M. Jean Desessard. Absolument !
Mme Évelyne Didier. Je voudrais maintenant faire quelques remarques sur les différents programmes, à l’exception de ceux qui sont liés aux transports, puisque ma collègue Mireille Schurch abordera cette question.
En ce qui concerne le programme 174, il faut croire que, pour le Gouvernement, la mise en œuvre de la politique énergétique échappe au budget de l’État. On note ainsi un recours significatif à la dépense fiscale et aux ressources extrabudgétaires.
La raréfaction des matières premières énergétiques, l’épuisement des ressources naturelles à l’échelle mondiale, l’indépendance énergétique de la France, ainsi que l’impératif de réduction des émissions de gaz à effet de serre conduisent le groupe communiste républicain et citoyen à défendre depuis des années, et plus encore ces derniers mois, une forte maîtrise publique des outils industriels que sont EDF, GDF et AREVA. Bien sûr, nous n’avons pas été écoutés !
Le Gouvernement organise au contraire la privatisation, comme nous l’avons vu avec GDF, de toutes ces entreprises nationales, se privant de leviers d’action importants, avec des conséquences en termes de coûts sur les ménages et l’ensemble des chantiers du Grenelle. Nous constatons donc aujourd’hui que non seulement les efforts budgétaires ne sont pas suffisants, mais aussi que l’État détruit une partie des outils et des moyens d’expertise en mesure de répondre aux objectifs ambitieux fixés par le Grenelle.
Pour toutes ces raisons, le groupe CRC votera contre les crédits de cette mission. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste.)
Mme la présidente. La parole est à M. Louis Nègre.
M. Louis Nègre. Madame la présidente, madame, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, le projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement est porteur d’un immense espoir pour l’adaptation de notre pays aux problématiques du XXIe siècle. En préparant l’avenir, en s’inscrivant dans une démarche environnementale volontariste, ce texte donne un nouvel élan pour une véritable mobilité durable, plus particulièrement dans le domaine des transports.
M. Jean Desessard. Eh bien, dites donc !
M. Jacques Blanc. Il a raison ! Bravo, monsieur Nègre !
M. Louis Nègre. Il est clair que l’objectif phare du Grenelle est de favoriser les modes de transport alternatifs à la route. Vous devriez applaudir, chers collègues de gauche !
M. Jean Desessard. C’est insuffisant !
M. Louis Nègre. La route contribue en effet de manière massive, nettement plus d’ailleurs par les véhicules particuliers que par le transport des marchandises, à une production excessive de gaz à effet de serre, sans compter les problèmes de congestion induits par la circulation.
Comme l’indique l’article 2 du projet de loi, la lutte contre le changement climatique est passée au premier rang des priorités. La France a pris l’engagement de diviser par quatre ses émissions de gaz à effet de serre entre 1999 et 2050, en réduisant de 3 % en moyenne par an les rejets de gaz à effet de serre dans l’atmosphère.
En se fixant également pour objectif de devenir l’économie la plus efficiente en équivalent carbone de l’économie européenne d’ici à 2020, la France s’engage dans un véritable challenge. C’est tout à l’honneur de notre pays et du Gouvernement, mais cela nécessitera un effort exceptionnel que l’on pourrait comparer à un effort en temps de guerre. Changer les attitudes profondément ancrées jusqu’à ce jour, porter atteinte aux habitudes, faire évoluer les mentalités en profondeur, former les personnels nécessaires, tout cela nécessitera un effort collectif au moins aussi important que de trouver les finances nécessaires pour atteindre ces objectifs ambitieux.
Avec des émissions de gaz à effet de serre de l’ordre d’un peu moins d’un tiers du total, le secteur des transports constitue, à juste titre, comme le secteur du bâtiment, un secteur prioritaire pour lutter contre le changement climatique. Le Gouvernement s’est fixé comme objectif, dans ce domaine, de ramener en 2020 les émissions de gaz à effet de serre au niveau qu’elles avaient atteint en 1990, soit 20 % de moins. Voilà un objectif particulièrement ambitieux !
M. Louis Nègre. Signal fort de la cohérence de sa politique, le Gouvernement fait bouger les lignes en veillant désormais à ce que l’augmentation des capacités routières soit limitée au traitement des points de congestion et des problèmes de sécurité. Les fournisseurs de carburants, pour leur part, devront désormais conduire des actions visant à maîtriser la consommation de produits pétroliers.
La création d’une éco-redevance prélevée sur les poids lourds à compter de 2011 à raison du coût d’usage du réseau routier non concédé permettra d’alimenter de manière pérenne, sinon suffisante, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France.
De plus, si, pour évaluer l’opportunité d’inscrire des projets d’infrastructures nouvelles, on ajoute les critères du développement durable comme le report modal en faveur des modes peu polluants, l’objectif du facteur 4 ou l’accessibilité multimodale des territoires, sans oublier la préservation de la biodiversité, on constate une cohérence forte dans les instruments de la politique que le Gouvernement veut mettre en œuvre. Mais cette démarche ambitieuse, seule capable d’initier un nouveau modèle de développement durable, va à l’encontre de bon nombre de nos pratiques actuelles. Là encore, notre pire ennemi sera la routine et le conservatisme.
Vous nous proposez, monsieur le secrétaire d’État, une série d’objectifs chiffrés et de mesures, y compris financières, qui confirment la volonté du Gouvernement de se fixer tout à la fois des objectifs ambitieux et une obligation morale de réussir à les atteindre. C’est ainsi que vous prévoyez un investissement massif dans le ferroviaire, secteur qui n’avait plus connu une telle faveur depuis des décennies. En effet, vous envisagez la réalisation de 2 000 kilomètres de lignes ferroviaires nouvelles à grande vitesse d’ici à 2020, ce qui représente une dépense de 16 milliards d’euros à la charge de l’État, sur 60 milliards d’euros d’investissement au total.
En tant que sénateur des Alpes-Maritimes, j’attends, comme tous mes concitoyens, la décision prochaine, qui ne saurait être défavorable, du lancement de la ligne LGV-PACA. Il est en effet totalement anormal que cette partie de la France, où vivent plusieurs millions d’habitants, ne possède pas une ligne à grande vitesse la reliant à l’Italie, afin de pouvoir assurer la conjonction de l’arc méditerranéen.
De plus, un nouveau cap encore plus ambitieux est fixé : prévoir une deuxième étape de 2 500 kilomètres supplémentaires de LGV après 2020.
Si l’on ajoute qu’il est également prévu de créer trois autoroutes ferroviaires à haute fréquence qui permettront de développer le transport combiné et d’offrir ainsi une alternative performante au trafic de transit, on a là tous les ingrédients d’un programme exceptionnel d’amélioration et de modernisation de notre infrastructure ferroviaire.
L’État a également programmé un plan de régénération du réseau ferroviaire national. Plus de 13 milliards d’euros seront investis dans ce domaine sur la période 2008-2015. Ces montants sont explicités clairement dans le contrat de performance signé le 3 novembre dernier entre l’État et RFF.
Dans ce contrat, l’État donne à RFF la visibilité pluriannuelle et la trajectoire financière nécessaire pour doubler le nombre de kilomètres de voies régénérées chaque année, ce qui permettra d’atteindre la régénération d’un quart du réseau en 2015.
Dans cette première étape, en visant à faire évoluer la part de marché du transport non-routier de 14 % à 25 % à l’échéance de 2022 et à atteindre une croissance de 25 % d’ici à 2012 de la part de marché du fret, vous montrez votre détermination en faveur du développement des trafics massifiés du fret ferroviaire.
Parallèlement, la volonté de développer des lignes d’autoroutes de la mer sur la façade méditerranéenne entre la France, l’Espagne et l’Italie permettra d’offrir enfin une alternative crédible à la traversée du massif alpin. L’objectif d’un report modal de 5 % à 10 % des trafics concernés est un premier pas nécessaire, mais, permettez-moi de le dire, insuffisant.
En tant que sénateur des Alpes-Maritimes, je peux dire que mon département est traversé chaque jour par une noria de poids lourds ; ceux-ci provoquent des nuisances majeures sur l’A8 et font du trafic de transit qui génère une pollution massive.
Pour préserver le littoral méditerranéen, les habitants de la Côte d’Azur, dont je me fais le porte-parole, vous demandent instamment, madame, monsieur le secrétaire d’État, de tout mettre en œuvre pour favoriser le report modal de ce trafic routier sur la voie maritime. Malheureusement, je ne suis pas sûr que les 80 millions d’euros prévus seront suffisants s’ils ne sont accompagnés d’autres mesures restrictives pour inviter les transporteurs à utiliser la voie maritime.
M. Jean Desessard. Vous voyez bien que c’est insuffisant ! Nous sommes d’accord !
M. Louis Nègre. L’État investit également dans le transport fluvial, mon cher collègue !
M. Jacques Blanc. Eh oui !
M. Louis Nègre. Pour répondre à la politique de report modal, le Gouvernement a également prévu de donner une priorité aux investissements fluviaux, ce qui s’inscrit parfaitement dans la démarche du Grenelle de l’environnement. La réalisation du Canal à grand gabarit Seine-Nord-Europe, qui permettra le report vers la voie d’eau de 4,5 milliards de tonnes-kilomètres par an, soit 250 000 tonnes de dioxyde de carbone en moins par an, constitue le grand œuvre dans ce domaine.
L’État va susciter un projet de travaux de l’ordre de 4 milliards d’euros, lesquels seront les bienvenus, au vu de la crise actuelle – je pense que tout le monde s’accordera sur ce point, mes chers collègues –, pour favoriser l’emploi et le maintien d’entreprises performantes sur notre sol.
M. Paul Blanc. Il n’y a que Mme Blandin pour s’opposer au canal Rhin-Rhône !
M. Louis Nègre. Si l’on ajoute que vous prévoyez, madame, monsieur le secrétaire d’État, un débat public avant 2012 sur la réalisation d’une liaison fluviale à grand gabarit entre les bassins du Rhône et de la Moselle, on pourra constater que l’État, parallèlement au ferroviaire, investit aussi massivement dans le fluvial.
Enfin, l’État investit dans les transports urbains.
Le succès du report modal, que nous souhaitons tous, passe par le développement de l’usage massif des transports collectifs de personnes. Incontestablement, cette orientation revêt un caractère prioritaire. Les collectivités locales, monsieur le secrétaire d’État, jouent un rôle moteur dans ce dossier, à vos côtés,…
M. Louis Nègre. …pour porter les transports collectifs en site propre en quinze ans de 329 à 1 800 kilomètres, soit 1 500 kilomètres de voies nouvelles. Le coût de ce programme est estimé par les collectivités et par le GART, le Groupement des autorités responsables de transport, à 18 milliards d’euros d’investissements hors Île-de-France !
Je me félicite vivement, monsieur le secrétaire d’État, que le Gouvernement ait rétabli sa participation au financement des projets de métro, de tramway et de bus à haut niveau de services, en prévoyant un engagement des crédits de l’État à concurrence de 2,5 milliards d’euros d’ici à 2020, ce qui constitue, là encore, à ma connaissance, un effort sans précédent dans ce domaine.
Au nom des collectivités locales, je me réjouis fortement de la récente publication de l’appel à projets de transports urbains, qui prévoit 450 millions d’euros d’engagement, auxquels s’ajoutent les 260 millions d’euros prévus dans le plan « Espoir banlieues ».
M. Jean Desessard. Dans le budget de 2020 !
M. Louis Nègre. Voilà des actes forts et concrets, chers collègues !
En conclusion, le Gouvernement affiche une volonté déterminée d’inscrire la mobilité durable au cœur du dispositif budgétaire. Même s’il reste quelques interrogations, notamment sur l’importance et la pérennité des moyens dévolus à l’AFITF, c’est un projet ambitieux, avec le déblocage de moyens exceptionnels pour réussir ce que d’aucuns ont appelé la « révolution verte » !
En conséquence, je voterai, bien entendu, les crédits de cette mission. (Applaudissements sur les travées de l’UMP.)
Mme la présidente. La parole est à M. Paul Raoult.
M. Paul Raoult. Madame la présidente, madame, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, il ne vous surprendra pas que, en ma qualité de pilote du comité opérationnel du Grenelle de l’environnement chargé de la trame verte et bleue, j’aie souhaité évoquer le programme « Urbanisme, paysages, eau et biodiversité », et plus spécifiquement la biodiversité.
Le budget de ce programme s’élève globalement à 341 millions d’euros d’autorisations d’engagement et à 333 millions d’euros de crédits de paiement, soit, à périmètre constant, une hausse respective de 12,3 % et de 10,3 %. Dans le contexte d’un projet de loi de finances marqué par la rigueur, sinon l’austérité, je ne puis que m’en réjouir, même s’il convient de noter qu’il ne représente que 3,3 % du montant total de la mission dont nous débattons aujourd’hui.
Ainsi, les dépenses de fonctionnement enregistrent une progression de 4,2 %. Parmi elles, je soulignerai celles qui portent sur la protection et la gestion des sites et des paysages, notamment la mise en œuvre des procédures de classement ou d’inscription pour 1 650 000 euros, et les 2,9 millions d’euros qui sont destinés au renforcement de la biodiversité par le développement d’outils d’amélioration et de diffusion de la connaissance de la biodiversité, en application des engagements du Grenelle de l’environnement.
En outre, 1,3 million d’euros doit être consacré à la mise en place de la trame verte et bleue, 4 millions d’euros étant prévus pour le renforcement du dispositif de restauration et de préservation des espèces animales et végétales, et 7,3 millions d’euros étant affectés à la constitution et à la mise en place du réseau Natura 2000.
Pour ce qui est des dépenses d’investissement, elles sont en hausse de 19,5 %, tout en ne s’élevant qu’à 12 millions d’euros, et sont surtout axées sur la politique de l’eau.
Enfin, les dépenses d’intervention passent de 107,5 millions d’euros à 130 millions d’euros dans le projet de loi de finances pour 2009, soit un accroissement de près de 21 %.
Elles sont constituées de transferts aux ménages, pour seulement 350 000 euros, aux entreprises, pour 15 millions d’euros, et aux collectivités territoriales, pour 30 millions d’euros.
Il s’agit, notamment, de soutenir les collectivités territoriales pour l’élaboration des SCOT, des plans locaux d’urbanisme intercommunaux et des projets d’innovation énergétique, ainsi que les opérations de restauration de sites classés ou exposés à de fortes contraintes de fréquentation.
De plus, 7 millions d’euros sont inscrits dans le cadre de la politique de l’eau, essentiellement sous la forme d’aides aux agences de l’eau et à l’ONEMA, l’Office national de l’eau et des milieux aquatiques.
Enfin, c’est là que se retrouvent les dépenses pour le confortement du réseau de réserves naturelles, le soutien aux dispositifs partenariaux de protection comme les parcs naturels régionaux et les conservatoires régionaux d’espaces naturels.
C’est pourquoi, pour conclure sur ce chapitre « chiffré », je saluerai la traduction dans le budget de l’État pour l’année à venir de certains engagements du Grenelle de l’environnement, il est vrai relativement peu coûteux.
Je voudrais néanmoins exprimer une inquiétude sur la réorganisation des services et sur le manque significatif de personnels qui en résultera. Je crains que cette réorganisation ne soit l’occasion, pour les services de l’équipement, de prendre leur revanche sur ceux de l’environnement. J’ai parfois le sentiment que, dans la fusion des différents services, le ministère de l’environnement se trouve un peu dilué dans cette masse que représentent les anciens services de l’équipement.
Cependant, à mes yeux, ce budget ne soutient pas assez les collectivités dans leur politique d’acquisition de zones humides, destinée à protéger celles-ci, trop souvent encore menacées de disparition. C’est sur ce point que je voudrais développer mon intervention.
Espaces de transition entre la terre et l’eau, les zones humides remplissent quantité de fonctions qui leur confèrent des valeurs biologiques, hydrologiques, économiques et sociologiques souvent irremplaçables.
Les zones humides sont des milieux de vie remarquables pour leur biodiversité. De nombreuses espèces végétales et animales y sont inféodées : en France métropolitaine, bien qu’elles ne couvrent que 3 % du territoire, les zones humides hébergent un tiers des espèces végétales remarquables ou menacées, la moitié des espèces d’oiseaux et la totalité des espèces d’amphibiens et de poissons.
Ce sont des lieux d’abri, de nourrissage et de reproduction pour de nombreuses espèces, indispensables à la reproduction des batraciens. Les zones humides constituent des étapes migratoires, des lieux de reproduction ou d’hivernage pour de nombreuses espèces d’oiseaux aquatiques et de poissons. En outre, elles participent à la régulation du débit des cours d’eau en atténuant les crues, en prévenant les inondations et en soutenant les étiages.
En stockant et en restituant progressivement de grandes quantités d’eau, les zones humides alimentent les nappes d’eau souterraines et superficielles. En favorisant l’épuration grâce à leur riche biocénose, elles participent à la préservation de la qualité de l’eau. Enfin, d’un point de vue économique, elles permettent l’élevage de crustacés, de mollusques ou de poissons, la pêche ou la production d’osier, de sel ou de tourbe.
M. Jean Desessard. Très bien !
M. Paul Raoult. Grâce à leur grande qualité paysagère, les zones humides sont des lieux de détente, de découverte et de loisirs, propices à de nombreuses activités récréatives, telles que la navigation, la chasse ou la pêche. Pourtant, elles sont souvent perçues comme des zones insalubres et pestilentielles, motifs fréquemment allégués pour procéder à leur destruction.
Ainsi, assèchement, curage, drainage, industrialisation, pollution, remblaiement et urbanisation n’ont cessé de réduire la superficie des zones humides dans la deuxième moitié du XXe siècle.
Je vous rappelle que nous sommes aujourd'hui les champions du monde de l’ « artificialisation » des sols : chaque année, plus de 60 000 hectares de zones humides et de terres agricoles sont ainsi détruits.
Le rapport d’évaluation sur les politiques publiques en matière de zones humides publié en 1994 après une évaluation menée les deux années précédentes avait conclu que 50 % environ des zones humides françaises avaient disparu sur trente ans en dépit de leur valeur inestimable, et ce en grande partie à cause des politiques publiques.
Voilà dix ans, les zones humides ne couvraient plus qu’environ 1,5 million d’hectares, soit moins de 3 % du territoire ; leur régression se poursuivait alors au rythme d’environ 10 000 hectares par an.
Depuis, les pouvoirs publics ont semblé prendre conscience de la nécessité de préserver ces milieux ; je ne rappellerai pas toutes les mesures prises en ce sens dans la loi « littoral », la loi sur l’eau du 3 janvier 1992, la loi sur l’eau et les milieux aquatiques du 30 décembre 2006, les lois sur la pêche, les lois d’orientation pour l’agriculture ou pour l’aménagement du territoire.
Je mettrai l’accent sur le Plan national d’action pour les zones humides, adopté en 1995, et qui est encore insuffisamment appliqué, y compris pour l’inventaire qu’il prévoit, dans la mesure où de nombreuses zones de faible superficie sont ignorées et, de ce fait, souvent supprimées.
Ce plan s’appuie sur des outils existants de planification comme le SDAGE, le schéma directeur d’aménagement et de gestion des eaux, ou le SRADT, le schéma régional d’aménagement et de développement du territoire, sur des instruments de protection tels que les réserves naturelles, les zones de protection spéciale, les réserves biologiques domaniales, les réserves de chasse et de pêche, mais aussi sur des labels internationaux tels que Ramsar ou Natura 2000.
Cependant, face aux pressions dont elles font l’objet, les zones humides doivent disposer d’une véritable protection d’ordre économique, en bénéficiant d’incitations financières. Certes, ces dix dernières années, celles-ci ont été nombreuses : je citerai simplement les fonds européens avec le programme LIFE, les contrats d’agriculture durable, le fonds de gestion des milieux naturels, les aides des agences de l’eau, le fonds national de solidarité sur l’eau et la taxe départementale sur les espaces naturels sensibles, ou TDENS.
Diverses subventions ou crédits d’impôt peuvent aussi aider les propriétaires et les gestionnaires à protéger les zones humides ou à les intégrer dans la trame verte, en étant exonérés de 50 % à 75 % de la taxe foncière sur les propriétés non bâties, voire 100 % en zone Natura 2000.
Enfin, l’arme absolue pour défendre ces zones, c’est bien sûr la maîtrise foncière ; le Conservatoire de l’espace littoral et des rivages lacustres, les conservatoires régionaux d’espaces naturels, la Fondation pour la protection des habitats de la faune sauvage, ou encore les collectivités territoriales s’engagent dans cette démarche.
J’espère que la proposition qui a été faite de transformer les agences de l’eau en fer de lance de cette politique grâce à l’acquisition de plus de 20 000 hectares de zones humides sera reprise, dans les semaines qui viennent, dans le cadre du projet de loi dit « Grenelle 1 ».
Toutefois, l’argent manque pour mener à bien une véritable sanctuarisation de ces zones, comme le demandent des directives européennes datant parfois de près de trente ans, comme celle qui a trait aux oiseaux, voire presque quarante ans, comme la convention de Ramsar de 1971.
Il est vrai que, à l’occasion, les pouvoirs publics n’hésitent pas à traduire dans une circulaire un article de loi de finances afin de rendre déductibles les dépenses de drainage et de comblement de fossés.
Alors, madame, monsieur le secrétaire d’État, je tiens à profiter de ce débat pour vous demander, sinon pour cette année, au moins pour un futur proche, de mieux prendre en compte cet objectif spécifique.
Puisque, désormais, il faut que les politiques publiques soient liées à des indicateurs de performance, il me semble judicieux, voire nécessaire, que les zones humides fassent l’objet d’un tel instrument de mesure de l’efficacité de l’action de l’État.
Certes, deux des trois objectifs du programme regroupés dans l’action « Gestion des milieux et biodiversité » semblent répondre à cette attente, puisqu’il s’agit d’ « améliorer l’efficacité biologique et l’efficience du réseau des espaces protégés au titre de la nature et des paysages » – objectif 6 – et d’« inciter par le biais d’actions partenariales à la conservation des espaces naturels et des espèces animales et végétales menacés » : objectif 7.
Dans l’un et l’autre cas, il n’est question que d’apprécier le coût annuel pour le ministère chargé de l’écologie de l’hectare d’espace protégé. Faut-il souhaiter qu’il augmente ou qu’il diminue ? Ne serait-il pas plus lisible de nous donner des objectifs en termes d’évolution des surfaces d’une année sur l’autre ?
Pour la définition de ces zones, les critères ont effectivement longtemps varié, selon que l’on adoptait le point de vue du ministère de l’environnement ou celui du ministère de l’agriculture. Mais comme le soulignait madame le secrétaire d’État chargée de l’écologie devant la commission des affaires économiques, de l’environnement et du territoire de l’Assemblée nationale le 29 octobre 2008, le projet de loi dit « Grenelle 1 » nous permettra de disposer enfin d’une définition précise de ce que sont ces zones.
Il conviendrait donc que les prochaines lois de finances incluent des objectifs quantifiables en matière de surfaces protégées en général, et de zones humides en particulier.
Décliné localement, cet indicateur pourrait être intégré au « point biodiversité » sur lequel travaille votre ministère, en liaison avec Bercy, afin de moduler la dotation globale de fonctionnement selon les efforts consentis par les collectivités locales dans ce domaine.
Pour conclure, je crois qu’il faut rappeler que plus on respectera les milieux naturels, mais aussi les milieux agricoles, moins on gaspillera d’espaces. De même, il faut arrêter le mitage et l’étalement urbain, en particulier dans les zones périurbaines. Pour cela, il faut avoir le courage politique d’élaborer un véritable zonage, pérenne et généralisé, et de soutenir l’effort de planification et d’aménagement des espaces des collectivités locales dans la réalisation de leur PLU et de leur SCOT.
Cela suppose une démarche qui soutiendra le « porté à connaissance », la labellisation, la contractualisation et la protection. Il s’agit là d’objectifs importants, qu’il nous faudra atteindre dans les années à venir. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)
Mme la présidente. La parole est à Mme Mireille Schurch.
Mme Mireille Schurch. Madame la présidente, madame, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, la mission « Écologie, développement et aménagement durables » devait amorcer « une dynamique de changement de notre modèle économique qui sera centré sur le développement durable ».
L’approche multimodale intégrée de la politique de transports, retenue lors du Grenelle de l’environnement, participe logiquement de la mise en œuvre de ce changement. Vu la part importante du transport routier dans les émissions de gaz à effet de serre, et la nécessité de réduire ces émissions de 20 % d’ici à 2020, c’est un objectif ambitieux et une démarche que j’approuve.
Nous attendions donc des crédits importants pour le programme « Infrastructures et services de transports ». Mais force est de constater, monsieur le secrétaire d’État, que votre budget pour 2009 n’est pas au rendez-vous s’agissant d’un texte qui a suscité beaucoup d’espoir ; il ne répondra pas aux enjeux écologiques qui nous pressent d’agir.
Les crédits de paiement de 5 milliards d’euros pour les programmes de transports seraient, d’après le rapport Saddier, en hausse de 30,2 %. Ces chiffres sont flatteurs pour le Gouvernement, mais qu’en est-il réellement ?
Le budget du programme « Infrastructures et services de transports », qui s’élevait à 4,395 milliards d’euros, a déjà été amputé lors de son passage à l’Assemblée nationale de 30,8 millions d’euros. Et la hausse de 1,2 milliard d’euros que vous annoncez sur ce budget n’est due, en fait, qu’à la budgétisation de la subvention d’équilibre de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France.
M. Jean-Paul Emorine. Ce n’est déjà pas si mal !
Mme Mireille Schurch. Or l’État abondait l’AFITF de 1,260 milliard d’euros au titre de la cession des produits d’autoroutes. En annonçant une subvention budgétaire directe de l’État de 1,2 milliard d’euros, la participation de l’État est donc, en réalité, en diminution de 60 millions d’euros.
Si les ressources de l’AFITF sont en hausse, c’est grâce à l’augmentation importante de la redevance domaniale des sociétés concessionnaires d’autoroutes, qui passe de 170 millions d’euros à 475 millions d’euros. Ce sont les taxes affectées, c'est-à-dire les ressources extrabudgétaires, qui augmentent, au détriment de l’égalité du citoyen devant l’impôt.
Le rapport de notre assemblée sur le programme « Infrastructures et services de transports » avait pointé la nécessité d’augmenter de façon significative l’enveloppe financière destinée aux infrastructures de transports. Pour prendre en compte le Grenelle de l’environnement, ce rapport préconise de doter l’AFITF d’un budget annuel de 3 milliards d’euros d’ici à 2012 et de 3,6 milliards d’euros à compter de 2013. On est loin du compte, puisque les ressources de l’AFITF sont évaluées à 2,5 milliards d’euros, soit 500 millions d’euros de moins.
En ce qui concerne l’AFITF, le groupe CRC, par la voix de mon collègue Michel Billout, s’était inquiété, l’année dernière, de l’avenir des financements de cette agence, l’État s’étant largement privé de moyens en privatisant imprudemment les sociétés d’autoroutes.