôt que d'entretenir et moderniser ce que nous avons déjà.
C'est là l'origine du travail que nous avons mené ; permettez-moi, maintenant, de vous présenter la méthode. Celle-ci a été guidée par la préoccupation constitutive de l'ADN du COI : la crédibilité de la parole publique. Les engagements en matière d'infrastructures nouvelles doivent être assis sur des calendriers et des financements lisibles et crédibles dans le temps. La mécanique de l'annonce, discipline que l'on aime en France, ne doit plus être la règle en matière d'infrastructures de transport.
La France peut aspirer à une gouvernance de celles-ci sur le modèle allemand ou anglais : une instance qui définit les priorités, un gouvernement qui choisit de s'appuyer - ou pas - sur ces recommandations pour construire une proposition de programmation, laquelle sera débattue devant le Parlement - ce qui n'est pas aujourd'hui le cas, car la LOM, dont Didier Mandelli était le rapporteur n'était pas une loi de programmation, vu qu'il n'y avait pas de moyens correspondant à la liste de projets - et, enfin, une instance qui débloque les fonds d'État destinés à ces grands projets et en présente les comptes annuels devant le Parlement. L'absence de débat parlementaire en France sur une loi de programmation des infrastructures de transport est une anomalie démocratique relativement nouvelle. Sous la Troisième République, le Parlement a débattu du plan Freycinet, de même que d'investissements tels que le noeud ferroviaire du Cheylard en Ardèche.
La rédaction de ce rapport a exigé huit mois : un temps significatif, justifié par l'organisation de plus de 40 séances de travail, la plupart durant une journée entière. Les maîtres d'ouvrage de ces 18 grands projets nous en ont fait la présentation, puis ont ensuite été auditionnés par deux fois. La cotation des projets a ensuite été construite sur la base de ces auditions. Précisons qu'il a été décidé de ne pas hiérarchiser les éléments d'appréciation de la valeur socioéconomique des projets - l'impact environnemental, l'impact en termes de réduction des gaz à effet de serre, l'effet en matière d'aménagement du territoire et, bien sûr, le coût - mais de les croiser. Chaque cotation a ensuite été débattue en conseil, avant de faire l'objet de rédactions qui ont parfois été discutées jusqu'à 4 fois par projet.
Sur les 23 membres du COI, 19 ont été présents de façon extrêmement régulière à nos travaux. Ce rapport est bien le fruit d'un travail collectif de recherche de convergence et de points d'équilibre entre des membres aux couleurs politiques - une députée européenne Les Républicains, Isabelle Le Callennec, et un député français La France insoumise, Jean-François Coulomme - et aux objectifs différents - France Nature Environnement (FNE) et la Fédération nationale des travaux publics (FNTP) - sans renoncer à l'audace des projets. Je suis fier de vous annoncer que tous les membres du COI, toutes obédiences politiques confondues, ont signé le rapport qui a été remis au ministre des transports le 6 mai dernier.
Mme Sophie Mougard, rapporteure générale du COI. - Le rapport du COI paru en 2023 l'avait souligné : l'effort financier de près de 200 milliards d'euros sur 10 ans demandé par le scénario 2 dit de « planification écologique » était très important. Or, sans grande surprise compte tenu de l'état des finances publiques, des écarts dans l'exécution budgétaire de 1 milliard d'euros au total en autorisation d'engagement (AE) et de 3,5 milliards d'euros en crédits de paiement (CP) sont à déplorer. À elle seule, l'Agence de financement des infrastructures de transport (Afit) accuse une différence de 3 milliards d'euros en AE et de 4,4 milliards d'euros en CP de moins.
Mais lorsqu'on entre dans le détail, et au regard du risque d'éviction évoqué par le président Valence, on constate que la réalisation diffère selon les programmes.
Commençons par la régénération et la modernisation des réseaux existants, une priorité pour le COI.
Celle-ci a été largement documentée pour le réseau ferroviaire, avec une succession d'audits depuis le rapport Rivier de 2005, visant à vérifier que la trajectoire d'investissement dans la régénération et la modernisation du réseau retenue par les gouvernements successifs permettait d'atteindre les performances souhaitées - or, ce n'est pas le cas.
Nous constatons, certes, un début d'accélération des investissements dans l'existant, principalement dû à une mobilisation du fonds de concours de la SNCF à hauteur de 790 millions d'euros de plus que la trajectoire précédente. Mais nous restons très loin des recommandations chiffrées par le COI en 2023 : augmenter les investissements dans le réseau ferroviaire existant de 1 milliard d'euros dès 2026 et de 700 millions d'euros en 2027. On nous parle désormais d'une nouvelle accélération en 2028. Or, la valeur réelle des euros constants recommandés par le COI en 2021 n'est pas la même que celles d'euros courants qui doivent être investis en 2028.
Même si le milliard d'euros annoncé est bien investi en 2028, sa valeur sera significativement inférieure aux recommandations du COI. Entre 2023 et 2025, les AE ont déjà subi une baisse de 1,25 milliard d'euros. Se désengager de ces travaux de rénovation présente un risque - cela a été observé en Allemagne, où le déficit de régénération de l'infrastructure est tel qu'il exige désormais, pour y remédier, la fermeture de portions complètes du réseau. C'est l'effet « falaise ».
Concernant le réseau routier, les recommandations du COI en 2023 s'étaient alignées sur les besoins exprimés par la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM). Mais cette dernière a indiqué, lors de la conférence AFT, que les besoins avaient été sous-évalués à hauteur de 1 milliard d'euros. Après une première augmentation en 2026, le COI a recommandé à la DGITM de renouveler l'audit de 2018, dont l'exhaustivité était mise en doute, en particulier sur les sujets d'adaptation au changement climatique.
Concernant la régénération du réseau fluvial, la trajectoire recommandée par le COI 2023 qui visait à atteindre 215 millions d'euros d'investissements par an a été à peu près respectée.
En revanche, - et c'est là que peut s'observer l'effet d'éviction dont parlait le président Valence - la trajectoire recommandée pour le développement de nouveaux projets, tous réseaux confondus, a été significativement déroutée à la hausse. Le COI avait préconisé un investissement de l'ordre de 1,3 milliard d'euros par an - aux conditions économiques de 2021 - entre 2023 et 2027, ce qui équivaut, en euros courants, à 6,8 milliards d'euros. Les mandats qui ont été donnés aux préfets représentaient d'ores et déjà 8,5 milliards d'euros, et la partie mobilité de ces contrats a été signée à hauteur de 9 milliards d'euros, soit un tiers de plus que prévu.
Ces écarts se constatent principalement sur le volet routier, qui a reçu plus de 800 millions d'euros supplémentaires, et sur les transports en commun d'Île-de-France. Ainsi, les CPER, lorsque les enveloppes sont contraintes, peuvent donner lieu à des risques d'éviction.
Fin 2025, les investissements dans la régénération des réseaux n'ont atteint que 38 % pour le ferroviaire - contre un objectif de 50 %, en retard de 650 millions en AE et de 900 millions d'euros en CP, alors que le volet routier connaît une avance de 400 millions d'euros d'AE. De même, les investissements dans les grands projets ferroviaires connaissent une avance de 750 millions d'euros, notamment liée à des surcoûts et de moindres subventions européennes, venant en compensation du retard sur une ligne telle que Ambérieu-en-Bugey-Dijon-Modane, ou la Route Centre-Europe Atlantique (RCEA) - à hauteur de 100 millions d'euros.
J'évoquerai enfin le sujet du reste à payer. À date, 15 milliards d'euros restent à payer sur des engagements déjà signés. Ces besoins en CP vont peser sur les dépenses à venir et donc sur les initiatives potentielles, qu'il s'agisse de régénération et de modernisation des réseaux, ou de nouveaux projets.
M. David Valence. - Ces écarts étant présentés, revenons aux 18 grands projets : je ne vais pas les détailler ; j'esquisserai plutôt les points communs qui ont structuré notre méthode de travail.
Premièrement, nous avons souhaité conduire pour chacun d'entre eux une « opération vérité », et ce, à plusieurs niveaux.
Le premier d'entre eux a consisté à mesurer de façon précise leur état d'engagement. En matière de grands projets, nous employons trop souvent l'expression de « coups partis, », empruntée aux ingénieurs, qui voudrait qu'il ne soit plus possible de débattre d'un projet une fois qu'il a commencé. En dehors du tunnel international Lyon-Turin, dont l'état d'engagement est très avancé, les autres ne le sont pas au point, par exemple, d'une discontinuité écologique irréversible entre deux espaces naturels ou de l'attribution de plus de 50 % des marchés. Cette « opération vérité » propose d'informer le législateur sur la possibilité de différer ou de renoncer à un projet, ou s'il est au contraire souhaitable de l'accélérer.
J'illustrerai mon propos avec l'exemple du canal Seine-Nord Europe. Nous avons constaté qu'environ 10 % des marchés seulement avaient été attribués - 15 % à l'heure où nous parlons - et que les opérations d'investissement engagées sur le terrain étaient relativement limitées. Il s'agissait, au mieux, de quelques kilomètres de lits artificiels pour l'Oise, et de trois ouvrages de franchissement.
S'agissant des investissements du programme LNSO, ceux qui sont engagés concernent les aménagements ferroviaires du sud de Bordeaux et du nord de Toulouse, utiles et nécessaires pour les Serm de ces deux métropoles. Ils pourraient, en tout état de cause, être dissociés de la création d'une ligne ferroviaire nouvelle. Les travaux attendus pour réaliser les 107 kilomètres de ligne nouvelle en sont encore au stade du choix du mode de réalisation - autrement dit, le coup n'est pas « parti » ; du moins il ne l'était pas au moment de la rédaction du rapport.
Le deuxième niveau de l' « opération vérité » a porté sur l'établissement de calendriers réalistes. Si tout se déroulait pour le mieux, quand l'ouvrage pourrait-il être livré ? Nous dressons le constat d'un manque de réalisme de plusieurs dates d'achèvement de grands projets présentes dans le débat public. Cela fragilise la crédibilité de la parole publique, car nous devons rendre des comptes au peuple français. Si tous les ingénieurs qui travaillent sur un projet savent que le projet va être livré en 2035, alors qu'il a été communiqué une date d'achèvement en 2032 ou 2033, cela pose problème.
À ce sujet, j'observe que les annonces récentes sur le mode de réalisation et les investissements en conception-réalisation concernant le programme LNSO n'ont pas donné lieu à une modification du calendrier. Pourtant, chacun sait que les lignes concernées, notamment la liaison à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse, seront livrées en 2035, et non en 2032 tel qu'annoncé.
Cette « opération vérité » sur les calendriers est absolument nécessaire. Heureusement, le COI a eu accès aux informations les plus fiables et qualitatives de la part des maîtres d'ouvrages et de l'administration d'État.
Le troisième niveau de l'« opération vérité » a consisté à éclairer le coût des projets et la capacité de la France à les financer. Il est en effet impérieux, pour l'ensemble des projets, d'actualiser l'évaluation de leurs coûts avant d'engager l'opération - certaines évaluations peuvent dater de 10 ans... - et d'inclure une provision sur risque proportionnée au délai de réalisation.
Certains pilotes de projets intègrent les recommandations du COI à cet égard, notamment la ligne Montpellier-Perpignan, dont nous avions signalé en 2023 la sous-évaluation de la provision sur risque. En 2025, celle-ci avait été intégrée. Aujourd'hui, nous parlons néanmoins d'une réévaluation de 20 % du coût du programme LNSO, et de 4 milliards de coûts supplémentaires pour le canal Seine-Nord Europe. Ces chiffres doivent être diffusés et intégrés au pilotage des projets.
Le quatrième niveau de l'« opération vérité » a abordé notre capacité réelle à réaliser ces grands projets. Ces dernières années en moyenne, l'État a consacré entre 700 et 800 millions d'euros aux grands projets d'infrastructures nouvelles en France. Si tous les projets que nous avons examinés sont conduits dans les calendriers que nous estimons réalistes, l'État seul devra mobiliser deux fois plus de crédits par an que ce qu'il y a consacré au cours des dix dernières années. Ce montant pourrait même s'élever à trois fois plus certaines années, par exemple en 2032, lorsque 2,5 milliards d'euros devront être mobilisés. Cette ambition me paraît complexe à honorer. Elle nous expose à deux risques d'éviction : celui de favoriser les projets nouveaux, au détriment des réseaux existants, mais aussi celui de favoriser l'investissement dans les infrastructures de longue distance au détriment des investissements dans le développement de la mobilité du quotidien. Les calendriers du Serm de Toulouse et des LNSO se côtoient : imaginer que des crédits publics pourront être mobilisés simultanément pour des projets d'une telle envergure est « extrêmement ambitieux » - j'en resterai à cette expression.
Permettez-moi maintenant de vous partager quelques points communs qui se dégagent de l'examen des 18 grands projets.
Tout d'abord, il nous faut réviser la place de l'évaluation socioéconomique classique dans l'appréciation de l'utilité sociale et de l'opportunité de conduire de grands projets d'infrastructures en France. Cette évaluation, en effet, valorise à l'excès le temps gagné. Elle conduit donc à des valeurs socio-économiques toujours très positives pour les projets routiers et, à l'inverse, elle dévalorise ou évalue moins positivement les projets ferroviaires.
Ensuite, il est indispensable d'exiger des porteurs de projets d'indiquer ce qui adviendra de l'infrastructure que la nouvelle viendra compléter ou remplacer. Que fera-t-on de la ligne existante entre Montpellier et Béziers, lors de la phase 1 du projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan ? Que deviendra la ligne Bordeaux-Toulouse existante, ou l'A31 dans la traversée de Thionville ? Cette exigence n'est malheureusement pas encore respectée dans la plupart des projets que nous avons examinés.
Il serait par ailleurs préférable de concevoir à l'avenir les infrastructures nouvelles en termes de mixité d'usages plutôt qu'en termes d'infrastructures dédiées. Un projet d'autoroute dédié à 100 % aux véhicules légers et aux poids lourds serait, à nos yeux, un peu daté. Aller dans le sens de la mixité d'usage signifierait imaginer, sur cette nouvelle structure, des espaces dédiés au transport collectif routier sous forme de cars express. De même, imaginer des lignes à grande vitesse qui puissent être empruntées - comme c'est le cas sur le contournement ferroviaire de Nîmes - par des trains de fret, et non plus seulement par des trains circulant à plus de 300 kilomètres par heure, nous paraît relever d'une réflexion plus moderne que celle que nous avons parfois entendue, parfois même avec des trains qui roulent un peu moins vite. Après tout, rouler à 250 kilomètres par heure plutôt qu'à plus de 300 ne conduit pas à un gain de temps si considérable.
Nous avons également été frappés par le manque de recours aux leviers d'incitation au report modal dans le cas de grandes infrastructures dédiées au transport de marchandises. Nous réaffirmons notre conviction, au sein du COI, qu'au moment où le projet de tunnel Lyon-Turin sera livré, la seule voie d'accès pour conduire des trains jusqu'à ce tunnel sera la ligne existante Dijon-Ambérieu-en-Bugey-Saint-Jean-de-Maurienne. Chacun est libre d'avoir son opinion sur ce projet - quoi qu'il en soit, on ne débat pas, ni dans les territoires concernés ni au niveau national, d'une éco-contribution poids lourds ou de l'extension réglementaire de l'interdiction de circuler dans la traversée des Alpes pour certaines marchandises ou produits. Sans ces signaux réglementaires et de prix, on se prive d'un levier de report modal. Le report modal ne se fera pas tout seul ! De la même manière dans le cas du canal Seine-Nord Europe, une fiscalité locale concernant le transport routier - qui est d'ailleurs prévue implicitement dans le projet aujourd'hui - est absolument nécessaire. Le débat autour de cette fiscalité, en tout cas, l'est.
Je terminerai par deux remarques.
Premièrement, les recettes supplémentaires attendues des concessions autoroutières, estimées dans une fourchette allant de 1,5 à 2,5 milliards d'euros, ne seront pleinement mobilisables qu'à partir de 2036 - et non 2032 -, puisque les concessions arriveront à échéance sur plusieurs années. Les recettes nécessaires dès 2028 à l'accélération de la régénération du réseau existant - du moins des lignes les plus empruntées, sans même évoquer les lignes de desserte fine - devront donc être suffisantes pour répondre aux besoins jusqu'en 2032, voire 2036. Cela pourra se faire avec les certificats d'économies d'énergie (C2E), par un étalement de la charge par des partenariats public-privé - la SNCF l'a fait pour le GSM-R (Global System for Mobile communications - Railways) - ou par de la dette. Le projet de loi-cadre sur le développement des transports, voté et considérablement enrichi par le Sénat, évoque d'ailleurs un décalage de la perspective de désendettement de SNCF Réseau.
Quoi qu'il en soit, les recettes du groupe public ferroviaire ne suffiront pas à financer cette accélération. Le COP actuel, grâce au travail conséquent du ministère du travail, inscrit - et je m'en félicite - l'accélération nécessaire des investissements dans le réseau existant, mais nous ignorons encore comment les besoins entre 2028 et 2032, voire 2036, seront comblés. Il faudra bien qu'une loi de programmation réponde à cette interrogation.
Deuxièmement, il nous apparaît que notre conception de l'aménagement du territoire nécessite d'être redéfinie. En effet, le modèle de financement français des grandes infrastructures nouvelles de transport a instauré une confusion. L'État, pour réaliser des infrastructures d'ampleur nationale, sollicite le cofinancement des collectivités territoriales depuis plusieurs décennies. Comme il ne finance plus qu'une partie, voire parfois moins de 50 % des grands projets, sa capacité à décider de leur utilité est contestée.
Ce modèle nous apparaît aussi dangereux qu'à bout de souffle. Il a contribué à cultiver une conception de l'aménagement du territoire qui voudrait que l'État se contente d'accéder aux demandes des territoires. Sauf erreur de ma part, il ne s'agit pas de cela. L'aménagement du territoire est une politique structurée qui procède d'une vision de la géographie française, des dynamiques de notre territoire, et qui vise à exercer la solidarité nationale en faveur de certains projets plutôt que d'autres. L'idée de priorisation est contenue dans sa conception même. L'aménagement du territoire, ce n'est pas l'équité territoriale.
Au contraire, l'aménagement du territoire peut être un argument utilisé en faveur de deux types de projets d'infrastructures nouvelles portés par les territoires.
D'abord, dans le cas d'infrastructures nécessaires à des territoires où la croissance économique et démographique est si forte que les recettes du territoire lui-même ne peuvent suffire à financer la mise à niveau de son réseau. Il est très clair que dans la région toulousaine, le besoin d'investissement dans les réseaux de transport est réel. Nous avons débattu de l'objet de cet investissement : les Serm, c'est-à-dire les déplacements quotidiens des habitants, ou la longue distance. Ce débat n'est pas médiocre. Dans cette configuration, où une remise à niveau massive d'un réseau est requise, oui, la solidarité nationale doit s'exercer.
Ensuite, certaines infrastructures de transport peuvent parfois apporter une perspective de croissance à des territoires en décélération ou en transition. Encore faut-il examiner précisément les besoins réels de ces territoires. Le passage de la route nationale N2 entre Laon et Maubeuge à deux fois deux voies a été, par exemple, annoncé à plusieurs reprises. Laon est une ville moyenne plutôt en décélération, comme une partie du département de l'Aisne. Déterminer si l'élargissement de la N2 peut arrimer l'Aisne à une dynamique de croissance plus forte que celle dans laquelle il est engagé aujourd'hui implique d'analyser les déplacements des habitants. Or, depuis Laon, on se rend à Lille ou à Paris pour consulter un spécialiste ou partir faire ses études, non à Maubeuge.
Le champ de l'aménagement du territoire ne peut se limiter au mythe de l'infrastructure nouvelle. Elle peut l'impliquer, dans le cas de territoires qui ont besoin d'être arrimés à une dynamique de croissance nouvelle, laquelle est très concentrée, en France, dans les métropoles, mais la logique de l'aménagement du territoire doit prendre en compte les besoins réels d'aujourd'hui.
M. Franck Dhersin. - En tant qu'homme politique et élu, j'ai un ressenti sur le travail d'élaboration de ce rapport - auquel j'ai participé - forcément différent des vôtres. Néanmoins notre groupe de travail a largement bénéficié de vos remarquables connaissances des infrastructures à tous les deux.
Les travaux au sein du COI n'ont pas été simples, d'autant que les participants au groupe étaient d'obédiences politiques très différentes. J'y ai participé en tant qu'élu de la représentation nationale ; néanmoins, j'y venais aussi défendre les projets de ma région. Nous avions circonscrit le périmètre aux projets de plus de 1 milliard d'euros, hors Serm, même si, intrinsèquement, un certain nombre de projets y sont liés.
À l'issue de cette « opération vérité », nous avons tous signé ce rapport. Il reste évidemment des détails sur lesquels nous ne sommes pas tous d'accord, mais nous sommes parvenus à un consensus acceptable. Il manque désormais un élément essentiel : la loi de programmation financière.
Si nous n'avions écouté que des considérations budgétaires, un certain nombre de projets auraient été écartés, comme le canal Seine-Nord Europe, le Lyon-Turin, ou le Toulouse-Bordeaux- à juste titre, puisqu'il manque de l'argent partout. Il est impossible de se projeter dans ces grands projets - qui concernent aussi souvent l'Union européenne, laquelle a été auditionnée mais n'est pas représentée au sein du COI - tant que nous ignorons si nous serons en capacité de les financer.
M. Jacques Fernique. - Je souhaite remercier M. Valence et Mme Mougard pour la qualité de leurs interventions. Avons-nous collectivement renoncé au scénario 2 de planification écologique distingué, en 2023, par le COI et retenu par Elisabeth Borne ?
Le scénario qui donnait la priorité aux nouveaux projets routiers et aux lignes à grande vitesse ferroviaires a été écarté. Le choix gouvernemental s'est porté sur le scénario de planification écologique visant la régénération et la modernisation du réseau dans une perspective du doublement des parts modales du fret et des voyageurs pour le ferroviaire, ainsi que du déploiement accéléré des mobilités du quotidien décarbonées - ambition portée par les Serm.
Évaluer ces 18 grands projets est appréciable, mais ce fameux scénario, à peine retenu, a été battu en brèche à la faveur des arbitrages budgétaires retenus dès 2024 et poursuivis depuis. Les écarts qui ont été relevés, très nets pour le ferroviaire et la question des CPER, sont édifiants sur ce point. Nous n'avons donc pas les moyens de rajouter 2,5 milliards d'euros supplémentaires par an pour ces 18 grands projets.
J'ajouterai même : avons-nous les moyens de maintenir les investissements annuels de 700 à 800 millions d'euros dans des grands projets nouveaux, lorsque nous faisons face à de tels impératifs de régénération et de modernisation de nos réseaux existants ? La désaturation des noeuds ferroviaires, notamment des Serm, s'impose par exemple à Strasbourg pour un montant de 1,5 milliard d'euros, sur un investissement total de 4,3 milliards d'euros pour son réseau express métropolitain, considéré comme pionnier. En plus, nous commençons à comprendre que le coût de l'adaptation au réchauffement climatique des réseaux de transport sera bien plus élevé que prévu.
Souhaitons-nous un pays engagé dans plusieurs projets coûteux d'infrastructures nouvelles, mais dont le réseau existant connaîtrait un véritable effondrement ? Nous évoquons avec une certaine commisération l'effondrement du réseau allemand, mais l'investissement outre-Rhin dans la régénération et la modernisation ferroviaire est bien supérieur à celui que nous engageons. L'effondrement que ces investissements n'ont pas suffi à empêcher nous guette donc aussi.
La loi de programmation budgétaire est nécessaire, car le fonds de concours et les péages ferroviaires ne suffiront pas à eux seuls à financer le réseau ferroviaire. Elle doit permettre d'arbitrer les priorités, et de déterminer les moyens à notre disposition pour assurer l'essentiel. Si elle ne fait qu'indiquer les recettes issues du secteur autoroutier à l'horizon 2036-2038, elle sera insuffisante.
M. Pascal Martin. - Je vais m'éloigner du consensus général et des propos selon lesquels ce rapport serait un bon rapport. Je représente le beau département de la Seine-Maritime et je vais, je m'en excuse, reparler du projet de contournement par l'est de Rouen, dont je ne cesse de parler depuis sept ans et dont les premières études remontent à 1972 - cela ne fait que cinquante-quatre ans !
Rouen est la seule agglomération de plus de 500 000 habitants à ne pas avoir de contournement Est. Ce projet répond à toutes les exigences que vous avez évoquées dans votre présentation, monsieur Valence : crédibilité de la parole publique, financements trouvés, recours purgés, etc.
S'agissant des financements, en particulier, en 2017, lorsque j'étais président du conseil départemental de la Seine-Maritime, j'ai signé avec le président de la région et le président de la métropole de Rouen un courrier pour apporter le financement des deux collectivités locales et de l'établissement public. La métropole de Rouen a opéré un revirement en 2021, juste après les municipales, et a retiré son soutien budgétaire au projet, mais la région et le département sont venus suppléer cette volte-face.
Vous l'avez compris, l'absence du contournement par l'est de Rouen parmi les 18 projets examinés constitue une énorme déception et suscite l'incompréhension totale.
Je suis issu, en tant que conseiller départemental, du canton qui affronte quotidiennement d'énormes embouteillages, avec les enjeux sanitaires, économiques et environnementaux que l'on sait. Une pétition de 1 000 chefs d'entreprise et d'artisans a été signée il y a 2 ans pour appeler à la réalisation de ce projet. Dans le cadre de l'aménagement du territoire, plus de 500 hectares sont aujourd'hui bloqués auprès de propriétaires.
Je ne comprends pas la stratégie du Gouvernement, que j'ai interpellé à multiples reprises lors des questions d'actualité. Au-delà de l'intérêt pour le désenclavement de la ville de Rouen, le contournement Est constitue avant tout un projet structurant majeur pour la région Normandie. Rouen est le premier port céréalier d'Europe. La traversée de ce territoire est le goulet d'étranglement de l'axe autoroutier nord-sud-ouest européen qui relie Stockholm à Gibraltar. La création de cette liaison A28-A13 aurait pu connecter enfin la métropole et toute la Normandie au reste de l'Europe. C'est un profond gâchis. Je vous souhaite bon courage pour l'expliquer sur le terrain.
Tous les recours sont purgés. Jean Castex s'était engagé. Le Président de la République en avait confirmé la nécessité. Tout était donc prêt pour que cela démarre. C'est une décision incompréhensible pour le territoire.
M. Hervé Gillé. - Nous vivons un moment préoccupant de remise en question globale des principes de concertation et, fondamentalement, des principes démocratiques.
Les évènements récents qui ont émaillé la remise du rapport le sont tout particulièrement. Permettez-moi de les rappeler : le 6 mai 2026, le COI remet ledit rapport à Philippe Tabarot. Le 7 mai 2026, le Premier ministre et le ministre des transports se réunissent à Toulouse pour signer un protocole sur le financement de la future ligne à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse. Autrement dit, M. Tabarot se désolidarise clairement du rapport le lendemain de sa remise. Le 3 juin 2026, la commission du développement durable à l'Assemblée nationale reçoit le COI en audition. Le 24 juin 2026, un courrier du Premier ministre à Alain Rousset et Carole Delga écarte l'hypothèse d'un partenariat public-privé. C'est donc bien l'État qui s'engage sur le projet LNSO, avec une part minimale de 6 milliards d'euros, susceptible, très probablement, d'évoluer. Pour l'instant, l'État débloquerait 150 millions d'euros, puis 260 millions en 2027. Les élections présidentielles sont-elles susceptibles de remettre en question les engagements de l'État à ce stade ? Je le crois. Pourtant, le Premier ministre qualifie l'engagement de l'État sur ce dossier d'irréversible. Jean Castex, Pascal Martin l'a mentionné, ne s'est pas engagé en Normandie ; en revanche, il s'est engagé à notre place en Occitanie !
Le coeur du problème, c'est l'absence de visibilité dans laquelle nous demeurons concernant les chantiers prioritaires en France sur l'ensemble des mobilités, et plus particulièrement sur le ferroviaire. Cette ignorance est dramatique, elle nous enferme dans une gouvernance par la réaction, au jour le jour.
M. Damien Michallet. - En tant que sénateurs, nous avons l'habitude d'enraciner localement nos débats. Mon intervention s'inscrira dans le département de l'Isère, où je suis élu, et interrogera l'impact de nos projets d'infrastructures sur le département du Rhône.
Dans votre rapport, quatre grands projets concernent ce territoire : le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise (CFAL) Nord, engagé, qui requiert des fonds pour les études ; le CFAL Sud, non encore engagé - c'est tant mieux, car le projet n'était à mes yeux absolument pas pertinent ; le doublement de la ligne Saint-Fons-Grenay, moitié Rhône, moitié Isère, très sérieusement engagé ; le Lyon-Turin sur son axe alpin Saint-Exupéry-Savoie-Saint-Jean-de-Maurienne et Modane.
Il manque à cette liste un projet, que nous appelons depuis toujours de nos voeux : la ligne Lyon-Grenoble... C'est un axe fondamental pour des millions d'habitants, qui fonctionne mal et dont on ne parle pas.
En parallèle, le tunnel Lyon-Turin est annoncé pour 2033, mais prévu objectivement pour 2035. Pour cela, il faut tout de même des voies d'arrivée... Or, cela ne se présente pas très bien. L'année dernière, l'Union européenne a averti des retards pris sur l'accès Nord via Ambérieu-en-Bugey : la rénovation des tronçons entre Dijon et Ambérieu, d'une part, et entre Ambérieu et Saint-Jean-de-Maurienne, de l'autre, pourrait avancer un peu plus vite, ce sans compter la liaison entre Lyon Saint-Exupéry et la Savoie, dont je ne vois toujours pas bien comment nous allons pouvoir la financer... Sur la ligne qui coupe le département de l'Isère en deux, les décennies passent et les budgets évoqués augmentent, mais on n'a pas fait grand-chose : on a à peine bouclé le financement des études !
Ainsi, au regard de ce que vous décrivez dans le rapport, je ne vois pas comment financer l'intégralité du noeud lyonnais, le Lyon-Turin et la rénovation de la ligne Lyon-Grenoble, sans flécher dès maintenant ces crédits.
Enfin, votre rapport élude la concurrence des transports autonomes qui surviendra d'ici une dizaine d'années. Or c'est une réalité.
Vous l'aurez compris, j'ai de réelles interrogations, voire une incompréhension quant au financement de toutes ces infrastructures.
Mme Denise Saint-Pé. - Permettez-moi une légère disgression par rapport au thème qui nous occupe. Je ne vais pas vous parler d'un grand projet. Je veux vous parler du calvaire que vivent tous les jours - j'insiste sur cette quotidienneté - les usagers du train.
Chaque année, plus de 2 millions de minutes de retard sont comptabilisées à cause de la vétusté de certaines de nos infrastructures : passages à niveau, panneaux de signalisation et caténaires. A Ychoux, dans les Landes, un caténaire qui date du début du XXe siècle retarde chaque jour les usagers en route pour Hendaye ou Tarbes.
Quand sera enfin décrété un grand plan d'entretien, absolument nécessaire et indispensable, de l'ensemble du réseau ferroviaire existant ? Cela fait-il partie de vos prérogatives ?
M. Guillaume Chevrollier. - Merci, monsieur le président, pour ce rapport dans lequel vous mentionnez que les projets doivent être évalués selon leur contribution à la décarbonation, à la sobriété foncière, à la biodiversité et à la résilience climatique.
Cependant, comme vous l'avez-vous-même indiqué, nous constatons une accumulation de projets qui répondent à des nombreuses exigences et attentes territoriales, mais qui ne font pas l'objet d'une priorisation, malgré les contraintes financières exposées.
Vous avez parlé de crédibilité de la parole publique. Dans ma région, les Pays de la Loire, le projet de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, qui avait vocation à désenclaver le Sud-Ouest, a été validé par de nombreuses décisions de justice et par un référendum local. Il a été abandonné. Depuis, la modernisation de l'aéroport Nantes-Atlantique n'avance pas.
Par ailleurs, votre rapport ne propose rien pour les Pays de la Loire, notamment dans les départements de la Mayenne - dont je suis l'élu - et de la Sarthe, où la LGV saturée et les TER ne sont pas à la hauteur d'un territoire attractif et économiquement dynamique. Nous aimerions que le COI s'investisse sur ces sujets, car nous souhaitons aussi développer le fret ferroviaire.
M. Alain Duffourg. - Quand commenceront les travaux de la ligne LGV Toulouse-Bordeaux ? Celle-ci verra-t-elle bien le jour ? Dans quelle proportion les communes avoisinantes participeront-elles à son financement ?
Vous avez dit qu'il fallait se préoccuper des lignes intérieures... La ligne intérieure Toulouse-Auch fera-t-elle aussi l'objet de travaux d'entretien ?
Des projets d'aménagements du réseau routier sont-ils prévus dans le Gers, département petit mais enclavé, qui ne comprend que des routes nationales gérées par le conseil départemental, en dehors d'une route deux fois deux voies entre Auch et Toulouse qui sera achevée fin 2027 ?
Le CPER, qui expire en 2027, sera-t-il renouvelé ?
M. Sébastien Fagnen. - Le projet de loi visant à renforcer l'État local - que nous n'examinerons pas, et dont on peut penser du bien comme du mal - a le mérite de réintroduire une stratégie nationale d'aménagement du territoire structurée par trois grands axes : démographique, climatique et économique - notamment industriel.
Comment s'articulera, dans la Manche, le grand projet de Ligne Nouvelle Paris-Normandie (LNPN) et les besoins de régénération des tronçons ferroviaires existants qui la desserviront, notamment du Mantois et de l'avant gare Saint-Lazare ?
De la même manière, qu'est-il prévu pour le réseau routier de la Manche, puisque l'A13 s'arrête aux portes de Caen ?
Le département de la Manche, certes rural et périphérique, accueille des activités industrielles stratégiques pour la souveraineté du pays à trois titres - énergétique, de défense et agricole - et se trouve être l'un des départements les moins bien desservis, aussi bien du côté ferroviaire que routier.
La bonne desserte des départements qui concourent également à la croissance industrielle de notre pays me paraît devoir figurer parmi les priorités de l'aménagement du territoire.
M. Gilbert-Luc Devinaz. - Je souhaite partager une remarque et poser deux questions.
Le tunnel de Lyon-Turin est un projet ferroviaire de niveau européen qui vise à relier Kiev à Lisbonne. Cette nouvelle voie ferroviaire permettra en outre le report modal d'une partie des milliers de poids-lourds qui circulent chaque année à travers la Savoie, en région Auvergne Rhône-Alpes.
En revanche, pourquoi la rénovation de la ligne Modane-Dijon est-elle prévue au moment même où l'on envisage de construire la liaison Lyon-Turin ? Ce projet risque d'exiger la rénovation en parallèle d'un certain nombre de tunnels, et entrainera des problématiques de pollution du fait de sa proximité avec les grands lacs de Savoie.
En outre, il me semble que nous envisageons de faire passer le CFAL par la vallée de l'Ozon, où sont implantées 22 usines classées Seveso. Celle-ci est déjà traversée par l'A46, et le sera bientôt par le Lyon-Turin, en plus du CFAL. Tout ça, semble-t-il, à la demande de la SNCF, qui y possède une gare de triage.
Mais si un accident survient dans la vallée de la chimie, le coût en sera plus élevé que le montant qu'il faudrait investir pour que la LGV passe par le cône de Vienne plutôt que par l'Ozon.
M. David Valence. - Débattre des territoires et de la façon dont notre nation les organise est passionnant - nous devrions en parler encore davantage, y compris dans le cadre de débats sur des lois de programmation.
À travers le COI se pose la question de la façon dont nous construisons la décision publique en France. Je sais qu'il n'est pas facile d'accepter qu'un organe donne des conseils avant qu'une décision soit proposée au Parlement et qu'elle soit exécutée, mais j'ai la faiblesse de penser que c'est utile. D'ailleurs, jamais personne au COI n'a prétendu décider de quoi que ce soit. Nous avons simplement fait le travail que le Gouvernement nous a confié, et nous l'avons fait honnêtement et de manière claire.
Notre pays souffre d'un flou dans la façon dont il décide de ses priorités en matière d'infrastructures puis dans l'allocation des moyens en faveur de celles-ci, façon qui certes ne date pas d'hier, mais dont nous gagnerions à sortir. Permettez-moi de remarquer que, si la France suivait le schéma de gouvernance que j'ai évoqué précédemment, la loi de programmation sur laquelle travaille aujourd'hui le ministère des transports, quel que soit son destin, devrait d'abord s'arrimer à ce qui a été proposé à la fin de l'année 2022 en termes de priorités, ainsi qu'aux rapports récents que nous venons de remettre.
Sans ce schéma de gouvernance, les décisions actuelles en matière d'infrastructures de transport donnent l'impression que l'État et les collectivités territoriales sont les seuls acteurs engagés. C'est déjà beaucoup, mais cette prise de décision n'est pas assez robuste en termes de méthode et de processus pour donner de la sécurité à nos projets et de la crédibilité à la parole publique. Je continue donc de défendre, en matière de grands investissements comme ceux-là, une procédure normale d'élaboration des priorités par un organe de conseil qui en soumet un certain nombre à l'exécutif, lequel arbitre et choisit d'en présenter certaines devant le Parlement. S'ensuit, selon ce processus, un débat au Parlement sur une loi de programmation, c'est-à-dire sur des priorités associées à des moyens fléchés et sécurisés dans le temps. Enfin, une instance est chargée d'exécuter les décisions, munie si possible de financements dédiés et pérennes.
L'Afit-France a été créée, il y a une vingtaine d'années, précisément pour investir une partie du produit des concessions autoroutières dans les infrastructures de transport. Cette instance rend compte chaque année, via une reddition des comptes devant le Parlement, de la façon dont elle a exécuté la programmation construite pour 5 ou 10 ans. Tant que nous n'atteindrons pas ce niveau de clarté dans le processus, le flou demeurera, et les décisions prises un an auparavant pourront continuer d'être remises en causes. Cela n'est, objectivement, pas satisfaisant.
Notre époque est fascinée par la verticalité et l'immédiateté de la prise de décision. Nous avons du mal à comprendre qu'il puisse être utile d'être conseillé et que chercher des consensus et des points d'équilibre entre des personnes ayant des points de vue différents peut être bénéfique, y compris pour le décideur public. Ce travail difficile - car il déplait forcément à ceux qui souhaiteraient faire plus ou moins - est pourtant l'objet du COI. Le rapport ne défend pas des intérêts particuliers.
Dans ma région du Grand Est, nous avons examiné deux projets. J'ai défendu l'un des deux, l'achèvement de l'itinéraire à grande vitesse Rhin-Rhône, au point d'être plusieurs années vice-président de l'association de soutien de ce projet et d'aller rencontrer les ministres des transports successifs pour leur expliquer son importance. Le rapport dit que ce projet n'est pas une priorité. Construire un consensus, c'est essayer de distinguer les priorités à l'échelle de la Nation et proposer des calendriers. Cela ne signifie pas qu'il ne faut pas réaliser l'itinéraire à grande vitesse Rhin-Rhône, mais que, objectivement, cela est moins urgent que le « saut-de-mouton » de la gare Saint-Lazare. C'est un fait.
Concernant les noeuds ferroviaires, j'aimerais que SNCF Réseau publie chaque année des déclarations de saturation sur les noeuds ferroviaires, et pas seulement sur les lignes, comme Montpellier-Narbonne. En effet, nous avons constaté qu'il est nécessaire d'investir sur le noeud ferroviaire de Bordeaux pour exécuter la ligne Bordeaux-Toulouse. Le problème n'est pas posé par la gare Saint-Jean, mais par le noeud ferroviaire qui exige plus d'investissements pour que les TGV de la ligne nouvelle puissent y rentrer dans de bonnes conditions, notamment la mise en oeuvre de l'ERTMS (European Rail Traffic Management System). Voici, me semble-t-il, une illustration de ce que nous apportons à ce débat.
Monsieur Martin, concernant le contournement par l'est de Rouen, nous avons pris le parti de considérer que le soutien local à un projet est une condition nécessaire. Or, la métropole de Rouen et la commune de Rouen sont opposées à ce projet. Dès lors que la principale collectivité n'y est pas favorable, il nous paraît compliqué d'accorder à cette démarche le même caractère prioritaire qu'à d'autres qui fédèrent les acteurs locaux. M. Hervé Morin a lui-même indiqué qu'il considérait que le projet ne se ferait pas, et les élus qui ont affirmé que ce projet n'était pas une priorité ont, depuis, été réélus. On ne peut donc pas considérer qu'il ne s'est rien passé. Le consensus local est une condition nécessaire, mais pas suffisante.
Madame Saint-Pé, vous avez insisté sur la nécessité d'investir sur le réseau existant, dont le mauvais état produit des désagréments majeurs pour les citoyens. C'est vrai ! Le chiffre de 2,3 millions de minutes par an perdues- soit 4,4 années de retard cumulées - ne concerne que les passages à niveau. Je ne vous parle même pas des incidents liés aux caténaires ! La caténaire en ogive de la ligne Bordeaux-Hendaye que vous avez mentionnée est emblématique de ce sujet.
Il existe en effet un risque d'éviction des financements vers des projets nouveaux, dont beaucoup sont néanmoins justifiés. Est-il satisfaisant de mettre plus de temps pour rejoindre Caen, Cherbourg ou Clermont-Ferrand depuis Paris, ou de Lyon à Grenoble qu'il y a 40 ans ? Non. C'est donc une priorité pour nous. Nous écrivons d'ailleurs dans le rapport que la ligne existante Bordeaux-Hendaye restera une ligne structurante et qu'elle doit être rénovée dans le cadre du projet de ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse.
Monsieur Chevrollier, je ne peux me prononcer sur Notre-Dame-des-Landes. Le Gouvernement considère traditionnellement que l'aéroportuaire est trop internationalisé pour relever de notre champ d'analyse. En revanche, le COI ne peut que partager votre constat concernant le retard de la façade atlantique, en très forte croissance démographique et économique depuis 30 ans, en matière de part modale du fret ferroviaire. Il me semble que les Pays de la Loire en sont à 3 ou 4 % de part modale, tandis que le Grand Est atteint les 15 %. Les investissements pour développer le fret ferroviaire, afin d'encourager le développement des flux, faisaient partie de nos recommandations formulées en 2021 dans notre rapport consacré au fret ferroviaire, et restent valables aujourd'hui.
Monsieur Duffourg, l'exemple de la ligne Auch-Toulouse est parlant sur le sujet du cumul des priorités. Cette ligne, pourtant très empruntée par les passagers qui se rendent à Toulouse pour travailler, est techniquement une ligne de desserte fine du territoire. Le besoin d'investissement en faveur de la régénération de cette ligne est énorme et il y a, en effet, un risque que cet argent ne soit pas trouvé. La présidente de région Carole Delga a officiellement annoncé que les fonds sur lesquels la région s'est engagée risquent d'être insuffisants et que l'État doit donc reprendre cette ligne budgétaire en propre. Dès lors que l'État est sollicité simultanément pour la création de la LNSO et la régénération de la ligne Auch-Toulouse existante, il y a un risque d'éviction.
Le rapport ne dit pas que le projet de LNSO n'est pas souhaitable. Il dit qu'il faut, à tout le moins, réévaluer son coût et interroger la façon de le conduire, s'il est décidé de le conduire. Il n'a jamais été question de ne rien faire pour Toulouse, mais plutôt de se demander : est-il plus important pour Toulouse d'être mieux connecté à Paris, ou à Montpellier, Marseille et Barcelone ? Ce n'est pas une question médiocre.
Concernant les routes départementales, l'État, lorsqu'un certain nombre de routes nationales ont été transférées aux départements, n'a pas cherché à élaborer un référentiel technique permettant de comparer l'état du réseau routier d'un département à l'autre. Nous manquons aujourd'hui d'un tel référentiel dans notre prise de décisions d'investissements sur le réseau routier. Les chiffres avancés par Départements de France et par la DGITM gagneraient à être réexpertisés à partir d'un référentiel commun. Cela devrait faire l'objet d'un travail ultérieur du COI, sur la base d'analyses produites par le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cérema). Le besoin d'investissement dans le réseau routier doit, quoi qu'il en soit, être chiffré. Peut-être faudra-t-il adosser, sans extinction de péage, certaines routes départementales très fréquentées aux concessions autoroutières à venir afin que ces routes soient mieux entretenues. Sans évaluation du besoin, nous sommes dans l'incapacité de se poser la question autant que d'apporter la réponse.
Monsieur Fagnen, vous posez la question de la compatibilité entre les projets de lignes nouvelles et le réseau existant. À nos yeux, le réseau existant est la priorité.
En revanche, le sujet de la ligne Paris-Granville, qui se pose pour le sud de l'ancienne région Basse-Normandie, est très compliqué. M. Hervé Morin s'est aussi exprimé récemment sur le sujet. Nous estimons que, parmi les projets de ligne nouvelle, le projet Paris-Normandie, dont la première étape est le franchissement ferroviaire à Saint-Lazare pour éviter les effets de cisaillement, est une priorité nationale. La dynamique de croissance de la Normandie est en effet très arrimée à Paris depuis longtemps ; les déplacements sont très importants dans les deux sens - en fin de semaine vers la Normandie, vers Paris le reste de la semaine, même si les choses changent - et les lignes sont saturées depuis très longtemps. Or, ce n'est pas l'endroit où il s'est passé le plus de choses ces 10 dernières années en matière d'investissement ferroviaire à l'échelle de la nation, c'est le moins que l'on puisse dire.
Par ailleurs, vous posez la question de la nécessité d'une vision intégratrice en matière d'aménagement du territoire. Il faut être au clair sur ce que nous souhaitons faire. Je n'ai pas la nostalgie du temps - que je n'ai pas connu - où des organes, telles que la délégation à l'aménagement du territoire et à l'attractivité des régions (Datar), imaginaient une politique pour l'ensemble du territoire. Lorsque la France lance la politique des métropoles d'équilibre, elle considère que le territoire national doit être polarisé par des métropoles régionales dont on dresse la liste et en faveur desquelles on décide à la fois des investissements dans les transports, mais aussi des investissements en matière industrielle. Cette politique-là a eu une longue pérennité, dont l'implantation d'Airbus à Toulouse est le produit. C'est l'État français qui en a décidé en partenariat avec les Allemands et les partenaires européens.
Aujourd'hui, la vision de l'organisation du territoire national que nous défendons n'est pas très claire, ni évidente. Doit-on, par exemple, donner la priorité au fait d'arrimer le périurbain et les villes moyennes à la dynamique de croissance des métropoles ? Faut-il prioriser le sujet de la facilitation de la longue distance à l'échelle européenne ? Nous devons débattre de ces questions qui ne font pas, aujourd'hui, l'objet de discussions, afin de les discriminer, car tout n'est pas prioritaire ni faisable dans le même calendrier. Il y a forcément des choses qu'il faut achever avant d'autres, sans pour autant signifier que les projets moins prioritaires ne doivent pas être poursuivis du tout.
Messieurs Michalet et Devinaz, permettez-moi de vous répondre de façon globale. Pourquoi considérons-nous la régénération de la ligne existante comme nécessaire au projet de tunnel international Lyon-Turin ? Tout simplement parce qu'il n'y a pas d'autre solution pour amener les trains dans le tunnel à son ouverture, en 2035. Quoi qu'il arrive, le calendrier des projets ne prévoit une livraison des accès alpins du Lyon-Turin, au mieux et au plus tôt, qu'en 2045. Cela veut donc dire que nous allons avoir un tunnel livré en 2035 et des accès dédiés qui seraient prêts en 2045. Allons-nous rester 10 ans avec un tunnel dans lequel on ne peut pas faire passer de trains de fret ? Je souhaite bon courage à ceux qui seront en haute responsabilité si nous nous retrouvons un jour face à un tel ridicule. Nous avons donc écrit - ce qui n'a jamais été contesté par personne - que l'unique solution pour faire fonctionner le tunnel pendant 10 ans, - certes pas à 100 % de sa capacité, mais au moins à un quart, un tiers, voire la moitié de sa capacité - était de rénover la ligne existante.
La régénération de la ligne Dijon-Ambérieu-en-Bugey-Saint-Jean-de-Maurienne, dont le coût est estimé à environ 1 milliard d'euros, est impérative. Nous sommes déjà très en retard sur ce projet, puisque plus de 600 millions d'euros devaient être engagés depuis 2023. Nous ne sommes donc pas à l'abri du ridicule que j'évoquais tout à l'heure.
En outre, le Lyon-Turin sans le CFAL Nord n'a pas de sens. Or, ce dernier n'avance pas beaucoup. L'implication politique des acteurs sur ce projet, à l'exception de l'ancienne métropole de Lyon, n'est pas très évidente. - elle est pourtant indispensable. La livraison du CFAL Nord doit être la plus proche possible de celle du tunnel.
Quant à la ligne Lyon-Grenoble, elle fait en effet partie des lignes qui dysfonctionnent et sur lesquelles nous avons besoin d'investissements.
M. Gilbert-Luc Devinaz. - Je vous remercie pour la sincérité de votre réponse. À mon avis, les accès alpins du Lyon-Turin, dont la livraison est prévue dans 10 ans, ne se feront pas si l'on rénove la ligne existante. Par conséquent, le tunnel Lyon-Turin, prévu pour une capacité de 45 millions de tonnes de marchandises par an, plafonnera à 10 ou 15 millions de tonnes par an, ce qui est tout à fait regrettable.
Je voudrais aborder le sujet des drones, afin de compléter la question de Damien Michallet sur les véhicules autonomes. Ceux-ci changent en profondeur la façon de faire la guerre, mais il me semble qu'ils serviront aussi bientôt de véhicules. Des réflexions sont-elles menées sur ces changements technologiques ?
M. David Valence. - Monsieur Devinaz, vous pariez sur le fait que rénover la ligne existante signifie renoncer à construire du neuf. Ce n'est pas le cas ! Je dis simplement que si l'on ne rénove pas, l'on ne fera pas passer de train. Il n'y aura donc pas non plus de neuf. L'infrastructure ne fonctionnera pas du tout - je vois d'ici les articles de presse. Par conséquent, même si cette solution ne sert qu'un an, elle doit être réalisée.
Ensuite, le doute que vous exprimez ne serait-il pas lié à l'absence de loi de programmation ? En effet, tant que les moyens d'un objectif ne sont pas engagés, vous ne pouvez pas être sûr qu'un projet neuf sera effectivement réalisé.
M. Gilbert-Luc Devinaz. - Il est aussi lié à la limitation humaine.
M. Jean-François Longeot, président. - Permettez-moi de remercier de nouveau monsieur le président et la rapporteure générale du COI pour leur connaissance parfaite de ces dossiers. Les réponses qui ont été apportées nous engagent tous et toutes. Il nous faut maintenant définir les priorités de l'aménagement du territoire national, nous permettant de nous déplacer, de traverser la France et de réaliser nos objectifs, tout en restaurant un certain nombre de voies et de caténaires.
Ce compte rendu a fait l'objet d'une captation disponible sur le site internet du Sénat.
La réunion est close à 11 h 25.