EXPOSÉ GÉNÉRAL
I. LE DÉCROCHAGE INQUIÉTANT DES PORTS FRANÇAIS
A. LES MUTATIONS DU TRANSPORT MARITIME INTERNATIONAL ONT AFFAIBLI LES PORTS FRANÇAIS
1. Le transport maritime international : forte croissance et oligopole
a) Une croissance soutenue du trafic maritime
Le trafic maritime est le symbole et le vecteur de la globalisation des échanges économiques . Il s'élevait en 2004 à 6,7 milliards de tonnes 5 ( * ) . Il comprend le transport de vrac liquide (quasi exclusivement des produits pétroliers), le transport de vrac solide (charbon, engrais, céréales, aliments...) et le transport de conteneurs. Le commerce mondial croît depuis 15 ans deux fois plus vite que la production mondiale . Environ 80 % des échanges internationaux passent aujourd'hui par le transport maritime . Celui-ci augmente de 5 à 10 % par an depuis 10 ans, grâce au développement de l'Asie essentiellement. Parmi les huit premiers ports mondiaux en 2008, sept sont asiatiques 6 ( * ) et ils vont continuer de dominer la hiérarchie portuaire internationale.
Le trafic de conteneurs est tout à la fois le segment de marché :
- le plus dynamique , car il augmente en Europe de 10 % par an sur les dix dernières années, soit un doublement tous les 7 ans ;
- le moins captif ensuite, du moins si on le compare aux produits pétroliers qui nécessitent de lourds équipements (raffineries et pipe-lines notamment) ;
- le plus riche enfin en valeur ajoutée et en emplois, car la Banque mondiale considère que 100 conteneurs traités par an, soit 150 EVP 7 ( * ) génèrent un emploi annuel dans le secteur du transport ou de la logistique.
b) Une forte concentration du secteur
Depuis une décennie environ, on observe l'apparition d'armateurs et d'opérateurs de manutention de taille européenne ou mondiale. Tous les domaines du trafic maritime sont concernés, mais celui des conteneurs l'est plus particulièrement. Les sociétés d'armateurs, qui équipent les navires marchands et fournissent le personnel, ont souhaité en effet maîtriser progressivement tous les maillons de la manutention et du transport. Les trois premiers armateurs mondiaux (Maersk, MSC, CMA-CGM) représentent un tiers du marché mondial , tandis que les 10 premiers armateurs accaparent aujourd'hui 60 % de la capacité mondiale de transport de conteneurs 8 ( * ) .
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Tonnage total (en tonnes) en 2006 |
Trafic de conteneurs (EVP) en 2006 |
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1 |
Rotterdam |
378.185.000 |
Rotterdam |
9.690.052 |
|
2 |
Anvers |
167.372.296 |
Hambourg |
8.862.000 |
|
3 |
Hambourg |
134.861.000 |
Anvers |
7.018.799 |
|
4 |
Marseille |
100.068.000 |
Brême/Bremerhaven |
4.444.389 |
|
5 |
Amsterdam |
84.355.000 |
Algésiras |
3.179.300 |
|
6 |
Le Havre |
75.523.000 |
Felixstowe |
3.030.000 |
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7 |
Bergen |
68.144.855 |
Gioia Tauro |
2.938.176 |
|
8 |
Brême/Bremerhaven |
64.557.000 |
Valence |
2.612.049 |
|
9 |
Grimsby & Immingham |
64.033.000 |
Barcelone |
2.318.239 |
|
10 |
Algésiras |
61.603.495 |
Le Havre |
2.137.828 |
(Source : Journal de la marine marchande)
A titre d'exemple, le groupe français CMA-CGM, troisième armateur mondial, ne réalise que 5 % de son chiffre d'affaires sur le territoire national . Parallèlement, les entreprises de manutention se regroupent et forment des opérateurs présents dans les principaux ports du monde, tels Hutchison, PSA, APM-T ou encore DP World. On observe aujourd'hui une volonté des armateurs de contrôler toute la chaîne, du navire au transport de l'arrière-pays en passant par la manutention. Ainsi, GMP au Havre, sur le Terminal de France, est une entreprise commune (ou « joint-venture ») propriété de CMA-CGM et DP-World.
Certes, ce phénomène de concentration a l'avantage d'une part de « professionnaliser » un secteur longtemps caractérisé par la faible surface financière d'entreprises familiales, d'autre part d'accroître les gains de productivité. Mais il aboutit également à ce que ces entreprises multinationales bénéficient d'un fort pouvoir de négociation avec les autorités portuaires nationales 9 ( * ) : aujourd'hui, l'armateur décide seul s'il dessert ou non un port.
Votre rapporteur estime qu'il ne faut pas sous-estimer les risques de constitution de monopoles ou d'oligopoles au sein des services portuaires, qui peuvent nuire à terme au développement économique des régions portuaires. En outre, le choix d'un grand armateur de ne plus desservir un port pourrait fortement pénaliser l'avenir de ces régions.
* 5 Etude sur les transports maritimes, 2005, Rapport du secrétariat de la CNUCED.
* 6 Cf. rapport public thématique de la Cour des comptes, les ports français face aux mutations du transport maritime : l'urgence de l'action , juillet 2006, p. 9.
* 7 EVP ou équivalents vingt pieds, soit la taille standard d'un conteneur (6,058 mètres de longueur). Un conteneur peut être simple ou double.
* 8 Etude de la société AXS-Alphaliner, 2008.
* 9 Ainsi, au Havre, deux grandes entreprises de manutention, l'une détenue par MSC et Terminaux de Normandie, l'autre par CMA-CGM et DP-World, ont traité la moitié des quelque 2,6 millions de conteneurs qui ont transité en 2007.