II. LE RÉSEAU À GRANDE VITESSE
C'est au
mois de février 1998, que le Gouvernement a défini ses
orientations pour le développement des infrastructures ferroviaires. Les
objectifs annoncés sont les suivants :
- le rééquilibrage des investissements entre le rail et la
route, avec le renforcement des moyens financiers consacrés par l'Etat
aux infrastructures ferroviaires (+ 1 milliard de francs sur le volet
ferroviaire du FITTVN d'ici 2003),
- la poursuite, non pas de la réalisation du schéma
directeur des lignes à grande vitesse arrêté en 1992, mais
d'un " programme maîtrisé " de construction de lignes
nouvelles à grande vitesse, par la recherche des phasages pertinents
pour les différents projets et le cas échéant des
solutions alternatives à la création de lignes nouvelles
(pendulaire),
- la modernisation du réseau existant notamment dans le cadre des
prochains contrats de plan Etat-Région,
- la prise en compte systématique du trafic " fret " dans
les nouveaux projets,
- enfin l'ancrage prioritaire de notre réseau au sein du
réseau ferroviaire européen.
S'il n'y a pas de mise en service de ligne nouvelle à grande vitesse en
1998, les travaux de réalisation du TGV-Méditerranée se
poursuivent pour une mise en service prévue en 2001. D'autre part, le
Gouvernement a décidé d'engager les études d'avant-projet
détaillé du TGV Est-Européen.
En ce qui concerne le
TGV-Méditerranée
(prolongement du
TGV-Sud-Est depuis Valence jusqu'à Marseille et Montpellier),
déclaré d'utilité publique au mois de juin 1994, les
travaux engagés en 1995 permettront une mise en servie de la ligne au
milieu de l'année 2001 mettant désormais Marseille et Montpellier
à trois heures de Paris.
Les opérations foncières et de libération des emprises
entre Valence, Marseille et Nîmes sont avancées à
98 %. 90 % des remblais et déblais et 75 % des ouvrages
d'art courants sont construits. L'année 1998 a été
marquée par le percement de deux grands tunnels de la ligne, le tunnel
de Marseille et le tunnel de Tartaiguilles et l'achèvement d'autres
grands ouvrages d'art : le viaduc de la Grenette (Drôme), trois viaducs
sur la Durance, ainsi que les viaducs de l'Arc, de Ventabren et de la
Touloubre. D'autre part, les ouvrages de franchissement du Rhône
devraient être achevés en 1999.
La pose des équipements ferroviaires proprement dits (voies,
caténaires, alimentation électrique, signalisation)
débutera en mai 1999.
Les trois gares nouvelles prévues, Valence-TGV, Avignon-Courtine et
Aix-en-Provence/Cabriès, ont d'ores et déjà
été déclarées d'utilité publique.
Le projet de TGV Est-Européen
(ligne nouvelle de 410 km
entre la région Ile-de-France et l'Est de la France) a été
déclaré d'utilité publique le 14 mai 1996.
Lors de la définition de ses orientations, le Gouvernement a
confirmé l'engagement de l'Etat de réaliser une liaison à
grande vitesse entre Paris et Strasbourg.
Une première phrase de travaux consistera en la réalisation de la
ligne nouvelles de Vaires-sur-Marne à Vandières. Elle devrait
permettre des gains de temps entre Paris et Reims de 45 minutes, entre
Paris et Strasbourg et entre Paris et Metz de 1 h 25, entre Paris et
Nancy de 1 h 20.
Les études d'avant-projet détaillé sur la totalité
du tracé du projet commencent au début de 1999, après la
désignation des maîtres d'oeuvre.
Le protocole de réalisation et de financement a été
signé le 24 février dernier par l'Etat, Réseau
Ferré de France, la SNCF et les collectivités locales
concernées.
La période durant laquelle seront réalisées les
études d'avant-projet détaillé sera mise à profit
pour achever la mise au point du plan de financement de la première
phase du projet, en collaboration avec les collectivités locales, au
premier rang desquelles figurent les trois régions Alsace, Lorraine et
Champagne-Ardenne, d'ores et déjà engagées dans le
financement du projet.
Le coût de cette première phase a été
évalué globalement à 18,7 milliards de francs
nécessitant 16 milliards de francs de concours publics. L'Etat
s'est engagé, le 4 février 1998, à porter sa
participation à 8 milliards de francs dans la mesure où la
participation des autres financeurs permettra de boucler le plan de financement.
Si le grand duché de Luxembourg s'est engagé sur une
participation d'environ 500 millions de francs, l'Union européenne
pourrait apporter une participation au financement à hauteur d'environ
1 milliard de francs, au titre du réglement financier 1995-1999 et
prolonger son soutien au delà de 1999.
Il est prévu que le TGV-Est-Européen bénéficiera de
l'interconnexion avec les autres lignes TGV en Ile-de-France ; d'autre part,
les liaisons TGV internationales avec le Luxembourg au-delà de Metz et
avec l'Allemagne vers Francfort et Stuttgart seront assurées en
entraînant l'aménagement de la ligne Strasbourg-Kehl et du
doublement du Pont de Kehl.
Inscrit au schéma directeur national des liaisons ferroviaires à
grande vitesse, mais aussi au réseau européen des trains à
grande vitesse,
le projet de TGV Rhin-Rhône
est destiné
à relier le Sud de l'Alsace à la région Rhône-Alpes
d'une part, et à la branche du TGV-Sud-Est en direction de Paris d'autre
part.
Le coût d'une ligne nouvelle de 190 km entre l'agglomération
de Mulhouse et celle de Dijon et paraissant présenter la meilleure
rentabilité pour la collectivité a été
évalué à environ 12 milliards de francs.
Le débat sur les objectifs de cette première phase a
été organisé en 1993, et les études
préliminaires se sont achevées en 1995 avec le choix d'un fuseau
de tracés.
Amorcées au début de 1996, les études d'avant-projet
sommaire ont été cofinancées par l'Etat, la SNCF et les
régions Alsace, Bourgogne et Franche-Comté.
Le Gouvernement a confirmé, quant à lui, son souhait de
poursuivre les études et les concertations sur le TGV-Rhin-Rhône.
Des études préparatoires à l'enquête
d'utilité publique sur la première phase Dijon-Mulhouse
-études devant donner lieu à la signature d'une convention entre
l'ensemble des partenaires concernés par la réalisation du projet
(Etat, Régions d'Alsace, de Bourgogne, de Franche-Comté, SNCF, et
Réseau Ferré de France)- devraient prochainement être
entamées.
L'Union européenne pourrait apporter au financement de ces études
une contribution à hauteur de 50 %.
Parallèlement à la préparation de l'établissement
du dossier d'enquêter publique, il s'agit de réaliser une
étude de " faisabilité " de la première phase du
projet et d'engager une réflexion sur ses modalités de
financement.
D'autre part, la branche sud du projet de TGV-Rhin-Rhône devrait aussi
faire l'objet d'études préparatoires.
S'agissant du
TGV-Bretagne-Pays de la Loire
, inscrit au schéma
directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse
(prolongement du TGV-Atlantique du Mans à Rennes et du Mans à
Angers), des études préliminaires visant à comparer les
variantes de fuseaux, ont été lancées en
décembre 1995. Elles ont été financées dans le
cadre d'une convention qui réunit l'Etat, la SNCF et les régions
Bretagne et Pays de la Loire.
Le Gouvernement devrait prochainement tirer les conclusions des consultations
avec les collectivités locales ainsi que des études
préliminaires précitées qui ont été remises
à la fin de l'année dernière.
Le projet de
TGV-Aquitaine
(prolongement du TGV-Atlantique de
Tours à Bordeaux et en direction de l'Espagne, a été, lui
aussi, inscrit au schéma directeur national des liaisons ferroviaires
à grande vitesse.
Au mois de septembre 1996, des études préliminaires
financées dans le cadre d'une convention signée entre l'Etat, la
SNCF et les régions Aquitaine, Poitou-Charentes et Centre, ont
été lancées.
Comme pour le projet de TGV Bretagne-Pays de Loire, ces études
préliminaires ont pour objet le choix d'une variante de fuseaux.
A l'issue d'une consultation entamée au mois d'octobre, le Préfet
de la région Aquitaine devrait transmettre les résultats des
études et de la concertation.
En ce qui concerne
le projet de
TGV-Sud-européen
, les
gouvernements français et espagnol ont signé le 10
octobre 1995 à Madrid un accord concernant la construction et
l'exploitation de la section internationale d'une ligne ferroviaire à
grande vitesse entre la France et l'Espagne (façade
Méditerranéenne).
Ce projet est inscrit parmi les 14 projets prioritaires retenus au titre
des grandes infrastructures de transport et bénéficie à
cet égard d'une participation de l'Union européenne (à
hauteur de 50 %) au financement des études.
Sur la ligne nouvelle, le tronçon Perpignan-Figueras sera la
" section internationale ", prévue à double voie,
à écartement international, et pouvant accueillir à la
fois un trafic voyageurs et un trafic de marchandises.
Le coût de la partie française de la section (Perpignan-Le
Perthus), longue de 26,6 kilomètres, a été
évalué à 3 milliards de francs environ.
Lors du séminaire gouvernemental franco-espagnol du
7 juillet 1998, les ministres des transports français et
espagnol ont décidé d'installer cet automne la Commission
intergouvernementale (CIG), prévue pour l'accord, chargée de
suivre au nom des deux Etats l'ensemble des questions liées à la
construction et à l'exploitation de la section internationale, et
rappelé l'objectif d'achèvement de cette liaison entre 2004 et
2006.
Figurant parmi les quatorze projets européens d'infrastructures de
transport classés prioritaires lors du sommet d'ESSEN en
décembre 1994, l'ambitieux
projet de liaison Lyon-Turin
devrait comporter :
- pour les TGV, une ligne à grande vitesse Lyon-Turin à
aménager progressivement, avec un " tunnel de base "
transfrontalier de 52 kilomètres de long ;
- pour le trafic de marchandises transalpin (classique, combiné non
accompagné et éventuellement ferroutage), un itinéraire
performant empruntant le même " tunnel de base ", et combinant
pour y accéder l'utilisation des lignes existantes et de tronçons
neufs.
Le coût du tunnel de base et de ses raccordements à la ligne
actuelle est estimé à 39 milliards de francs environ (dont
la moitié serait à la charge de la France). Le projet complet
représentante quant à lui, pour la part française, un peu
plus de 50 milliards de francs.
Le projet de nouvelle liaison ferroviaire comprend deux parties :
- une partie française du projet, à l'ouest de
Montmélian. Celle-ci a fait l'objet d'un programme d'études
comprenant l'avant-projet sommaire du TGV Lyon-Montmélian et les
études préliminaires d'une ligne spécialisée pour
la trafic fret. A la suite de consultations, le préfet de région
recommande aujourd'hui la mise à l'étude de nouvelles variantes
pour la ligne TGV à l'approche de Chambéry ;
- une partie internationale, correspondant à la section
Montmélian-Turin et comprenant le tunnel de base. Les décisions
concernant cette section relèvent d'une commission intergouvernementale
(CIG) franco-italienne.
Si, lors du sommet de Chambéry d'octobre 1997, les gouvernements
français et italien ont approuvé l'engagement d'un programme
triennal d'études de 350 millions de francs et décidé
de mener une réflexion sur les traversées alpines, le rapport
Brossier, rendu public au cours de l'été 1998, a
souligné les interdépendances entre les itinéraires
passant par la Savoie et la Haute-Savoie, et ceux passant par la Suisse et
relève que les Italiens ont marqué leur préférence
vers ceux situés en Suisse.
Le rapport a donc proposé de différer l'engagement du tunnel de
base, afin de pouvoir observer l'évolution des projets suisses.