Mme Michèle Vullien. La loi du 23 février 2005 relative au développement des territoires ruraux organise la mise en place de périmètres de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains. Ces PAEN sont de la compétence des départements et de la métropole de Lyon.
La modification d’un PAEN est évoquée à l’article L. 113-19 du code de l’urbanisme de la manière suivante : « Des modifications peuvent être apportées par le département au périmètre de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains avec l’accord des seules communes intéressées par la modification et après avis de la chambre départementale d’agriculture. Toutefois, toute modification du périmètre ayant pour effet de retirer un ou plusieurs terrains ne peut intervenir que par décret. »
Cette rédaction qu’aucun dispositif réglementaire ne vient préciser nécessite par conséquent, pour toute réduction de périmètre de PAEN, que la modification soit initiée par le département, qu’elle reçoive l’accord des communes intéressées et qu’elle soit approuvée par décret.
La présence d’un PAEN est donc susceptible de fragiliser la création d’infrastructures de transport déclarées d’utilité publique, puisqu’il suffit d’une opposition du département ou de l’une des communes intéressées pour interdire la modification nécessaire à la construction de l’infrastructure. Il convient donc de mettre en place des outils permettant une telle modification, sur l’initiative de l’État, d’un de ses établissements publics, d’une collectivité territoriale ou d’un de ses établissements publics.
Le présent amendement vise à permettre de procéder à une modification d’un périmètre de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains dans le cadre de la déclaration d’utilité publique d’une infrastructure linéaire et d’autoriser la poursuite d’un projet sur un secteur qui aurait été classé périmètre de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains malgré l’existence préalable d’une réservation foncière préexistante. Cette possibilité est limitée aux seuls projets d’infrastructures de transport de l’État, d’un de ses établissements publics, d’une collectivité territoriale ou d’un de ses établissements publics.
Il s’agit donc de ne pas mettre de bâton dans les roues à une infrastructure qui serait d’utilité publique.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Cet amendement déposé ici, au Sénat, qui représente les territoires et les collectivités locales, m’apparaît surréaliste – je l’ai dit en commission.
Cet amendement, qui permettrait à l’État de restreindre, voire d’invalider rétroactivement des PAEN sans l’accord des collectivités locales, est doublement contestable : d’une part, il affaiblirait la protection des espaces agricoles et naturels, auxquels nous sommes tous très attachés ; d’autre part, il remettrait très fortement en cause des choix des communes et des départements en matière d’aménagement du territoire – les collectivités adopteraient des plans de protection dont on pourrait s’exonérer, au gré des décisions d’aménagement de l’État.
J’ajoute qu’une telle façon de faire serait même contre-productive, car ces projets d’ampleur ne seront acceptés, sur le territoire, que si un dialogue entre l’État et les collectivités permet de faire émerger un consensus local ; en voulant passer ainsi en force, on risquerait bien plus de freiner les projets.
Je rappelle, enfin, que, lors de l’examen de la loi Élan, le Sénat avait fermement défendu la compétence des collectivités en matière d’urbanisme et d’aménagement, contre l’imposition par l’État de projets non concertés. Notre commission est sur la même ligne. C’est pourquoi elle a émis un avis défavorable affirmé !
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. Je voudrais d’abord souligner l’importance des périmètres de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains, qui peuvent être soumis à des pressions importantes. Ils doivent donc faire l’objet de protections fortes. Pour autant, la procédure actuelle, susceptible d’aboutir à une modification de ces périmètres par décret, n’est pas plus protectrice des préoccupations des communes que ne le serait la procédure qui est proposée par cet amendement. Cette procédure donne bien toutes les garanties, avec une évolution des périmètres qui est réalisée dans un cadre concerté, itératif et progressif de l’élaboration du projet.
Le dispositif proposé permet, in fine, et si certains blocages persistent, de faire évoluer un tel périmètre par le biais d’une DUP. Il prévoit aussi que le dossier indique les mesures prises pour éviter, réduire ou compenser l’effet du projet d’infrastructure. Il prévoit enfin que ces éléments soient intégrés au dossier d’enquête publique.
La procédure est donc tout aussi respectueuse des prérogatives des collectivités et peut se révéler plus efficace pour permettre la prise en compte d’infrastructures de l’État ou d’autres gestionnaires de voiries. C’est pourquoi le Gouvernement émet un avis favorable sur cet amendement.
M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 245 rectifié ter.
(L’amendement n’est pas adopté.)
Chapitre II
Améliorer la compétitivité du transport maritime et fluvial
Article 35
I. – La cinquième partie du code des transports est ainsi modifiée :
1° (nouveau) La section 3 du chapitre II du titre Ier du livre III est complétée par un article L. 5312-14-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 5312-14-1. – I. – Pour la mise en œuvre de leurs missions prévues à l’article L. 5312-2, les grands ports maritimes concluent des conventions de terminal, qui sont des conventions d’occupation du domaine public relevant, sous réserve des dispositions du présent article, du titre II du livre Ier de la deuxième partie du code général de la propriété des personnes publiques.
« Cette convention peut prévoir que le montant de la redevance due comporte une part dégressive en fonction du trafic ou de la performance environnementale de la chaîne de transport.
« Sans préjudice du quatrième alinéa de l’article L. 2122-6 du code général de la propriété des personnes publiques, la convention peut également prévoir qu’à son échéance et dans des conditions qu’elle définit, le grand port maritime indemnise le cocontractant pour les ouvrages, constructions, et installations de caractère immobilier réalisés pour l’exercice de l’activité autorisée par la convention et acquiert certains biens meubles corporels et incorporels liés à cette activité, afin de pouvoir les mettre à disposition ou les céder à un autre cocontractant ou, le cas échéant, les utiliser dans les conditions prévues à l’article L. 5312-4 du présent code.
« II. – Toutefois, lorsque le contrat a pour objet de répondre aux besoins exprimés par le grand port maritime, celui-ci conclut des contrats de concession auxquels est applicable la troisième partie du code de la commande publique, à l’exception de l’article L. 3114-6 et de la section 1 du chapitre premier du titre III de son livre premier, dans leur rédaction résultant de l’ordonnance n° 2018-1074 du 26 novembre 2018 portant partie législative du code de la commande publique. » ;
2° (nouveau) À la deuxième phrase de l’article L. 5312-18, après le mot : « définissent », il est inséré le mot : « notamment » ;
3° (nouveau) Après le 5° de l’article L. 5713-1-1, il est inséré un 5° bis ainsi rédigé :
« 5° bis Au dernier alinéa du I de l’article L. 5312-14-1, les mots : « dans les conditions prévues à l’article L. 5312-4 » sont remplacés par les mots : « conformément au 9° de l’article L. 5312-2. »
4° (nouveau) Après le onzième alinéa de l’article L. 5312-11, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« – la décision du grand port maritime de recourir à une procédure de passation de contrat de concession prévue au II de l’article L. 5312-14-1 ; ».
II. – Le 2° du I de l’article 9 de la loi n° 2008-660 du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire est ainsi modifié :
1° La troisième phrase est complétée par les mots : « conformément aux dispositions de l’article L. 5312-14-1 du code des transports » ;
2° La dernière phrase est supprimée.
M. le président. La parole est à M. Michel Vaspart, sur l’article.
M. Michel Vaspart. Je veux aborder la question de la compétitivité du transport maritime et, au-delà du transport maritime, des ports.
Voilà quelques jours, mon collègue Bruno Gilles a présenté un amendement, dont j’étais cosignataire et qui, malheureusement, n’a pas été adopté par cette assemblée. Je le regrette, et je veux expliquer pourquoi.
Nous avons le tunnel de Fréjus. La liaison Lyon-Turin est en cours de réalisation, ce qui est une très bonne chose, notamment sur le plan environnemental, même si les Italiens traînent un peu des pieds aujourd’hui. Récemment, les Chinois ont acheté le port de Gênes et le port de Trieste.
M. Charles Revet. Eh oui !
M. Michel Vaspart. Or, dans le plan des infrastructures qui nous a été présenté dans le cadre de ce texte, il est prévu le contournement ferroviaire du barreau nord-est de Lyon, mais pas celui du sud-est. Quelle peut en être la conséquence ? Simplement la fluidité ferroviaire de toutes les marchandises remontant du port de Marseille !
Si nous ne faisons pas, à terme, le barreau sud-est de Lyon, c’est l’avenir du port de Marseille qui est en jeu. Les opérateurs sont traumatisés. Madame la ministre, comment comptez-vous résoudre le problème ?
M. le président. La parole est à Mme Martine Berthet, sur l’article.
Mme Martine Berthet. J’aimerais appuyer l’intervention de mon collègue, en rappelant que l’ensemble des départements des Alpes du Nord est favorable à ce trajet également pour les accès au tunnel du Lyon-Turin.
M. le président. La parole est à Mme la ministre.
Mme Élisabeth Borne, ministre. Le Gouvernement est bien sûr mobilisé pour assurer la compétitivité du port de Marseille, notamment ses débouchés au nord de l’Europe, y compris au nord de Lyon.
Vous le savez, un débat est prévu cette année, du 11 avril au 15 juillet, sur le nœud ferroviaire lyonnais, précisément avec l’objectif de travailler sur les opérations qui permettront la désaturation de ce nœud. C’est dans ce cadre que les solutions les plus appropriées pourront être dégagées.
Outre la nécessité d’avoir des itinéraires ferroviaires performants entre Marseille, le nord de la France et de l’Europe, il est aussi important de bien utiliser la voie fluviale. Aujourd’hui, la desserte fluviale ne joue pas tout son rôle, alors qu’il existe un axe parfaitement aménagé sur le Rhône. Malheureusement, en raison de problèmes d’organisation au sein du port de Marseille, les barges fluviales n’ont pas suffisamment accès aux quais. Ces difficultés devraient être réglées grâce à des investissements prévus dans le port de Marseille.
Je le répète, je peux vous assurer de la mobilisation totale du Gouvernement pour permettre à Marseille d’étendre son hinterland vers le nord de la France et de l’Europe.
M. le président. L’amendement n° 605 rectifié bis, présenté par M. Houllegatte, Mme M. Filleul, MM. Bérit-Débat, Dagbert, Jacquin et Joël Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :
Alinéa 4
Remplacer les mots :
peut prévoir
par les mots :
prévoit
La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte.
M. Jean-Michel Houllegatte. L’article 35 prévoit que les grands ports maritimes peuvent conclure, dans le cadre de leurs missions, des conventions d’occupation du domaine public. Selon cet article, la convention pourra prévoir de moduler à la baisse une partie du montant de la redevance en fonction du trafic ou de la performance environnementale de la chaîne de transport.
Nous souhaitons rendre obligatoire le fait pour la convention de prévoir que le montant de la redevance comportera une part dégressive en fonction du niveau du trafic ou de la performance environnementale. Il s’agit ainsi d’agir efficacement sur les pratiques pour favoriser le report modal vers des modes de transports écologiquement plus vertueux, comme le ferroviaire ou le fluvial.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. C’est un sujet que nous avons vu en commission : le 1° de votre amendement ne laisse aucune souplesse aux parties. Il induirait même un risque de requalification de la convention de terminal en contrat de concession. Le trafic ou la performance environnementale de la chaîne logistique sont des éléments d’intérêt général renvoyant aux besoins du grand port maritime.
La commission a donc émis un avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 605 rectifié bis.
(L’amendement n’est pas adopté.)
M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 589 rectifié bis, présenté par Mme M. Filleul, MM. Bérit-Débat, Dagbert, Jacquin, Houllegatte et Joël Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 4
Supprimer les mots :
du trafic ou
II. – Après l’alinéa 4
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« Pour les grands ports maritimes disposant d’un accès fluvial ou ferroviaire, elle fixe un objectif de part modale des modes massifiés d’au moins 25 % des trafics opérés par l’amodiataire du domaine public.
La parole est à Mme Martine Filleul.
Mme Martine Filleul. Aujourd’hui, les conventions de terminal ne sont soumises à aucune obligation légale au regard de l’objectif de répartition modale.
La croissance des trafics dans les ports maritimes conduit à une augmentation mécanique des acheminements routiers sur des infrastructures déjà saturées, alors que l’activité ferroviaire et fluviale est orientée à la baisse. La poursuite de cette tendance est susceptible d’entraîner de graves dysfonctionnements dans les ports français. Parallèlement, les infrastructures ferroviaires et fluviales sont largement sous-utilisées.
Cette situation affaiblit la position concurrentielle des ports français. Aussi, afin de favoriser et d’engager le report modal vers le transport ferroviaire et le transport fluvial, il convient de réguler les pratiques.
Cet amendement vise à aller au-delà de la simple possibilité de prévoir, dans les conventions de terminal, une part dégressive du montant de la redevance en fonction de la performance environnementale de la chaîne de transport. Il tend à prévoir l’obligation d’introduire de telles clauses financières liées à des critères environnementaux. En outre, il vise à supprimer la modulation de la redevance en fonction du trafic, pour ne garder que la modulation en fonction de la performance environnementale de la chaîne de transport.
M. le président. L’amendement n° 606 rectifié, présenté par Mme M. Filleul, MM. Houllegatte, Bérit-Débat, Dagbert, Jacquin et Joël Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :
Alinéa 4
Supprimer les mots :
du trafic ou
La parole est à Mme Martine Filleul.
Mme Martine Filleul. Cet amendement vise à supprimer la modulation de la redevance en fonction du volume de trafic, pour ne garder que la modulation en fonction de la performance environnementale de la chaîne de transport, la première mesure pouvant être en contradiction avec la seconde, et réciproquement. Il s’agit ainsi de n’encourager que les pratiques vertueuses et respectueuses de l’environnement.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. L’amendement n° 589 rectifié bis, qui tend à supprimer le critère du trafic, a également été vu en commission. Ce dispositif ne laisse aucune souplesse dans la rédaction du contrat avec le grand port maritime. De plus, parmi les facteurs pouvant faire baisser la redevance payée par le manutentionnaire, le critère du trafic constitue une incitation à la performance.
Pour ce qui concerne la part modale à 25 %, je ferai la même remarque qu’au titre de l’amendement précédent : avec cette rédaction, le risque de requalification en concession persiste. Cette mention n’a pas sa place dans le contrat domanial, qui fixe uniquement les conditions générales d’occupation du domaine.
Pour ces raisons, la commission a émis un avis défavorable sur cet amendement, ainsi que sur l’amendement n° 606 rectifié.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. Il est souhaitable de prévoir une dégressivité en fonction du trafic : il s’agit de mesurer la bonne utilisation des terrains dans les ports. Or nos ports sont des outils très importants, au service de notre économie et de sa performance. Les terrains y sont rares, et ils doivent être utilisés au mieux.
En outre, la rédaction de l’amendement n° 589 rectifié bis est extrêmement rigide : il appartient au port d’apprécier d’abord en fonction de sa situation quel est le bon objectif de report modal, étant entendu que le Gouvernement est, bien évidemment, favorable à l’utilisation des modes alternatifs à la route dans toute la mesure du possible.
En conséquence, j’émets un avis défavorable sur ces deux amendements.
M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 589 rectifié bis.
(L’amendement n’est pas adopté.)
M. le président. L’amendement n° 634 rectifié, présenté par M. Vaspart, Mme Canayer, MM. Bas, Bizet et Priou, Mme Imbert, M. D. Laurent, Mme Lassarade et MM. Canevet, Calvet et Rapin, est ainsi libellé :
Alinéa 6
Après le mot :
besoins
insérer les mots :
spécifiques, quant à leur nature et leur étendue,
La parole est à M. Michel Vaspart.
M. Michel Vaspart. Madame la ministre, j’entends bien ce que vous nous dites au sujet des voies d’eau partant de Marseille ; mais je vous rappelle qu’elles s’arrêtent juste au-dessus de Lyon, puisque le projet de canal Rhin-Rhône a été abandonné. On ne peut pas remonter vers le nord de la France, d’où l’intervention que j’ai faite il y a quelques instants.
Un autre de mes amendements a été débouté en commission. Or je tiens à obtenir, sur ce sujet, une réponse de votre part. L’alinéa 5 de l’article 35 précise que la convention de terminal peut prévoir des conditions relatives au sort des biens en fin de contrat. Mais comment prendre en compte les critères économiques d’évaluation des biens sans exclure pour autant la prise en compte d’autres critères ? En vertu de la pratique courante dans les conventions de terminal, les biens réalisés par l’entrepreneur de manutention sont repris en fin de contrat à leur valeur de marché.
Il est d’autant plus justifié que l’indemnisation versée à l’opérateur lors du transfert des biens dans le patrimoine du grand port maritime soit fondée sur des conditions, notamment économiques, déterminées d’un commun accord entre les parties : c’est le seul moyen de rassurer les banques prêteuses, dont les financements sont indispensables pour investir à long terme. Sur ce sujet, j’attends une réponse de votre part.
Quant au présent amendement, il a pour objet d’encadrer plus strictement le recours de la concession par les grands ports maritimes. L’objectif est de préserver le recours à la convention de terminal.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Il s’agit de valoriser le recours à la convention de terminal pour garantir l’attractivité de nos grands ports maritimes ; la commission a émis un avis favorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. Le recours aux concessions se justifie par la satisfaction d’un besoin exprimé par le grand port maritime. Je suis donc d’accord avec vous pour indiquer que le besoin doit être « spécifique ». Cette précision peut être utile, et elle serait conforme au droit en vigueur, notamment au considérant 15 de la directive 2014/23 sur les concessions.
En revanche, en exigeant de justifier de la nature et de l’étendue de ce besoin, on restreindrait la faculté, pour le port, de recourir à la procédure qu’il estime la plus appropriée. On réduirait de fait la portée de la directive sur les concessions de 2016, en introduisant une condition supplémentaire.
Le Gouvernement est donc favorable à cet amendement, sous réserve qu’il soit rectifié pour enlever ce membre de phrase.
M. le président. Monsieur Vaspart, acceptez-vous de rectifier votre amendement dans le sens suggéré par Mme la ministre ?
M. Michel Vaspart. Tout à fait, monsieur le président !
Cela étant, j’attends la réponse de Mme la ministre à la première partie de mon intervention.
M. le président. Il s’agit donc de l’amendement n° 634 rectifié bis, présenté par M. Vaspart, Mme Canayer, MM. Bas, Bizet et Priou, Mme Imbert, M. D. Laurent, Mme Lassarade et MM. Canevet, Calvet et Rapin, et ainsi libellé :
Alinéa 6
Après le mot :
besoins
insérer le mot :
spécifiques
Je le mets aux voix.
(L’amendement est adopté.)
M. le président. L’amendement n° 586 rectifié, présenté par Mme M. Filleul, MM. Bérit-Débat, Dagbert, Jacquin, Houllegatte et Joël Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 6
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« Art. L. 5312-14-…. – Le prix de la prestation de manutention réalisée dans les ports maritimes fait l’objet d’une facturation directe par la société de manutention au donneur d’ordre. » ;
La parole est à Mme Martine Filleul.
Mme Martine Filleul. Cet amendement a pour objet les frais de manutention.
Les coûts supportés par les opérateurs fluviaux pèsent de façon croissante sur leur compte d’exploitation. Or l’opérateur fluvial ne maîtrise pas l’opération logistique de bout en bout. Il n’a le choix ni du terminal ni de l’opérateur de manutention. S’agissant du transport routier et ferroviaire, l’ensemble des coûts de manutention portuaire est facturé au donneur d’ordre.
Cette différence de traitement entre les opérateurs n’existe pas dans les ports concurrents des pays du nord de l’Europe, dans lesquels la part du transport fluvial est plus importante que celle des grands ports maritimes français. Le transport fluvial en France s’en trouve non compétitif et discriminé par rapport au transport routier ou ferroviaire.
Pour remédier à cette anomalie, nous proposons, par cet amendement, de généraliser une solution retenue pour le grand port maritime de Dunkerque : inclure les coûts de manutention fluviale dans les charges et les facturer au donneur d’ordre.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Ma chère collègue, ce dispositif a été vu en commission ; vous aviez alors évoqué le cas particulier de Dunkerque, où un système de cette nature a pu être mis en place sur un volume assez restreint de marchandises.
Toutefois, la précision que vous proposez est contraire à l’esprit de la réforme portuaire de 2008 et au texte adopté en commission, qui prévoit une dérogation à l’ordonnance Concessions sur les tarifs à la charge des usagers. L’alinéa 6 de l’article 35 vise précisément à éviter un contrôle tarifaire de l’activité du manutentionnaire par le grand port maritime. La commission a donc émis un avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. Je comprends le but que vous visez au travers de cet amendement : remédier au surcoût de la manutention fluviale. À ce titre, le dispositif mis en œuvre à Dunkerque est une bonne solution.
Cela étant, demander à l’opérateur de manutention de facturer directement le donneur d’ordre plutôt que l’armateur ne me semble pas judicieux. Cette méthode complique énormément la relation entre le manutentionnaire et la multitude de clients auxquels il a affaire. Cette rédaction ne me semble donc pas du tout adaptée. Voilà pourquoi je demande le retrait de cet amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.
M. le président. Madame Filleul, l’amendement n° 586 rectifié est-il maintenu ?
Mme Martine Filleul. Oui, monsieur le président.
M. le président. L’amendement n° 635 rectifié, présenté par M. Vaspart, Mme Canayer, MM. Bas, Bizet et Priou, Mme Imbert, M. D. Laurent, Mme Lassarade, MM. Canevet et Calvet, Mme Perrot et MM. Gremillet et Rapin, est ainsi libellé :
Alinéas 10 et 11
Rédiger ainsi ces alinéas :
4° L’article L. 5312-11 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Le grand port maritime présente à la commission des investissements ses orientations prises pour l’application des I et II de l’article L. 5312-14-1. » ;
La parole est à M. Michel Vaspart.
M. Michel Vaspart. Cet amendement tend à associer la commission des investissements aux orientations du grand port maritime en matière de concessions et de conventions de terminal. On approfondirait ainsi le dialogue entre les acteurs de la place portuaire autour du développement économique, sans alourdir la procédure de passation des contrats pour les grands ports maritimes et en évitant de potentiels conflits d’intérêts pour les membres de la commission des investissements.
Il s’agit évidemment de faire en sorte que l’ensemble des opérateurs des grands ports français, non seulement se parlent, mais essayent de travailler mieux ensemble.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Nous avons également évoqué ce sujet en commission. Les dispositions proposées visent le même objectif que le texte introduit en commission, mais leur rédaction est plus adaptée à la composition de la commission des investissements des grands ports maritimes. J’émets donc un avis favorable.