M. Christian Poncelet. Merci, monsieur le secrétaire d'État !
M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. Monsieur Bernard-Reymond, j’ai bien entendu votre message. Je le comprends, car je connais votre engagement pour le projet de l’A 51 et pour le développement du territoire des Hautes-Alpes. Pour des raisons différentes, mais comme Louis Nègre, j’ai emprunté cet itinéraire, notamment pendant certaines campagnes régionales, et j’ai pu appréhender la réalité de la desserte actuelle en termes de confort, surtout en plein hiver.
Dans ce contexte, Nathalie Kosciusko-Morizet vous a proposé de trouver d’autres solutions pour améliorer la desserte des Hautes-Alpes.
M. Pierre Bernard-Reymond. Nous n’en voulons pas !
M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. J’ai bien compris, monsieur le sénateur, que vous n’en vouliez pas. Une proposition est faite, mais nous restons très ouverts sur le choix des solutions alternatives. Le document du SNIT n’est pas définitif, vous le savez. Je vous recevrai d'ailleurs, à votre demande, avec d’autres élus, le 3 mars prochain, et nous essaierons ensemble de voir quelles solutions peuvent être trouvées sur ce projet, pour lequel, je le sais, vous êtes particulièrement mobilisé.
Monsieur Teston, vous nous avez fait part de votre attachement à l’amélioration de la RN 102. Je pense que la version consolidée de l’avant-projet de schéma répond à vos préoccupations. En effet, la RN 102, compte tenu de son importance particulière dans la desserte de l’Ardèche, y est explicitement mentionnée comme étant l’un des axes prioritairement concernés par la politique de modernisation de l’État.
Vous soulignez la nécessité de réaffirmer dans le SNIT le droit au transport et à la mobilité pour tous ; je pense que le document le fait déjà.
Monsieur Mirassou, j’ai déjà évoqué la nouvelle traversée des Pyrénées, je n’y reviendrai pas. Le prolongement de la ligne à grande vitesse Paris-Toulouse vers Narbonne est clairement inscrit dans l’avant-projet consolidé, par un engagement après 2020, conformément à ce qui est inscrit dans la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement.
Vous considérez, par ailleurs, que le projet d’achèvement de la mise à deux fois deux voies de la liaison entre Castres et Toulouse par mise en concession autoroutière n’est pas satisfaisant au regard des actions entreprises par les collectivités territoriales, notamment par le conseil général de la Haute-Garonne. Ce projet a donné lieu à un débat public à la fin de 2009 et au début de 2010. À l’issue de ce débat, sur le fondement du bilan dressé par la Commission nationale du débat public, la CNDP, qui montrait qu’un large consensus se dégageait autour du principe de réalisation de ce projet, la décision a été prise de le poursuivre.
Monsieur Boyer, je me félicite que cette version consolidée du schéma donne satisfaction aux membres du groupe de l’Union centriste.
Le schéma national des infrastructures de transport vise en effet à mettre au cœur de la politique de l’État en matière de transport l’intermodalité et, dans ce cadre, le fret ferroviaire, le transport maritime et fluvial. Il s’agissait de l’une des ambitions fortes du Grenelle de l’environnement. C’est l’esprit dans lequel nous avons pris en compte vos remarques et celles de vos collègues ces dernières semaines.
Madame Schurch, monsieur Mézard, je ne crois pas que l’on puisse affirmer que le Massif central est oublié dans l’avant-projet consolidé de schéma. Des projets tels que les lignes à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Lyon, le barreau Est-Ouest concernant la liaison Rennes-Nantes vers Clermont-Lyon, qui concernent directement le Massif central, figurent dans ce schéma.
M. Jacques Mézard. Achetez une carte, ce n’est pas chez nous !
M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. En matière de projets routiers de développement, figurent également au schéma l’A 719 Vichy-Gannat, la Route Centre Europe atlantique, la RCEA, entre l’A 6 et l’A 71, la RN 88 entre Albi et l’A 75.
M. Jacques Mézard. Ce n’est pas chez nous, venez voir sur place !
M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. Le débat portait sur la question de savoir si le Massif central était oublié.
M. Jacques Mézard. Votre réponse est scandaleuse !
M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. Dans la fiche ROU 6 de l’avant-projet consolidé, on indique clairement que la RN 88 entre Le Puy-en-Velay et l’A75, la RN 122 dans le Cantal et dans le Lot, la RN 102 en Haute-Loire et en Ardèche font partie des axes à moderniser en priorité.
Monsieur Retailleau, je ne reviendrai pas sur la question de l’adossement ni sur celle du financement, que j’ai déjà évoquées. Je souhaite vous rassurer sur l’A 831. Le projet d’autoroute A 831 entre Fontenay-le-Comte et Rochefort figure aujourd’hui dans la version consolidée de l’avant-projet de schéma. Ce projet fait partie des « coups partis », c’est-à-dire des opérations routières déclarées d’utilité publique pour lesquelles il a été décidé que leur réalisation relevait de la nécessaire continuité de l’action publique. Aujourd’hui, l’État et les collectivités doivent définir ensemble les suites à donner aux recommandations faites par la Ligue pour la protection des oiseaux, la LPO, dans le travail de meilleure intégration de ce projet dans son environnement, dont nous connaissons tous la sensibilité.
S’agissant du franchissement routier de la Loire au niveau de Paimbœuf, dont vous souhaitez l’inscription au schéma, ce projet a clairement une dimension locale et doit être porté par les collectivités locales. Il n’a, dans tous les cas, pas vocation à figurer au schéma national. L’État a engagé une étude avec l’ensemble des acteurs concernés pour examiner les améliorations et aménagements d’infrastructures qui permettront d’assurer une desserte routière optimisée de l’aéroport depuis et vers les territoires situés au sud de la Loire.
Cette étude est complémentaire de celles qui sont conduites par les collectivités locales pour un nouveau franchissement de la Loire et de l’étude de parti d’aménagement sur le périphérique de Nantes qui va être lancée dans le cadre du PDMI.
Monsieur le président, je vous prie de m’excuser d’avoir dépassé mon temps de parole d’une minute quarante-cinq secondes. J’ai essayé de répondre à l’ensemble des orateurs, mais nous aurons l’occasion de revenir sur différents points au cours du débat. (Applaudissements sur les travées de l’UMP.)
M. le président. Monsieur le secrétaire d'État, vous avez l’absolution ! (Sourires.)
Débat interactif et spontané
M. le président. Mes chers collègues, nous allons maintenant procéder au débat interactif et spontané, dont la durée a été fixée à deux heures par la conférence des présidents.
Chaque sénateur peut intervenir pour deux minutes au maximum. Le Gouvernement, s’il est sollicité, pourra répondre.
La parole est à M. Antoine Lefèvre.
M. Antoine Lefèvre. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, la version consolidée du SNIT apporte plusieurs éléments d’information qui nous faisaient défaut. L’un d’entre eux concerne le coût de rénovation des réseaux existants et les investissements nécessaires en matière de régénération.
Dans ce cadre, je souhaite évoquer, tout d’abord, la RN 2, épine dorsale de mon département de l’Aisne. Cette route nationale Paris-Bruxelles-Route Charlemagne souffre d’un sous-investissement chronique depuis plusieurs dizaines d’années malgré la multitude de décisions ministérielles témoignant de l’intérêt porté au devenir de cette route nationale 2.
Aujourd’hui, justice est en partie rendue, car l’actuel PDMI Picardie consacre les deux tiers des crédits régionaux à la modernisation de la partie sud de Laon de cet axe.
Certes, des avancées existent, mais il convient aussi de gérer le nord de Laon qui dessert la Thiérache, le département du Nord, ainsi que la liaison avec la Belgique.
J’ai bien compris que la partie nord de la RN 2 n’avait pas vocation à figurer explicitement dans le SNIT, qui recense les projets de développement dont la réalisation introduit de nouvelles fonctionnalités. Pour autant, étant donné que le SNIT intègre désormais le coût de rénovation des réseaux existants et les investissements recensés en matière de régénération, il me semblerait utile, monsieur le secrétaire d’État, que le SNIT détaille également la liste des axes prioritaires au titre de ces rénovations et modernisations. Qui plus est, le SNIT a prévu de prendre en compte les territoires transfrontaliers, ce qui est le cas du département de l’Aisne.
Le second volet de mon intervention concerne la question du ferroviaire et plus précisément du fret. Aujourd’hui, comme cela a été rappelé, 90 % du fret se fait par la route. Or c’est un sujet majeur pour la réduction des rejets carbonés et, sur ce plan, monsieur le secrétaire d’État, le dossier ne semble pas prendre la voie du progrès.
En effet, le fort relèvement des tarifs du fret ferroviaire réorientent les entreprises vers l’acheminement routier. Je m’interroge sur l’avenir de cette filière, d’autant que la suppression, décidée unilatéralement par la SNCF, du transport en wagon isolé pénalise les entreprises.
Avec mon collègue Yves Daudigny ici présent, nous avons engagé, dans une zone d’activités de 150 hectares que nous gérons ensemble, plus d’un million d’euros pour réaliser un embranchement fer afin d’attirer les entreprises tout en étant « grenello-compatible ».
Nos collectivités sont donc bien au rendez-vous. Pouvez-vous, monsieur le secrétaire d'État, nous éclairer sur la volonté du Gouvernement dans le domaine du fret ferroviaire qui, comme l’a suggéré notre collègue Louis Nègre, mériterait l’organisation d’un véritable Grenelle du fret ferroviaire ? (Très bien ! et applaudissements sur les travées de l’UMP.)
M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. Monsieur le sénateur, la RN 2 a fait l’objet par le passé d’aménagements importants, notamment entre Paris et Laon. Nous avons déjà répondu à votre question ici-même : la poursuite de l’aménagement de cette route relevant prioritairement de problématiques régionales, la RN 2 n’a pas à figurer dans le SNIT.
Une mission d’expertise a été diligentée afin de déterminer les travaux qu’il conviendrait de réaliser pour la partie de cet axe située au nord de Laon. Le rapport est attendu sous peu. Dès que celui-ci nous sera communiqué, nous aurons l’occasion, si vous le souhaitez, d’évoquer de nouveau cette question ensemble.
Dans tous les cas, la poursuite de l’aménagement de la RN 2 devrait se faire dans le cadre des programmes de modernisation des itinéraires routiers. Je l’ai déjà dit lors du débat sur le SNIT, ce n’est pas parce qu’un projet ne figure pas au SNIT qu’il est oublié. Les PDMI sont là pour les différentes opérations.
D’ores et déjà, je tiens à vous dire que, dans le PDMI de la région Picardie, pour la période 2009-2014, 104,9 millions d’euros sont prévus pour la modernisation de la RN 2. Cela représente un effort très important qui, je n’en doute pas, se poursuivra au-delà de cette génération de PDMI. Un tel investissement montre bien que vos préoccupations ont été écoutées.
En ce qui concerne la question du fret ferroviaire, l’abandon du wagon isolé par la SNCF nous pose effectivement problème. Je souscris à votre demande d’organiser une table ronde ou des discussions sur l’évolution du fret ferroviaire, car il est vrai que le volume de ce dernier a baissé ces dernières années. Même si l’activité économique ralentie explique en partie ce phénomène, il n’en reste pas moins que le fret ferroviaire doit redevenir à l’avenir l’une de nos priorités. Nous avons pris un retard que nous devons absolument combler rapidement.
M. le président. La parole est à Mme Michèle André.
Mme Michèle André. Monsieur le secrétaire d'État, François Mitterrand faisait parfois remarquer que la géographie fait l’histoire. Cette réflexion s’applique parfaitement aux tracés de nos lignes ferroviaires à grande vitesse sur le territoire national. Elles ont fait du Massif central une « tache blanche », alors que le sillon Rhône-Alpes est saturé, rendant indispensable la recherche d’une solution de rechange dans les meilleurs délais.
Par ailleurs, il faut aussi pouvoir circuler de l’Est vers la façade atlantique par le nord du massif, et pas seulement par la Route Centre Europe Atlantique, la RCEA, qui est saturée et dangereuse, comme l’a très bien démontré notre collègue Mireille Schurch.
Un projet de ligne Paris-Orléans-Lyon vise à desservir l’Allier et Clermont-Ferrand. Annoncé lors du Grenelle de l’environnement, il est attendu avec impatience, parfois avec scepticisme, par les Auvergnats. Pour se rendre à Clermont-Ferrand, ceux-ci doivent aujourd'hui, pendant les travaux de la gare de Lyon, partir de la gare de Bercy et emprunter des voitures Téoz qui ne sont plus de première jeunesse et accumulent les retards.
Monsieur le secrétaire d'État, pouvez-vous m’assurer que, dès la fin des travaux, les voyageurs partiront bien de nouveau de la gare de Lyon pour rejoindre Clermont-Ferrand ? Par ailleurs, me confirmez-vous le lancement des études LGV que je viens de citer, et bien sûr leur financement par l’État, dans le délai annoncé, voire avant, comme le répète de temps en temps sur place votre collègue ministre de l’intérieur ?
M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. Madame André, vous évoquez la ligne Paris – Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon. Des études ont été lancées pour examiner l’avenir de cette ligne. Je ne peux aujourd'hui vous confirmer la gare d’arrivée, mais je suis à votre disposition pour vous communiquer les résultats de ces études dès qu’elles seront achevées. En tout état de cause, le débat public est prévu cette année et la Commission nationale du débat public a déjà été saisie. Nous arriverons certainement à trouver rapidement une solution au problème que vous évoquez.
M. le président. La parole est à M. Jacques Blanc.
M. Jacques Blanc. Monsieur le secrétaire d'État, nous avons organisé dans le cadre du groupe d’études sur le développement économique de la montagne du Sénat une réunion sur les problèmes du désenclavement, avec le directeur général des infrastructures, des transports et de la mer, M. Bursaux, et de M. Nègre. Nous nous sommes félicités de la présence du président du groupe de suivi.
Dans le projet que vous nous présentez, un chapitre est consacré au renforcement de l’accessibilité des territoires dont les populations souffrent d’enclavement. C’est donc bien un objectif que vous affirmez.
Il est vrai qu’il reste encore un certain nombre de dossiers : je pense au problème de l’A 51, évoqué par Pierre Bernard-Reymond, ou aux difficultés, rappelées par Jacques Mézard, qui subsistent dans le Cantal ou dans l’Ariège.
Pour ce qui concerne le département de la Lozère, je relève que la RN 88 figure désormais dans le SNIT. Cette liaison a fait l’objet d’un contrat de développement durable qui associe les régions Rhône-Alpes, Auvergne, Languedoc-Roussillon, Midi-Pyrénées et l’ensemble des départements. Tous les élus sont mobilisés.
Une telle mesure n’a pas été prise par opposition au transport ferroviaire. En effet, nous sommes également mobilisés pour la desserte de Clermont-Ferrand par la ligne de voyageurs à destination de Nîmes et par la ligne de fret allant à Neussargues et Saint-Chély-d’Apcher, où un investissement important d’Arcelor-Mittal nécessite incontestablement une régénération de la ligne de transport de marchandises.
S’il ne faut pas opposer la route et le train, le désenclavement et la vie de ces territoires et, par conséquent, le développement durable, réclament tout de même des dessertes routières. Cet objectif est en partie pris en compte par cet avant-projet qui a été amélioré.
Je remercie le groupe qui a organisé ce débat, le président Emorine et M. Nègre de nous permettre d’exprimer notre volonté d’un aménagement du territoire équilibré.
M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Claude Bérit-Débat. Mais M. Blanc n’a pas posé de question !
M. Jacques Blanc. Si, sur la RN 88 !
M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. Monsieur Bérit-Débat, je peux vous assurer que M. Jacques Blanc s’est montré extrêmement pressant sur ce dossier depuis un certain temps !
Monsieur Blanc, je me souviens de débats agités, mais votre opiniâtreté a fini par porter ses fruits puisque, comme vous avez pu le constater, la RN 88 figure désormais dans le SNIT. Sur ce point, vous êtes donc satisfait.
La version consolidée de l’avant-projet s’efforce effectivement de clarifier les choses en ce qui concerne l’engagement de l’État quant à la modernisation des infrastructures nationales des territoires, en particulier des zones de montagne, qui souffrent d’enclavement.
Le document indique clairement que la RN 88, entre Le Puy-en-Velay et l’A75, fait partie des routes prioritairement concernées par l’effort de modernisation de l’État.
J’ajoute que la modernisation de la ligne Béziers-Neussargues est également inscrite dans le SNIT.
Vos efforts ont finalement été couronnés de succès sur ces deux dossiers. De toute façon, je suis certain que si vous n’étiez pas satisfait, vous sauriez vous rappeler à notre souvenir !
M. Jacques Blanc. Merci, monsieur le secrétaire d'État !
M. le président. La parole est à M. Yves Krattinger.
M. Yves Krattinger. Madame la ministre, le magasin mondial de pièces détachées du groupe PSA, implanté à Vesoul, fournit les usines de montage et les magasins de pièces détachées dans le monde entier et achemine les pièces détachées dans toutes les succursales des marques du groupe en Europe de l’Ouest. Toute pièce commandée avant seize heures est livrée avant neuf heures le lendemain matin.
Le site de Vesoul emploie 4 000 salariés et reçoit quotidiennement 1 000 camions qui font des rotations. Vous pouvez vous imaginer sans peine les flux de camions sur les routes nationales qui se croisent à Vesoul. On nous promet la mise à deux fois deux voies de ces routes depuis des dizaines d’années. Le Comité interministériel d'aménagement du territoire, le CIAT, de décembre 1999 l’avait d’ailleurs décidé pour la RN 19 de Langres à Vesoul et vers Delle, et avait déterminé la clé de financement.
Une première convention a permis de réaliser plus de 250 millions d’euros d’investissements entre 2000 et 2011. En juillet 2006, un protocole complémentaire a été signé entre l’État, les régions et les départements concernés. Il prévoit une autoroute à l’ouest de Vesoul et une route à deux fois deux voies à l’est de Vesoul. Seule une part très insuffisante de ces opérations a été intégrée dans le PDMI en cours. Dans le projet de SNIT, le tronçon Langres-Vesoul est inscrit, mais sans qu’un calendrier soit fixé, alors que le flux des camions ne cesse d’augmenter.
La convention signée en 2006 prévoyait l’achèvement de la liaison en 2018. Pouvez-vous me confirmer les conditions et la date de réalisation de cette infrastructure ?
M. le président. La parole est à Mme la ministre.
Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement. Monsieur le sénateur, je peux témoigner que la liaison Langres-Vesoul fait l’objet de l’attention personnelle du Président de la République, qui m’a lui-même fait remarquer l’existence du centre de pièces détachées que vous mentionnez.
C’est notamment d’ailleurs la présence de ce centre qui vaut aujourd'hui à la voie Langres-Vesoul d’être inscrite au SNIT.
D’autres élus se sont également mobilisés à ce sujet, parmi lesquels Alain Joyandet et Luc Chatel.
À l’évidence, la liaison Langres-Vesoul fait l’objet d’une attention toute particulière. Vous l’avez dit, un certain nombre de crédits sont d’ores et déjà engagés.
Vous souhaiteriez que la réalisation se fasse plus rapidement. La route ayant été identifiée comme prioritaire, nul doute qu’elle sera mise en avant lors des renégociations des différents plans de financement.
Il est aujourd'hui trop tôt pour que je puisse vous apporter des précisions. Nous l’avons indiqué, le SNIT est non pas un plan de programmation pluriannuel, mais une projection à horizon 2020. Ce sont donc les plans de financement pluriannuels qui fourniront le détail des opérations.
En tout cas, je le répète, la route Langres-Vesoul fait partie des priorités ; elle est même très singulièrement signalée.
M. le président. La parole est à M. Philippe Leroy.
M. Philippe Leroy. Monsieur le secrétaire d'État, le SNIT est un document important, novateur en matière d’aménagement du territoire, qui s’inscrit dans la droite ligne des grands aménagements d’infrastructures du siècle dernier et nous place, grâce au Grenelle de l’environnement, dans la perspective d’un XXIe siècle moderne.
Je vous félicite de ne pas avoir opposé les différents modes de transports entre eux. Vous avez, au contraire, élaboré une synthèse, ce qui est très important, je tiens à le souligner.
Permettez-moi d’évoquer la situation de la Lorraine. Je rappelle que le sillon mosellan est en réalité le nord du sillon rhodanien. Ce continuum permet de passer du sud au nord de l’Europe. En Lorraine, nous sommes particulièrement concernés par les engorgements constants de l’autoroute A 31.
Dans le schéma tel qu’il existe aujourd'hui, vous avez pris en compte une partie de l’A 31 dans sa traversée de la Lorraine. Vous avez malheureusement laissé de côté le tronçon Metz-Thionville, qui continuera à subir d’importants bouchons. Nous devons réfléchir à cette question, car il n’est pas facile de trouver de solution de rechange. On a traité le sillon en oubliant un tronçon !
Par ailleurs, je tiens à vous remercier d’avoir inscrit au PDMI l’aménagement de l’A 30, qui est un bon débouché du sillon mosellan et le chemin vers le Luxembourg. Mais pourquoi ne pas porter sur la carte cette portion de l’A 30 améliorée ?
M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. Monsieur le sénateur, vous qui êtes président du conseil général de la Moselle, je vous sais attentif au projet de l’A 31 bis sur sa section Thionville-Luxembourg. Je me souviens d’ailleurs que nous avons déjà en partie discuté de ce projet dans mon bureau voilà trois semaines.
La nouvelle version de l’avant-projet de schéma retient dorénavant le principe d’une mise à deux fois trois voies de l’A 31 sur sa section Thionville-frontière Luxembourgeoise, qui ne figurait pas explicitement dans le texte initial. La nature exacte de l’aménagement à réaliser sera à préciser dans le cadre de la concertation qui devra être menée autour de ce projet et qui devra évidemment associer le Luxembourg. Comme vous pouvez le constater, vos remarques ont été écoutées.
Concernant l’inscription au schéma de la liaison A 30-RN 52, sachez que nous sommes attentifs au bon fonctionnement de l’axe Thionville-Longwy constitué par l’A 30 et la RN 52 ; en particulier, nous n’ignorons pas les besoins liés à l’opération d’intérêt national Esch-Belval.
Les aménagements qui seraient éventuellement à réaliser en lien avec l’opération Esch-Belval sur cet axe ne relèvent pas de la catégorie des projets de portée nationale, qui seuls, je le répète, ont vocation à figurer au SNIT. S’ils sont justifiés, ils se feront dans le cadre des programmes de modernisation des itinéraires routiers, qui succèdent au volet routier des contrats de plan État-région.
M. le président. La parole est à Mme Évelyne Didier.
Mme Évelyne Didier. Madame la ministre, le passé industriel et militaire de la Lorraine en a fait une région dont les infrastructures permettent une multimodalité désormais recherchée, notamment pour ses vertus environnementales. Ainsi, 27 % des marchandises entrent et sortent de la région par la voie ferroviaire ou la voie fluviale, contre 9 % sur le plan national.
La ligne ferroviaire Longuyon – Conflans-Jarny – Pagny-sur-Moselle a même été créée après la guerre de 1870 au nord du département de la Meurthe-et-Moselle afin de relier Longwy à Nancy. La ligne a été mise à double voie en 1902.
Aujourd’hui, le tronçon Longuyon-Onville est connecté avec l’artère fret nord-est et le réseau belge via Athus et assure notamment un trafic journalier de huit TER et de vingt-six trains de fret.
La ligne Conflans-Jarny – Hagondange, quant à elle, relie l’axe éco-fret Dunkerque-Lorraine au sillon lorrain et offre un trafic journalier de dix-huit trains de Transport express régional, TER, et de douze trains de fret. Cet axe permet ainsi de délester le sillon lorrain déjà saturé et d’offrir des voies alternatives en cas de travaux ou d’accidents. Il permet par ailleurs de desservir toute une partie du territoire située à l’ouest du sillon lorrain.
Des travaux de réfection et de renouvellement ont été entrepris ces dernières années, témoignant de la nécessité de conserver ces lignes. Toutefois, il me semble que l’on néglige aujourd’hui la réflexion qui devrait être la nôtre sur le développement du trafic en matière de fret et sur l’amélioration du niveau de service des trains de voyageurs. Pourtant, il s’agirait d’éviter des reports excessifs sur les axes routiers, notamment l’axe principal Nancy-Thionville.
L’arrivée du TGV Est a conduit à un remaniement des horaires et des cadencements dans toute la région. Ces bouleversements doivent nous conduire à utiliser au mieux toutes les lignes existantes. Celles-ci remplissent des rôles complémentaires et font la solidité de l’ancrage du chemin de fer en Lorraine.
Bien entendu, de telles considérations ne permettent pas de faire abstraction de la question de l’augmentation des infrastructures tant pour la route que pour le rail. Mais il me semble que si le SNIT intègre de manière satisfaisante la question routière – je ne suis pas tout à fait d’accord avec certaines interventions précédentes –, il n’en est pas de même du réseau ferré. Mieux utiliser le réseau existant, ce qui suppose de considérer que sa rénovation est la priorité des priorités, serait moins coûteux pour la collectivité.
Madame la ministre, comment comptez-vous garantir un meilleur équilibre entre les infrastructures routières et ferroviaires ? Comment pensez-vous revaloriser la ligne Hagondange – Conflans-Jarny, ainsi que la gare de triage de Conflans-Jarny, qui constituent un patrimoine remarquable qu’il serait pertinent de sortir d’une sous-exploitation devenue chronique compte tenu des éléments que je viens d’indiquer ?
M. le président. La parole est à Mme la ministre.
Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre. Madame la sénatrice, je voudrais avant toute chose vous faire une réponse générale.
Oui, nous souhaitons mieux utiliser l’existant ! Cela passera par de plus en plus de travaux sur le rail. D’ailleurs, leur nombre, même si cela n’est pas toujours reconnu – la SNCF ne communique probablement pas assez bien sur le sujet –, a beaucoup augmenté ces deux dernières années et continuera à augmenter. À supposer qu’il y ait de bonnes raisons à un retard, il faut savoir que c’est l’une des causes des retards de trains cette année.
Mieux utiliser l’existant, c’est également optimiser la circulation sur les voies. Tel est l’enjeu du grand projet sur lequel Thierry Mariani et moi-même travaillons actuellement. Je pense ainsi au cadencement, qui permettra des horaires de passage plus réguliers, une meilleure organisation de la circulation et, du coup, une optimisation des voies existantes.
Madame la sénatrice, avec Thierry Mariani, nous nous sommes tournés désespérément vers les fonctionnaires et les représentants de l’État qui nous accompagnent pour tâcher de répondre précisément à vos questions. En dépit de leur très grande qualité, je pense notamment au directeur général des transports et de l’intermodalité, cela m’est impossible.
Mesdames, messieurs les sénateurs, nous ne disposons pas ici des éléments concernant toutes les lignes et toutes les gares. Sachez cependant que si vous souhaitez nous adresser un courrier pour obtenir des informations plus précises, nous sommes à votre disposition.
Sachez également que nous tâchons de recevoir tous les parlementaires qui souhaitent aborder les questions d’infrastructures, car nous sommes conscients de votre grand intérêt pour ces sujets.
Je le répète, si vous n’êtes pas satisfaits de la précision de nos réponses et si vous souhaitez obtenir des informations plus précises et écrites – Thierry Mariani et moi-même le comprendrions fort bien –, nous sommes à votre disposition avec nos collaborateurs pour faire suite à ce débat, qui, je n’en doute pas, se prolongera dans nos bureaux.