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II. LE RÉSEAU À GRANDE VITESSE

C'est au mois de février 1998, que le Gouvernement a défini ses orientations pour le développement des infrastructures ferroviaires. Les objectifs annoncés sont les suivants :

- le rééquilibrage des investissements entre le rail et la route, avec le renforcement des moyens financiers consacrés par l'Etat aux infrastructures ferroviaires (+ 1 milliard de francs sur le volet ferroviaire du FITTVN d'ici 2003),

- la poursuite, non pas de la réalisation du schéma directeur des lignes à grande vitesse arrêté en 1992, mais d'un " programme maîtrisé " de construction de lignes nouvelles à grande vitesse, par la recherche des phasages pertinents pour les différents projets et le cas échéant des solutions alternatives à la création de lignes nouvelles (pendulaire),

- la modernisation du réseau existant notamment dans le cadre des prochains contrats de plan Etat-Région,

- la prise en compte systématique du trafic " fret " dans les nouveaux projets,

- enfin l'ancrage prioritaire de notre réseau au sein du réseau ferroviaire européen.

S'il n'y a pas de mise en service de ligne nouvelle à grande vitesse en 1998, les travaux de réalisation du TGV-Méditerranée se poursuivent pour une mise en service prévue en 2001. D'autre part, le Gouvernement a décidé d'engager les études d'avant-projet détaillé du TGV Est-Européen.

En ce qui concerne le TGV-Méditerranée (prolongement du TGV-Sud-Est depuis Valence jusqu'à Marseille et Montpellier), déclaré d'utilité publique au mois de juin 1994, les travaux engagés en 1995 permettront une mise en servie de la ligne au milieu de l'année 2001 mettant désormais Marseille et Montpellier à trois heures de Paris.

Les opérations foncières et de libération des emprises entre Valence, Marseille et Nîmes sont avancées à 98 %. 90 % des remblais et déblais et 75 % des ouvrages d'art courants sont construits. L'année 1998 a été marquée par le percement de deux grands tunnels de la ligne, le tunnel de Marseille et le tunnel de Tartaiguilles et l'achèvement d'autres grands ouvrages d'art : le viaduc de la Grenette (Drôme), trois viaducs sur la Durance, ainsi que les viaducs de l'Arc, de Ventabren et de la Touloubre. D'autre part, les ouvrages de franchissement du Rhône devraient être achevés en 1999.

La pose des équipements ferroviaires proprement dits (voies, caténaires, alimentation électrique, signalisation) débutera en mai 1999.

Les trois gares nouvelles prévues, Valence-TGV, Avignon-Courtine et Aix-en-Provence/Cabriès, ont d'ores et déjà été déclarées d'utilité publique.

Le projet de TGV Est-Européen (ligne nouvelle de 410 km entre la région Ile-de-France et l'Est de la France) a été déclaré d'utilité publique le 14 mai 1996.

Lors de la définition de ses orientations, le Gouvernement a confirmé l'engagement de l'Etat de réaliser une liaison à grande vitesse entre Paris et Strasbourg.

Une première phrase de travaux consistera en la réalisation de la ligne nouvelles de Vaires-sur-Marne à Vandières. Elle devrait permettre des gains de temps entre Paris et Reims de 45 minutes, entre Paris et Strasbourg et entre Paris et Metz de 1 h 25, entre Paris et Nancy de 1 h 20.

Les études d'avant-projet détaillé sur la totalité du tracé du projet commencent au début de 1999, après la désignation des maîtres d'oeuvre.

Le protocole de réalisation et de financement a été signé le 24 février dernier par l'Etat, Réseau Ferré de France, la SNCF et les collectivités locales concernées.

La période durant laquelle seront réalisées les études d'avant-projet détaillé sera mise à profit pour achever la mise au point du plan de financement de la première phase du projet, en collaboration avec les collectivités locales, au premier rang desquelles figurent les trois régions Alsace, Lorraine et Champagne-Ardenne, d'ores et déjà engagées dans le financement du projet.

Le coût de cette première phase a été évalué globalement à 18,7 milliards de francs nécessitant 16 milliards de francs de concours publics. L'Etat s'est engagé, le 4 février 1998, à porter sa participation à 8 milliards de francs dans la mesure où la participation des autres financeurs permettra de boucler le plan de financement.

Si le grand duché de Luxembourg s'est engagé sur une participation d'environ 500 millions de francs, l'Union européenne pourrait apporter une participation au financement à hauteur d'environ 1 milliard de francs, au titre du réglement financier 1995-1999 et prolonger son soutien au delà de 1999.

Il est prévu que le TGV-Est-Européen bénéficiera de l'interconnexion avec les autres lignes TGV en Ile-de-France ; d'autre part, les liaisons TGV internationales avec le Luxembourg au-delà de Metz et avec l'Allemagne vers Francfort et Stuttgart seront assurées en entraînant l'aménagement de la ligne Strasbourg-Kehl et du doublement du Pont de Kehl.

Inscrit au schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse, mais aussi au réseau européen des trains à grande vitesse, le projet de TGV Rhin-Rhône est destiné à relier le Sud de l'Alsace à la région Rhône-Alpes d'une part, et à la branche du TGV-Sud-Est en direction de Paris d'autre part.

Le coût d'une ligne nouvelle de 190 km entre l'agglomération de Mulhouse et celle de Dijon et paraissant présenter la meilleure rentabilité pour la collectivité a été évalué à environ 12 milliards de francs.

Le débat sur les objectifs de cette première phase a été organisé en 1993, et les études préliminaires se sont achevées en 1995 avec le choix d'un fuseau de tracés.

Amorcées au début de 1996, les études d'avant-projet sommaire ont été cofinancées par l'Etat, la SNCF et les régions Alsace, Bourgogne et Franche-Comté.

Le Gouvernement a confirmé, quant à lui, son souhait de poursuivre les études et les concertations sur le TGV-Rhin-Rhône.

Des études préparatoires à l'enquête d'utilité publique sur la première phase Dijon-Mulhouse -études devant donner lieu à la signature d'une convention entre l'ensemble des partenaires concernés par la réalisation du projet (Etat, Régions d'Alsace, de Bourgogne, de Franche-Comté, SNCF, et Réseau Ferré de France)- devraient prochainement être entamées.

L'Union européenne pourrait apporter au financement de ces études une contribution à hauteur de 50 %.

Parallèlement à la préparation de l'établissement du dossier d'enquêter publique, il s'agit de réaliser une étude de " faisabilité " de la première phase du projet et d'engager une réflexion sur ses modalités de financement.

D'autre part, la branche sud du projet de TGV-Rhin-Rhône devrait aussi faire l'objet d'études préparatoires.

S'agissant du TGV-Bretagne-Pays de la Loire, inscrit au schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse (prolongement du TGV-Atlantique du Mans à Rennes et du Mans à Angers), des études préliminaires visant à comparer les variantes de fuseaux, ont été lancées en décembre 1995. Elles ont été financées dans le cadre d'une convention qui réunit l'Etat, la SNCF et les régions Bretagne et Pays de la Loire.

Le Gouvernement devrait prochainement tirer les conclusions des consultations avec les collectivités locales ainsi que des études préliminaires précitées qui ont été remises à la fin de l'année dernière.

Le projet de TGV-Aquitaine (prolongement du TGV-Atlantique de Tours à Bordeaux et en direction de l'Espagne, a été, lui aussi, inscrit au schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse.

Au mois de septembre 1996, des études préliminaires financées dans le cadre d'une convention signée entre l'Etat, la SNCF et les régions Aquitaine, Poitou-Charentes et Centre, ont été lancées.

Comme pour le projet de TGV Bretagne-Pays de Loire, ces études préliminaires ont pour objet le choix d'une variante de fuseaux.

A l'issue d'une consultation entamée au mois d'octobre, le Préfet de la région Aquitaine devrait transmettre les résultats des études et de la concertation.

En ce qui concerne le projet de TGV-Sud-européen, les gouvernements français et espagnol ont signé le 10 octobre 1995 à Madrid un accord concernant la construction et l'exploitation de la section internationale d'une ligne ferroviaire à grande vitesse entre la France et l'Espagne (façade Méditerranéenne).

Ce projet est inscrit parmi les 14 projets prioritaires retenus au titre des grandes infrastructures de transport et bénéficie à cet égard d'une participation de l'Union européenne (à hauteur de 50 %) au financement des études.

Sur la ligne nouvelle, le tronçon Perpignan-Figueras sera la " section internationale ", prévue à double voie, à écartement international, et pouvant accueillir à la fois un trafic voyageurs et un trafic de marchandises.

Le coût de la partie française de la section (Perpignan-Le Perthus), longue de 26,6 kilomètres, a été évalué à 3 milliards de francs environ.

Lors du séminaire gouvernemental franco-espagnol du 7 juillet 1998, les ministres des transports français et espagnol ont décidé d'installer cet automne la Commission intergouvernementale (CIG), prévue pour l'accord, chargée de suivre au nom des deux Etats l'ensemble des questions liées à la construction et à l'exploitation de la section internationale, et rappelé l'objectif d'achèvement de cette liaison entre 2004 et 2006.

Figurant parmi les quatorze projets européens d'infrastructures de transport classés prioritaires lors du sommet d'ESSEN en décembre 1994, l'ambitieux projet de liaison Lyon-Turin devrait comporter :

- pour les TGV, une ligne à grande vitesse Lyon-Turin à aménager progressivement, avec un " tunnel de base " transfrontalier de 52 kilomètres de long ;

- pour le trafic de marchandises transalpin (classique, combiné non accompagné et éventuellement ferroutage), un itinéraire performant empruntant le même " tunnel de base ", et combinant pour y accéder l'utilisation des lignes existantes et de tronçons neufs.

Le coût du tunnel de base et de ses raccordements à la ligne actuelle est estimé à 39 milliards de francs environ (dont la moitié serait à la charge de la France). Le projet complet représentante quant à lui, pour la part française, un peu plus de 50 milliards de francs.

Le projet de nouvelle liaison ferroviaire comprend deux parties :

- une partie française du projet, à l'ouest de Montmélian. Celle-ci a fait l'objet d'un programme d'études comprenant l'avant-projet sommaire du TGV Lyon-Montmélian et les études préliminaires d'une ligne spécialisée pour la trafic fret. A la suite de consultations, le préfet de région recommande aujourd'hui la mise à l'étude de nouvelles variantes pour la ligne TGV à l'approche de Chambéry ;

- une partie internationale, correspondant à la section Montmélian-Turin et comprenant le tunnel de base. Les décisions concernant cette section relèvent d'une commission intergouvernementale (CIG) franco-italienne.

Si, lors du sommet de Chambéry d'octobre 1997, les gouvernements français et italien ont approuvé l'engagement d'un programme triennal d'études de 350 millions de francs et décidé de mener une réflexion sur les traversées alpines, le rapport Brossier, rendu public au cours de l'été 1998, a souligné les interdépendances entre les itinéraires passant par la Savoie et la Haute-Savoie, et ceux passant par la Suisse et relève que les Italiens ont marqué leur préférence vers ceux situés en Suisse.

Le rapport a donc proposé de différer l'engagement du tunnel de base, afin de pouvoir observer l'évolution des projets suisses.

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