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Séance du 15 février 2011 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. Monsieur le sénateur, la conclusion le 7 février dernier d’un protocole d’étape entre l’ensemble des partenaires concernés par le contournement Nîmes-Montpellier précisant la consistance définitive de l’opération va permettre le lancement de la phase finale de la procédure de dévolution du contrat de partenariat. L’objectif est de désigner l’attributaire pressenti à la fin de 2001 afin que les travaux puissent démarrer dès 2012. Le calendrier est donc respecté, il n’y a pas de problème.

Les études de définition de la nouvelle ligne Montpellier-Perpignan, qui vous tient à cœur, ont été engagées en 2010, l’objectif étant de lancer l’enquête publique d’ici à la fin de l’année 2015 et de réaliser la nouvelle infrastructure d’ici à 2020, conformément aux engagements pris dans le cadre du Grenelle de l’environnement.

En 2007, la France a soutenu ces deux projets auprès de l’Union européenne afin d’obtenir des subventions au titre du programme pluriannuel de réseau transeuropéen de transport. Seul le contournement Nîmes-Montpellier a bénéficié d’une subvention de 56 millions d’euros de l’Europe, réduite depuis à 48 millions d’euros en raison d’un décalage de calendrier.

La France est pleinement mobilisée pour convaincre la Commission de la nécessité d’une implication accrue sur ces lignes à forte dimension européenne dans le cadre des prochains programmes pluriannuels.

J’ajoute qu’une réunion a eu lieu la semaine dernière en Hongrie avec l’ensemble des ministres des transports et le commissaire européen chargé des transports. Les nouveaux critères pour les routes transeuropéennes de transport sont en cours d’élaboration. En tant que secrétaire d'État chargé des transports, j’ai demandé que la liaison que vous évoquez soit prise en considération et soit resituée dans l’axe Barcelone-Gênes.

Cet aspect vous concerne moins, mais cela permettra peut-être la prise en compte de la LGV PACA. En outre, cela permettra de remettre l’ensemble de la partie française du bassin méditerranéen au centre d’une Europe méridionale.

J’indique enfin que la Commission européenne prend en compte les ports – c’est un élément essentiel – pour la définition des nouveaux réseaux européens de transport prioritaires, lesquels seraient subventionnés. Cela renforcera nos chances de voir aboutir l’axe Barcelone-Marseille-Gênes, dont le tronçon Montpellier-Perpignan.

M. le président. La parole est à M. Claude Bérit-Débat.

M. Claude Bérit-Débat. À l’instar de mes collègues Raymond Vall et Daniel Soulage, je souhaite aborder le projet Euro 21, dont je ne comprends pas qu’il ne soit toujours pas inscrit au schéma national des infrastructures de transport. Je doute d’ailleurs qu’il y figure bientôt au vu de ce que vous avez indiqué dans votre intervention, monsieur le secrétaire d’État !

L’objectif de l’opération est la mise à deux fois deux voies de la RN 21 entre Limoges et Tarbes pour rallier l’Espagne.

Ce projet structurant à plusieurs égards a été lancé par l’ensemble des chambres consulaires des cinq départements et est soutenu par les cinq conseils généraux et les trois conseils régionaux concernés. En effet, comme l’a rappelé notre collègue Raymond Vall, la RN 21 passe par les régions Limousin, Aquitaine et Midi-Pyrénées.

D’abord, Euro 21 permettrait de sécuriser un tronçon particulièrement accidentogène. En effet, et cela a été souligné, la RN 21 traverse 332 agglomérations et l’on y compte malheureusement plus de cent accidents corporels par an. À cet égard, je trouve incompréhensible que l’on ne puisse pas encore disposer d’un barreau routier pour contourner par l’Est une agglomération comme celle de Périgueux.

Ensuite, d’un point de vue économique, le doublement des voies désenclaverait un vaste territoire en complétant le maillage autoroutier du Sud-Ouest. En outre, la combinaison des projets Euro 21 et de traversée centrale des Pyrénées renforcerait la multimodalité.

Surtout, le projet Euro 21 répond aux objectifs identifiés par les partenaires économiques concernés en termes de développement et de partenariat international entre la France et la péninsule ibérique.

Par ailleurs, le projet Euro 21 répond aux quatre axes du Grenelle de l’environnement.

Enfin, ce projet permettrait de mettre en place un axe européen qui faciliterait grandement les échanges et bénéficierait aux territoires concernés, comme l’ont montré plusieurs études.

Vous le voyez, monsieur le secrétaire d’État, les bonnes raisons de soutenir un tel projet ne manquent pas. Je souhaite donc avec force qu’il soit inscrit au schéma national des infrastructures de transport, et non pas simplement en annexe à la page 117, avec toutes les interrogations que suscitent les projets figurant sur cette page.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. Monsieur le sénateur, je répéterai ce que j’ai indiqué tout à l’heure.

La nouvelle version consolidée montre clairement que la RN 21 fait partie des routes prioritaires concernées par la politique de modernisation de l’État.

Dans ce cadre, une mise à deux fois deux voies de l’infrastructure est tout à fait possible dès lors qu’elle répond à des besoins réels de mobilité. C’est d’ailleurs la règle : la deux fois deux voies sera mise en place chaque fois que cela sera possible.

La RN 21 sera aménagée progressivement dans le cadre de programmes de modernisation des itinéraires routiers, programmes qui, vous le savez, succèdent aux volets routiers des contrats de plan État-région.

Je le répète, les priorités portent aujourd'hui sur l’aménagement de la section Villeneuve-Agen, à hauteur de 35 millions d’euros, ainsi que sur l’achèvement de la déviation de Bergerac, à hauteur de 5 millions d’euros.

Encore une fois, l’engagement des collectivités locales aux côtés de l’État sera évidemment déterminant pour l’avancement de ce dossier.

Par exemple, nous n’ignorons pas l’intérêt de l’axe Limoges-Tarbes.

En outre, nous avons entamé des discussions avec mon homologue espagnol sur les études relatives au percement central des Pyrénées.

Aujourd'hui, avec la ligne Perpignan-Figueras, la partie méditerranéenne est achevée. Sur la partie basque, vous connaissez l’état d’avancement du dossier. Le gouvernement espagnol nous a très clairement indiqué que sa priorité à l’échelon européen était la traversée centrale. Nous continuerons nos discussions avec lui sur le dossier, en espérant que le projet sera retenu comme prioritaire au niveau européen.

M. le président. La parole est à M. Dominique de Legge.

M. Dominique de Legge. Monsieur le secrétaire d'État, en 1993, M. Balladur lançait le projet de ligne à grande vitesse pour la Bretagne. Il s’agissait de mettre Brest et Lorient à trois heures de Paris.

Il y a des bonnes nouvelles. D’abord, le marché vient d’être attribué. Ensuite, le temps de trajet entre Rennes et Paris diminue ; il était auparavant d’une heure trente, et je pense que nous arriverons à le faire passer à une heure vingt.

Cependant, il y a aussi des mauvaises nouvelles, comme l’abandon du pendulaire et le fait que le temps de trajet entre Rennes et Brest ou Rennes et Quimper est toujours de deux heures.

Des crédits d’étude ont-ils été formellement inscrits au schéma national des infrastructures de transport pour pouvoir envisager d’autres formules permettant des gains de temps ?

Je souhaite également évoquer la RN 164, projet lancé par le général de Gaulle en 1969. La route dite « centrale » représente deux cents kilomètres. En clair, depuis une quarantaine d’années, nous avons fait environ trois kilomètres par an ! Il reste encore quarante kilomètres... Cette route, c’est la route de l’agro-alimentaire.

Les sommes investies depuis quarante ans l’ont-elles été à fonds perdus ? Pouvez-vous au contraire me confirmer que la RN 164 est bien inscrite au PDMI ?

Enfin, je me réjouis de voir un axe ferroviaire entre Rennes et Nantes dans le cadre de la desserte de Notre-Dame-des-Landes. Toutefois, la priorité pour nous, c’est bien le désenclavement de l’extrême-ouest de la Bretagne. Aussi, même si le projet d’axe ferroviaire est essentiel, je ne voudrais pas qu’il fasse passer par pertes et profits les deux projets que je viens d’évoquer.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. D’abord, les crédits de la RN 164 sont inscrits au PDMI. La version consolidée de l’avant-projet mentionne explicitement la RN 164 dans les infrastructures routières qui sont particulièrement concernées par la politique de modernisation de l’État et qui, dans ce cadre, ont vocation à être mises à deux fois deux voies sur l’ensemble de leur tracé.

Traduction concrète de cette volonté, l’actuel PDMI de la région Bretagne prévoit un investissement de 117 millions d’euros sur cet axe pour poursuivre sa version à deux fois deux voies. J’espère donc que rythme d’avancement des travaux, il est vrai peu satisfaisant d’après vos propos, s’améliorera.

Par ailleurs, l’avant-projet consolidé du schéma national des infrastructures de transport rendu public le 27 janvier dernier inscrit l’objectif global d’atteindre une durée de trois heures pour la desserte de Brest et de Quimper depuis Paris.

La réalisation de la ligne à grande vitesse entre les régions Bretagne et Pays-de-la-Loire, dont l’attributaire pressenti du contrat de partenariat public privé vient d’être désigné, apportera une contribution majeure à la réduction des temps de parcours vers Rennes et au-delà, de près de quarante minutes.

En complément, les lignes existantes Rennes-Brest et Rennes-Quimper font d’ores et déjà l’objet d’un important programme d’amélioration dans le cadre du contrat de projet 2007-2013, afin d’améliorer encore les temps de parcours.

Enfin, les études exploratoires ont été engagées en 2010, dans le cadre du contrat de projet État-région Bretagne, afin de préciser les conditions permettant d’atteindre cet objectif, par exemple en réalisant des sections de ligne nouvelle supplémentaires au-delà de Rennes.

La ligne Rennes-Nantes fait l’objet d’études exploratoires dans le contrat de plan État-région. Ces investissements permettront d’orienter, le cas échéant, le choix de réaliser de nouveaux investissements.

En tout état de cause, le principe de l’interconnexion ferroviaire de l’aéroport Notre-Dame-des-Landes, qui est situé sur cet axe, a été retenu dans le cadre de l’avant-projet consolidé du schéma national des infrastructures de transport.

M. le président. La parole est à M. Jacques Berthou.

M. Jacques Berthou. Monsieur le secrétaire d'État, je souhaite évoquer le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise, le CFAL.

Quatre faisceaux ont été proposés, et celui qui a été retenu par l’État ne fait absolument pas l’unanimité. L’ensemble des élus de l’Ain, toutes tendances confondues, qu’il s’agisse des sept parlementaires ou du conseil général, sont totalement opposés à ce tracé.

Nous n’avons eu de cesse de réclamer une étude comparative avec un tracé que nous avons proposé ! Il s’agit non pas d’un faisceau, mais bien d’un tracé très précis. Une telle étude vous aurait permis de voir que notre proposition était à la fois moins coûteuse et plus respectueuse de l’environnement.

Le tracé que nous proposons fait 6 kilomètres de moins, ne franchit pas par deux fois la RD 1084, ne traverse pas la rivière d’Ain et reste très éloigné des zones protégées. Nous ne comprenons pas que cela n’ait pas fait l’objet d’une étude comparative.

En outre, le tracé que nous vous proposons passe dans le parc industriel de la Plaine de l’Ain, près de la centrale nucléaire de Saint-Vulbas. C’est un parc énorme, en voie de développement, qui va accueillir des entreprises de très grande capacité. Personne ne comprendrait que le CFAL ne puisse pas passer dans une telle zone.

Monsieur le secrétaire d’État, pouvez-vous vous engager à réaliser au moins une étude comparative ? Vous avez évoqué ce soir de multiples projets qui nécessitent des financements. Notre proposition aurait, elle, le mérite de faire gagner près de 300 millions d’euros à l’État !

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. Le trajet définitif du CFAL au Nord a été décidé en 2009.

Il y a déjà eu quatre ans de débats sur ce tracé, dont je sais qu’il ne fait pas l’unanimité. Les études menées ont clairement établi que l’option retenue était la plus souhaitable.

Nous allons lancer la décision d’enquête d’utilité publique. Ce sera l’occasion d’arrêter le tracé définitif. (M. Jacques Berthou s’exclame.)

M. le président. La parole est à M. Philippe Paul.

M. Philippe Paul. Monsieur le secrétaire d'État, c’est le Finistérien qui s’exprime.

Ma question portera sur la liaison à grande vitesse Bretagne-Pays-de-la-Loire, et plus précisément sur l’objectif de rejoindre Paris en trois heures en train au départ de Brest ou de Quimper.

L’objectif des trois heures n’est pas récent ! Le schéma national des liaisons ferroviaires à grande vitesse, adopté en 1992, voilà bientôt vingt ans, l’évoquait déjà.

L’avant-projet consolidé du schéma national des infrastructures de transport nous a été présenté voilà à peine trois semaines.

Les médias ont aussitôt relayé l’information, non sans satisfaction : « La Bretagne est enfin inscrite au schéma national des infrastructures de transport ! » En effet, après avoir pris connaissance de cet avant-projet, j’ai pu constater une telle inscription.

Pour autant, la bonne surprise annoncée reste peu explicite et incite surtout à la prudence et à la vigilance.

Certes, et c’est un progrès, la Bretagne figure désormais parmi les principaux projets de développement ferroviaire.

Mais elle se situe au vingt-septième rang des vingt-huit projets annoncés parmi les projets à lancer après 2020, et ce sans aucune indication de longueur de ligne, de coût ou de date de concrétisation de cet objectif des trois heures !

Par conséquent, vous comprendrez mes interrogations sur la détermination du Gouvernement à faire aboutir ce dossier essentiel pour le développement de la Bretagne, en particulier du Finistère.

L’inscription au SNIT ne doit pas être une inscription « alibi », une inscription pour se donner bonne conscience et faire plaisir à la Bretagne et aux Bretons. Elle doit être l’expression d’un traitement équitable des territoires, au travers d’une prise en considération de la situation périphérique de la pointe Bretagne et de la nécessité de la rapprocher des principaux centres de décision et de consommation nationaux et européens.

Par ailleurs, la réalité des gains de temps annoncés entre Rennes et le Finistère pose question.

Si l’objectif des trois heures n’est pas atteint dans les années à venir, je redoute que le déséquilibre actuel entre l’ouest et l’est de la Bretagne ne s’accentue.

Aussi, monsieur le secrétaire d’État, comme il est encore temps, je vous demande d’intégrer de telles exigences dans le projet de schéma. L’objectif de placer la pointe Bretagne à trois heures de Paris en train en desserte régulière ne doit plus être une chimère ; il doit au contraire se traduire dans les faits dans les prochaines années. Il y va d’un aménagement équilibré de notre territoire national.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. Monsieur le sénateur, je vous en remercie d’avoir noté que l’avant-projet consolidé du schéma national des infrastructures de transport rendu public le 27 janvier dernier inscrivait clairement – je pense que vos efforts sont satisfaits – l’objectif global d’une durée de trois heures pour la desserte de Brest et de Quimper depuis Paris.

Vous m’avez fait part de votre inquiétude parce que le projet si situait au vingt-septième rang. En réalité, il n’y a pas de hiérarchisation ou d’ordre de priorité des projets. Simplement, il fallait bien mettre une légende sur la carte. Et le projet numéro 27 pourrait tout aussi bien porter le numéro 1 !

De ce point de vue, soyez rassuré, vous n’êtes pas vingt-septième sur vingt-neuf. Tout dépendra ensuite de la rapidité des différents acteurs.

La réalisation de la ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire, dont l’attributaire pressenti du contrat de partenariat public-privé vient d’être désigné – Eiffage –, apportera une contribution majeure à la réduction du temps de parcours vers Rennes et au-delà de près de quarante minutes.

En complément, les lignes existantes Rennes-Brest et Rennes-Quimper font d’ores et déjà l’objet d’un important programme d’amélioration dans le cadre du contrat de projets 2007–2013 afin de réduire encore le temps de parcours.

Enfin, des études exploratoires ont été engagées en 2010 dans le cadre du contrat de projets État-région Bretagne pour préciser les conditions permettant d’atteindre cet objectif, par exemple en réalisant des sections de lignes nouvelles supplémentaires au-delà de Rennes.

Vous le constatez, la Bretagne, cette fois, est parfaitement prise en compte. J’espère également vous avoir rassuré sur la numérotation, qui n’est qu’indicative et ne traduit donc pas un ordre de priorité.

M. le président. La parole est à Mme Renée Nicoux.

Mme Renée Nicoux. Comme d’autres avant moi, je déplore que le Massif central soit le grand oublié de ce SNIT. En matière ferroviaire, le seul projet pouvant être relevé est celui de la création du barreau LGV Poitiers-Limoges, avant 2020. S’il présente, certes, un intérêt pour la région Limousin, plus particulièrement pour sa capitale régionale, il ne répond pas au problème d’enclavement de certains départements, comme la Creuse.

Mon deuxième constat est celui de la non-inscription de manière explicite dans le SNIT de tout projet d’amélioration de la ligne Paris-Orléans-La Souterraine-Limoges-Toulouse, ou POLLT, projet pourtant demandé depuis plusieurs années par les élus et les associations d’usagers de ces territoires.

Cet axe constitue un outil majeur d’aménagement du territoire local, national et européen. Il contribue à desservir trente-deux départements, sept grandes villes et plus de 3 millions d’habitants. Pour répondre au besoin de desserte des territoires, conformément aux préconisations du Grenelle de l’environnement, cette ligne doit être inscrite au SNIT. En effet, elle a déjà fait l’objet de projets remis en cause à plusieurs reprises : en 1988, en 1995 et en 2003.

Madame le ministre a dit tout à l’heure que le SNIT était la feuille de route des futurs investissements de l’État pour les trente prochaines années. Nos régions attendent depuis plus de vingt-cinq ans. Nous ne pouvons pas patienter davantage. Le POLLT doit être une priorité pour le SNIT.

Autre projet intéressant le Massif central, le projet n° 20, connu sous le nom de POCL, devant relier Lyon à Paris en passant par Clermont-Ferrand. Il est présenté comme le doublement de la LGV Sud-Est. Ce projet est peu précis et ne permet pas d’envisager la manière dont sera organisée la desserte des territoires du Massif central. Il serait souhaitable d’en revenir au fameux « Y » renversé, qui avait fait l’objet d’une proposition voilà quelques années, afin que les deux lignes POCL et POLT aient une jonction permettant de desservir de façon correcte cette zone du Massif central.

Je souhaite, par ailleurs, attirer votre attention, monsieur le secrétaire d'État, sur la ligne Bordeaux-Lyon, qui nécessite des aménagements importants, notamment en termes d’électrification. Elle gagnerait alors en efficacité, puisque les déplacements transversaux seraient facilités tandis que d’autres lignes passant systématiquement par Paris seraient soulagées.

Cette ligne pourrait être une préfiguration de la future ligne LGV du projet ALTRO, permettant de relier les capitales régionales par une transversale allant de la côte Atlantique à Lyon et, au-delà, vers les capitales européennes.

M. le président. Veuillez conclure, je vous prie.

Mme Renée Nicoux. Que pouvons-nous espérer par rapport à la ligne Bordeaux-Lyon et au projet ALTRO ?

Je terminerai en évoquant le problème du financement de ces infrastructures.

Comment expliquer, aujourd’hui, à des territoires sous-équipés, enclavés et en difficulté financière qu’ils seront amenés, demain, à mettre la main à la poche tandis que d’autres ont, depuis de nombreuses années, bénéficié d’infrastructures coûteuses qu’ils n’ont pas eu à financer ? N’y a-t-il pas là une véritable inégalité entre les territoires ?

M. le président. Le temps imparti pour poser les questions est de deux minutes, et non de trois minutes trente !

La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. Madame la sénatrice, vous me gâtez en cette fin de soirée ! Comme je ne disposais bien sûr d’aucune information sur ces questions, j’avoue que je vais avoir quelques difficultés à vous répondre au sujet de la ligne POLLT, de la ligne POCL et du « Y » renversé. Vous le comprendrez, j’essaierai de vous apporter ultérieurement des éléments d’information plus concrets, si vous voulez bien me confirmer ces points par écrit.

Quoi qu’il en soit, s’agissant de la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, ou POLT, près de 250 millions d’euros ont d’ores et déjà été investis pour moderniser l’axe structurant du réseau ferré national qui constitue la ligne POLT. Ces travaux ont permis d’améliorer le niveau de performance offert par l’infrastructure. En outre, des études sont en cours dans le cadre des contrats de projets 2007–2013 de la région Centre pour définir un programme de suppression de passages à niveau afin d’améliorer la sécurité de cette ligne et de réduire encore les temps de parcours.

Ce que j’ai dit tout à l’heure sur le SNIT en ce qui concerne les axes routiers vaut également pour les axes ferroviaires. Ce n’est pas parce qu’un schéma ne figure pas au SNIT qu’il sera oublié pendant vingt ou trente ans. Cela signifie simplement qu’il n’entre pas dans les nouvelles fonctionnalités ou les nouveaux axes qui sont définis en respectant le Grenelle de l’environnement. Mais, à l’instar des PDMI pour l’entretien du réseau routier, on lance le programme qui est certainement le plus ambitieux au niveau de l’entretien du réseau ferroviaire. Soyez donc rassurée. Je le répète : ce n’est pas parce qu’une ligne ne figure pas au SNIT qu’elle sera oubliée.

Le débat public qui aura lieu à l’automne prochain sur le projet de ligne à grande vitesse, le POCL, offrira l’occasion de s’exprimer sur le prolongement de cette ligne vers Limoges via Châteauroux. Il convient toutefois de rappeler que cette branche ne figure pas dans la loi de programme relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, contrairement à la ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges.

Enfin, la ligne Bordeaux-Lyon relève, selon nous, d’une problématique interrégionale, et elle ne figure donc effectivement pas au SNIT.

M. le président. La parole est à M. Roland Ries.

M. Roland Ries. Je dispose de deux minutes pour revenir sur la question de l’appel à projets concernant les transports en commun en site propre, ou TCSP.

Je présenterai trois éléments d’analyse, poserai une question et formulerai une demande.

Premier élément d’analyse : l’enveloppe de 592 millions d’euros, à l’évidence, n’est pas suffisante. Louis Nègre, qui est d’accord avec moi sur ce point, le confirmera, même s’il ne peut pas le dire aussi directement. Nous avons estimé au GART que cette enveloppe aurait dû s’élever à plus de 1 milliard d’euros puisque le coût d’objectif global des projets est de 8 milliards d’euros. Le calcul est vite fait : nous sommes en dessous de la jauge. Par conséquent, les répartitions sont difficiles à faire.

Deuxième élément d’analyse : il existe une disproportion considérable entre l’Île-de-France et les autorités organisatrices régionales. Je donne un chiffre : à l’horizon de 2020, 2,5 milliards d’euros seront consacrés à l’ensemble du projet de TCSP de province, contre 4 milliards d’euros pour la région d’Île-de-France sur le seul exercice 2011 ! C’est un gros problème quand on sait que les villes de plus de 100 000 habitants représentent 1,8 fois plus d’habitants que l’aire urbaine francilienne. Disant cela, je me fais le porte-parole des autorités organisatrices de province.

Troisième élément d’analyse : les réactions des autorités organisatrices sont diverses. Celles qui ont eu à peu près ce qu’elles voulaient ne disent rien. Celles qui ont eu moins que ce qu’elles souhaitaient, dont Strasbourg, rouspètent un peu. Mais celles qui ont eu cinq fois ou dix fois moins que ce qu’elles demandaient hurlent ! Il y a quelques jours, au moment des explications sur l’appel à projets, Lyon s’est d’ailleurs exprimé dans ce sens, mais j’ai également reçu une lettre des responsables lillois et d’autres collectivités.

J’en viens à ma question. Comment entendez-vous répondre à la question centrale de l’assiette subventionnable prise en compte pour fixer les taux à 19 % ou à 20 % pour l’ensemble des collectivités ? Ce point ne me paraît pas très clair.

Quant à ma demande, elle est la suivante : il faudrait un troisième appel à projets avant 2014 afin de régler un certain nombre de problèmes relatifs à la liste complémentaire et aux projets qui sont encore dans les tiroirs.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. J’ai déjà eu l’occasion de vous rencontrer à plusieurs reprises sur ce dossier, monsieur le président du GART, ainsi que Louis Nègre.

C’est la première fois que l’État s’investit de manière forte sur les transports en commun au niveau des collectivités. (M. Roland Ries s’exclame.) C’est toujours l’histoire de la coupe à moitié pleine ou à moitié vide ! Certes, il y avait déjà eu des participations, mais pas de manière aussi importante.

Certaines communes ou intercommunalités n’ont en effet pas reçu toute l’aide qu’elles espéraient. Je me permets néanmoins de rappeler que l’État a déjà investi sur les deux premiers appels à projets 1,3 milliard d’euros sur les 2,5 milliards prévus au titre du Grenelle de l’environnement d’ici à 2020. Nous sommes dans les temps, voire nettement en avance par rapport aux objectifs. Finalement, nous sommes victimes du succès du Grenelle de l’environnement : plus de communes que prévu, et nous nous en félicitons, ont engagé ce type d’investissement.

Vous m’interrogez sur la définition de l’assiette. C’est une très bonne question, à laquelle j’essaierai de répondre ultérieurement. Jusqu’à présent, vous le savez, le taux de subvention retenu est de 20 %. Il sera un peu moins élevé pour certains projets dans le deuxième appel d’offre et un peu plus élevé pour les projets éco-cités. Mais la moyenne tournera tout de même autour de 20 %. J’insiste sur ce point : les seuls critères retenus pour ces subventions sont d’ordre technique. Je m’inscris donc en faux contre les remarques du représentant de Lyon lors de la fameuse réunion à laquelle vous avez fait allusion, monsieur Ries. De mémoire, je crois me souvenir que sept des neuf premières villes ont une majorité de gauche, ce qui prouve qu’ont été retenus uniquement des critères techniques, et non pas des critères politiques. Si ma mémoire est bonne, la liste des projets commence ainsi : Rennes, Montpellier…, ou l’inverse. J’ajoute que le GART a été étroitement associé à la notation de ces différents projets, et, d’ailleurs, je me félicite du travail accompli.

En conclusion, il y aura bien sûr un troisième appel à projets. La question est de savoir quand il aura lieu, mais je n’y répondrai pas ce soir. Compte tenu du nombre de projets en suspens, il est néanmoins clair que cet appel à projets sera lancé le plus rapidement possible.

Pour terminer, si vous me le permettez, monsieur le président, puisqu’il s’agissait du dernier orateur, je souhaite remercier Raymond Vall, grâce à qui ce débat très intéressant a eu lieu. Je remercie également le président de la commission de l’économie, M. Emorine, Louis Nègre, ainsi que le groupe RDSE. J’ai essayé de répondre à la plupart des questions qui m’ont été posées. Néanmoins, si un autre débat spontané et interactif devait être organisé sur le thème des transports, je vous serais reconnaissant de m’informer par avance de certaines questions. Vous reconnaîtrez qu’il n’est pas évident de répondre à brûle-pourpoint sur la ligne POLLT, la ligne POCL, le « Y » renversé ou sur tel et tel canton. Je veillerai à ce que ceux qui n’ont pas obtenu de réponses ce soir les reçoivent par écrit.