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II. LES TRANSPORTS URBAINS

Les conditions d'attribution des subventions à la réalisation des nouveaux programmes d'investissement dans les transports collectifs urbains, à engager au cours du XIème plan, ont été redéfinies par la circulaire ministérielle du 28 février 1994 et la circulaire du Directeur des Transports Terrestres du 21 décembre 1994.

Ces deux circulaires ont réaffirmé les objectifs majeurs de la politique de l'Etat :

- approche globale des déplacements visant à mettre en cohérence les différentes politiques de transport et de développement urbain,

- intermodalité et interconnexion des réseaux assurant à l'usager une qualité de service basée sur la continuité, la complémentarité, la lisibilité, l'harmonisation des services,

- modernisation des infrastructures et des équipements existants améliorant l'efficacité et la productivité du transport public, favorisant la maîtrise des coûts et l'optimisation des investissements,

- cohérence d'ensemble de l'approche des questions tendant à améliorer la sécurité dans les transports publics notamment le renforcement de la présence humaine dans les réseaux de transports urbains et la mise en place d'équipements de sécurité et de surveillance sur les réseaux dans le cadre de contrats locaux de sécurité.

Dans les décisions d'attribution des subventions aux collectivités locales, une modulation des taux (de 20 à 50 %) privilégie le partage de la voirie de surface, l'aménagement des pôles d'échange, l'amélioration de l'accessibilité et de lisibilité du service public ainsi que le renforcement de la sécurité et de la surveillance sur les réseaux des transports urbains.

Les imputations budgétaires correspondantes relèvent du titre VI du chapitre 63-41.

Il convient de distinguer :

1) les subventions aux infrastructures de transports en site propre (métros, tramways, modes routiers guidés ou non) : article 21,

2) les aides aux études et programmes d'amélioration de la qualité et de la productivité des transports urbains, contrats de modernisation Etat/Collectivité : article 23.

S'agissant des subventions aux infrastructures de transport collectif en site propre, les opérations qui ont été subventionnées ou qui ont bénéficié d'une ouverture d'autorisation de programme au titre de l'exercice 1998 sont les suivantes :

Lille, ligne 2, Mons-Roubaix-Tourcoing,

Lyon, métro, prolongement sud de la ligne B,

Rouen, tramway, prolongement de Sotteville-lès-Rouen à Saint-Etienne du Rouvray,

Rennes, VAL,

Montpellier, tramway première ligne,

Rennes, site propre bus est-ouest,

St-Etienne, tramway,

Nantes, tramway ligne 3 nord,

Orléans, tramway ligne 1

Strasbourg, tramway ligne B,

- Saint-Denis de la Réunion, site propre bus,

Nantes, prolongement tramway ligne 1 ouest,

Lyon, tramway ligne 1 et 2.

En 1999, les opérations susceptibles de bénéficier de l'aide de l'Etat sont les suivantes :

Poursuite des opérations en cours (au 1er août 1998) :

Lille : VAL, ligne 2, Lille-Roubaix-Tourcoing,

Lyon : métro, prolongement sud de la ligne B à Gerland,

Rennes : VAL

Rennes : site propre bus est-ouest,

Montpellier : tramway,

Grenoble : tramway, extension des lignes A et B,

Nantes : tramway, ligne 3 nord, première phase,

Opérations à engager en 1999 :

Orléans : tramway,

Strasbourg : tramway, ligne B,

Saint-Denis de la Réunion : site propre bus,

Nantes : tramway, prolongement ligne 1 ouest,

Lyon : tramway, lignes 1 et 2, première phase,

Valenciennes : tramway,

Bordeaux : tramway, première et deuxième phase,

Caen : TVR,

Maubeuge : site propre bus,

Nancy : tramway sur pneus, première phase,

Rouen : site propre bus est-ouest,

Toulouse : VAL, ligne B et extension de la ligne A.

Les subventions de l'Etat pour les études et programmes d'amélioration de la qualité et de la productivité des transports urbains sont attribuées aux autorités organisatrices de transports urbains dans le cadre des contrats de modernisation pluriannuels en application de la circulaire de la Direction des Transports Terrestres du 21 décembre 1994 relatives aux aides de l'Etat aux transports collectifs de province.

Pour 1999, la dotation initiale proposée est de 45 millions de francs (contre 35 millions de francs l'année dernière).

Cette politique inclut le soutien des réseaux de villes moyennes, la réalisation des axes lourds pour autobus, et l'amélioration de l'accessibilité à la ville pour tous.

On signalera enfin qu'à la suite du " pacte de relance pour la ville " présenté au mois de janvier 1996, un appel à projets sur le thème " transports publics et intégration urbaine " lancé par le Ministre de la Ville et le Ministre de l'Equipement, du Logement, des Transports et du Tourisme a permis d'aboutir à la mise en oeuvre de plusieurs projets d'investissements et d'études dans les quartiers difficiles. La participation financière de la Direction des Transports Terrestres est complétée par une subvention de la part de la Délégation Interministérielle à la Ville, à hauteur de 50 % maximum des dépenses subventionnables.

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Votre rapporteur pour avis a entendu un certain nombre de personnes -policiers et agents des entreprises- responsables de la sécurité sur les réseaux SNCF et RATP.

De ces entretiens, il a tiré plusieurs conclusions.

Tout d'abord, la question de la sûreté des personnes dans les gares et dans les trains est un problème de sécurité publique -lié à un plus vaste " problème de société "- dont les entreprises de transport sont victimes au même titre que d'autres lieux ouverts au public (voie publique, grandes surfaces, etc...).

A la fin des années quatre-vingt, la situation devenant plus aiguë, les entreprises de transport ont jugé nécessaire de se doter de services de sécurité propres.

Aussi bien à la SNCF qu'à la RATP, on est donc en présence d'au moins deux corps chargé de la sécurité et de la lutte contre la fraude : des services de la Police nationale et des services d'agents de sécurité des entreprises.

Cette " cohabitation " n'est pas sans susciter -selon mes informations- quelques difficultés et il semble, en conséquence, indispensable de clarifier les missions et les prérogatives des uns et des autres.

Le ministre a annoncé, à cet égard, " un renforcement du pouvoir des contrôleurs dans la vérification d'identité avec la police judiciaire " sans préciser d'ailleurs quel moyen juridique il entendait utiliser.

Plus généralement, et au-delà de la progression nécessaire des effectifs en charge de la sécurité dans les transports collectifs, il est apparu que le découpage des ressorts de compétence n'était plus adapté à la situation.

La brigade de police qui opère à la RATP dépend, par exemple, de la Préfecture de Police de Paris et n'intervient plus hors des limites du ressort de cette Préfecture.

L'impératif d'efficacité (la sécurité dans les transports collectifs est " un droit " a affirmé M. Claude Gayssot devant notre commission) requière manifestement un bouleversement de notre organisation administrative policière !

Pourquoi donc ne pas créer des " zones de sécurité intérieure des transports " (ZSIT) qui, au même titre que les zones de défense, regrouperaient au niveau de la région (Ile-de-France, notamment) tous les moyens humains mis au service de la sûreté des personnes dans les transports en commun. C'est une petite révolution qui est ainsi proposée mais la sécurité de nos concitoyens n'est-elle pas à ce prix !

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Sur proposition de M. François Gerbaud, la commission a décidé de s'en remettre à la sagesse du Sénat sur les crédits des transports terrestres inscrits dans le projet de loi de finances pour 1999, les représentants des groupes socialiste et communiste, républicain et citoyen se déclarant favorables à ce budget.

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