Allez au contenu, Allez à la navigation



Projet de loi portant réforme portuaire

 

2. Le paradoxe des ports français : des atouts majeurs, un déclin inquiétant

a) Des atouts indéniables

La France dispose a priori d'atouts géographiques indéniables et d'infrastructures de transport de qualité globalement satisfaisantes.

Grâce à sa position de carrefour et à ses trois façades maritimes, formant l'ensemble le plus long d'Europe, notre territoire a vocation à jouer un rôle de premier plan pour les transports en Europe. Les ports français bénéficient également d'un positionnement privilégié. Marseille se situe à l'entrée du couloir rhodanien qui dessert le coeur de l'Europe. Le Havre, premier port « touché » en provenance de l'Atlantique, offre un accès nautique privilégié puisque les plus gros navires peuvent accoster à tout moment de la journée, contrairement à d'autres ports de fonds d'estuaire, comme Hambourg, handicapés par le faible tirant d'eau des canaux10(*). Enfin, les terminaux et les zones d'activité portuaire en France ne sont pas saturés, loin s'en faut, contrairement à leurs concurrents européens.

Quant au maillage d'infrastructures de transport, que l'on considère les réseaux routier et dans une moindre mesure ferré et fluvial, ils semblent de prime abord tenir la comparaison avec leurs homologues européens, à condition toutefois que l'on exclue les zones portuaires11(*).

Malgré ces atouts, les ports autonomes français déclinent.

b) Les mauvaises performances françaises, surtout dans le domaine des conteneurs

Le trafic portuaire français a certes augmenté de 19 % entre 1990 et 2005, mais moins rapidement que le trafic mondial. Le trafic français, constitué à 50 % par le vrac liquide, à 30 % par des marchandises diverses (dont un tiers de conteneurs) et par 20 % de vrac solide, n'a atteint en 2005 que 370 millions de tonnes, soit moins que le trafic du seul port de Rotterdam12(*).

Les différents ports français

- 8 ports autonomes, sur lesquels l'Etat exerce sa tutelle : Dunkerque, Le Havre, Rouen, Nantes-Saint-Nazaire, La Rochelle depuis 2006, Bordeaux, Marseille et le port de la Guadeloupe. Ces ports traitent les trois quarts du trafic national. Ils sont à la fois des ports de desserte continentale (au travers des réseaux routier, ferré et fluvial) et des ports de transbordement (grâce à des navires qui relient d'autres ports) ;

- 4 ports d'outre-mer relevant de l'Etat : Port-Réunion, Fort-de-France (Martinique), Dégrad-des-Cannes (Guyane) et Saint-Pierre et Miquelon ;

- 2 ports autonomes fluviaux (Paris et Strasbourg) gérés par Voies Navigables de France et les collectivités territoriales ;

- 16 ports d'intérêt national (Caen, Brest...), transférés aux collectivités territoriales depuis le 1er janvier 2007 ;

- 300 ports de commerce de pêche et de plaisance, transférés également aux collectivités territoriales depuis 1983.

La part de marché des ports français en Europe s'est considérablement restreinte, passant de 19 % à 15 % entre 1989 et 2004. Marseille et le Havre, qui occupaient, en 1998, respectivement les 18ème et 36ème rangs mondiaux, ont rétrogradé aux 24ème et 39ème rangs. Cette érosion de la compétitivité de nos ports renvoie à la forte concurrence qu'exercent les ports de la façade nord de l'Europe (Rotterdam, Anvers, Hambourg) et de la façade méditerranéenne (Barcelone, Gêne, Malte).

Quant au trafic de conteneurs en France, les performances sont plus médiocres encore. Certes, ce trafic a augmenté de 58 % entre 1989 et 2005, mais les ports français ont perdu des parts de marchés considérables en Europe. Certes les ports français ne peuvent rivaliser avec les grands ports asiatiques, compte tenu de la taille de leur arrière-pays et du fort développement économique de la Chine notamment. En revanche, ils devraient pouvoir rivaliser avec les grands ports du Nord de l'Europe.

En 2005, le premier port à conteneurs du monde était Singapour avec 23,2 millions d'EVP et le premier port à conteneurs européen Rotterdam, avec 9,3 millions d'EVP. Dans le même temps, le Havre, premier port français pour les conteneurs, ne traitait que 2,1 millions d'EVP, ce qui le plaçait au 8ème rang européen. Alors que le trafic des conteneurs a été en moyenne multiplié par trois en Europe entre 1989 et 2004, voire 3,5 pour Hambourg, il n'a que doublé pour le Havre13(*).

Bien plus, les ports français n'occupent plus une place maîtresse dans les flux commerciaux à destination du territoire national. Aujourd'hui, pour l'ensemble de la France, on estime que les détournements de trafic au profit des autres ports européens s'établissent entre 20 et 40 % des exportations et importations françaises14(*). Lyon ne fait pas partie de l'hinterland naturel de Marseille surtout pour les importations, car la ville est desservie par les ports du Nord de l'Europe15(*). Quant à l'Ile-de-France, elle ne reçoit que 470.000 EVP du port du Havre en 2007.

c) La grande diversité des ports français

Votre commission tient à rappeler la grande diversité des ports français au niveau géographique, économique et social.

Concernant la façade Nord du pays, la situation des ports français s'améliore progressivement. Le Havre concentre 60 % du trafic français de conteneurs, soit 2,1 millions d'EVP en 2005, équivalent à un quart du trafic de conteneurs à Hambourg ou Rotterdam. Le port de Dunkerque, troisième port français, connaît une croissance régulière, surtout dans le domaine du vrac solide, depuis les réformes adoptées en 1999. Toutefois, alors que Zeebrugge et Dunkerque avaient un trafic de conteneurs similaire au début des années 1990, Zeebrugge traitait en 2005 1,4 million d'EVP, soit 7 fois plus que le port français.

L'évolution de la façade méditerranéenne est quant à elle plus inquiétante. Le port de Marseille, premier port français en termes de tonnage, demeure également le premier port de la Méditerranée pour le trafic global, mais il a perdu un tiers de sa part de marché depuis 1990, car sa croissance est de 2 % contre 50 % pour l'ensemble des ports du Sud. Surtout, Marseille est très largement distancé par les autres ports méditerranéens pour le trafic de conteneurs : il a été relégué de la 1ère à la 11ème place entre 1985 et 200516(*). En 1991, tous les grands ports méditerranéens traitaient chacun environ 0,5 million d'EVP. En 2004, le port d'Algesiras au sud de l'Espagne a manutentionné 3 millions d'EVP, les ports de Valence et Barcelone 2 millions d'EVP chacun, mais Marseille 1 million d'EVP seulement.

Enfin, le trafic sur façade atlantique demeure globalement trop faible. Les ports français de l'Atlantique (Bordeaux et Nantes-Saint-Nazaire) n'assurent que 10 % environ du trafic de conteneurs de la façade atlantique européenne.

De façon générale, le déclin des ports français bloque le développement d'autres secteurs de l'économie nationale. A la faible croissance des emplois directement liés au port, s'ajoute l'impact négatif sur le secteur des transports et de la logistique. Ces deux secteurs ne représentent que 6,2 % du produit intérieur brut (PIB) en France, contre 11 % pour l'Allemagne, la Belgique et les Pays-Bas. Autrement dit, ces secteurs constituent des gisements potentiels de plusieurs centaines de milliers d'emplois à long terme.

* 10 La vitesse de navigation est plus faible que la vitesse de transport terrestre. Ainsi, si le port du Havre bénéficiait de dessertes ferroviaires et fluviales de même qualité que celles des ports européens de la façade nord, une marchandise débarquée au port havrais arriverait 3 jours plus tôt en Europe centrale qu'une marchandise débarquée chez ses concurrents.

* 11 Cf. le rapport d'information n° 196 (2007-2008) de M. Francis Grignon, président, et MM. Daniel Reiner, Michel Billout et Claude Biwer, rapporteurs, « Infrastructures de transport : remettre la France sur la bonne voie », p. 8.

* 12 Cf .rapport de la Cour des comptes, op. cit., p. 21.

* 13 Cf. rapport de la Cour des comptes, op. cit, p. 26. Toutefois, du fait de la montée en puissance de Port 2000, le trafic de conteneurs au Havre a augmenté de 26 % en 2007.

* 14 Cf Rapport sur la modernisation des ports autonomes, établi conjointement par l'Inspection générale des Finances et le Conseil général des Ponts et Chaussées, par Mme Anne Bolliet, et MM. Michel Laffitte, Claude Gressier et René Genevois, dit rapport Gressier, p. 5. Selon ce rapport, le constat serait moins sombre puisque 89 % des marchandises conteneurisées destinées à la France (hors pétrole) transiteraient par les ports français.

* 15 Il est souvent affirmé dans le milieu portuaire que « Anvers est le premier port français ».

* 16 Rapport de la chambre de commerce et d'industrie de Marseille Provence, Pour une réforme des grands ports français, l'urgence marseillaise, 26 juin 2007, p. 6.