Allez au contenu, Allez à la navigation



Projet de loi portant réforme portuaire

 

B. LES CAUSES DU DÉCLIN PORTUAIRE FRANÇAIS

Votre rapporteur n'évoquera pas la réglementation en matière écologique, qui représente pourtant 5 à 10 % du coût global d'un projet portuaire, notamment parce que cette problématique est commune à l'ensemble des ports de l'Union européenne. Votre rapporteur estime en revanche que le déclin des ports français renvoie à la faiblesse des dessertes ferroviaires et fluviales, à l'absence de commandement unique sur certains terminaux, aux défaillances de l'Etat stratège et à une gouvernance indécise des ports.

1. Des réseaux de desserte ferrée et fluviale embryonnaires

Selon un adage cher aux professionnels du secteur « la bataille maritime se gagne à terre », car la desserte de l'immédiat arrière-pays et du territoire continental est un enjeu crucial17(*). Votre rapporteur va plus loin et estime que les défauts de nos infrastructures de transport sont la principale faiblesse de nos ports autonomes. Seule une massification des transports par le fer et le fleuve permettra de gagner en compétitivité, car les coûts du transport maritime sont largement inférieurs aux coûts de transports terrestres. Tous les progrès à l'intérieur de la circonscription du port resteront vains tant que le port ne sera pas pleinement intégré dans un maillage d'infrastructures de transport cohérent, fiable et respectueux des engagements du Grenelle de l'environnement.

a) Le poids exorbitant du transport routier

La route exerce une prédominance croissante dans les modes de transport en France, et plus de 85 % environ du trafic portuaire. Dit autrement, les parts relatives du trafic ferroviaire et fluvial régressent en France, alors qu'elles représentent 50 % des acheminements du port de Rotterdam.

On devrait compter 1,5 million de poids lourds acheminant des conteneurs sur le territoire français en 2010, soit 3 fois plus qu'en 1999. Pourtant, le Livre blanc sur la politique européenne des transports de la Commission européenne du 1er septembre 2001 et le Comité interministériel à l'aménagement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 ont tous deux fait la promotion en France des transports alternatifs à la route. Ce CIADT a ainsi déclaré prioritaires le projet de canal Seine-Nord-Europe18(*), l'écluse fluviale du Havre et les « autoroutes de la mer ». Votre rapporteur rappelle que votre commission s'était prononcée pour des choix ambitieux concernant l'écluse du Havre.

Les causes de l'échec du report modal sont multiples. Tout d'abord, les modes ferroviaire et fluvial, en dépit d'une charte partenariale signée en 2003 entre VNF et SNCF, se sont parfois partiellement concurrencés. Par ailleurs, il n'existe pas de tarification globale dans les ports pour inciter à recourir aux transports alternatifs en intégrant les coûts de rupture de charge. Enfin, la Commission européenne n'est pas parvenue à normaliser les unités de transport intermodales : il n'existe pas de dimensions adaptées pour les modes de transport terrestre et maritime.

b) L'échec du fret ferroviaire

En dépit de politiques volontaristes d'aide au transport combiné ferroviaire et fluvial, la part modale du transport de marchandises par la voie ferrée demeure marginale. La part du trafic conteneurisé du Havre passant par la voie ferrée n'est que de 4 %, soit deux fois moins qu'il y a dix ans19(*).

Outre la faiblesse relative des distances entre les ports français et leur hinterland, les difficultés de la desserte ferroviaire des ports s'expliquent essentiellement par la faiblesse des investissements de Réseau Ferré de France (RFF), handicapée par une dette colossale de 26 milliards d'euros en 200620(*), alors qu'à l'étranger certaines entreprises d'armement naval financent des dessertes terrestres (comme ERS à Rotterdam et en Allemagne). Le fret ferroviaire, moribond, ne parvient pas, pour l'heure, à s'extirper d'un cercle vicieux : la compétitivité insuffisante de ce mode de transport et la faiblesse des investissements se renforcent mutuellement. En outre, pour financer les améliorations et l'entretien du réseau ferré, RFF, gestionnaire du réseau, aurait besoin de relever les péages ferroviaires, mais la filiale fret de la SNCF, première entreprise de fret ferroviaire, connaît de graves difficultés financières et refuse cette hausse des prix susceptible d'aggraver ses difficultés.

Les faiblesses structurelles du fret ferroviaire français, que votre commission des affaires économiques dénonce depuis de longues années, sont illustrées également par la saturation du réseau dans les zones portuaires21(*) et autour de Paris et Lyon, et elles sont aggravées par l'incompatibilité entre certains réseaux ferrés provoquant des points bloquants22(*).

Votre rapporteur se félicite donc de la compétence conférée aux autorités portuaires pour construire et gérer les voies ferrées à l'intérieur de leur circonscription23(*), même s'il ne s'agit pas d'une condition suffisante pour relancer l'activité du fret ferroviaire en France. Il estime, en conséquence, inacceptable que près de trois ans se soient écoulés entre l'ordonnance donnant ce pouvoir aux ports et ses arrêtés d'application24(*).

c) Le renouveau du trafic fluvial

La moitié des trafics fluviaux est réalisée en provenance ou à destination des ports maritimes selon VNF.

 

Pré-post acheminement terrestres dans les ports maritimes (2007)

 

Fleuve en %

Rail en %

Route en %

 

Toutes

marchandises

Conteneurs

Toutes marchandises

Conteneurs

Toutes marchandises

Conteneurs

Le Havre

13

8,5

13

5,2

74

86,3

Rouen

17,9

8,3

 

NC

NC

NC

Dunkerque

14,4

4,2

52,4

4,7

33,2

91,1

Marseille

10

6,1

12

13

78

80,9

(Source : VNF)

Le canal Seine-Nord-Europe risque d'être un projet à double tranchant pour notre pays, car il peut soit marginaliser nos ports, incapables de s'adapter aux nouvelles réalités économiques, soit, au contraire, devenir le vecteur de leur renouveau et de la reconquête des parts de marchés perdus depuis 1990.

* 17 La part des transports terrestres dans le coût d'acheminement des marchandises de « bout en bout » varie entre un tiers pour les longues distances et deux-tiers pour les courtes distances.

* 18 Reliant la Seine à l'Escaut, ce canal à grand gabarit, d'un coût avoisinant les 4 milliards d'euros, permettra un accès jusqu'au Rhin et au Danube.

* 19 Cf. rapport Gressier, op. cit., p.8.

* 20 Les comptes des transports en 2006 (tome 1), juin 2007, p. 121.

* 21 Il faut 8 heures pour sortir les marchandises en train du port du Havre.

* 22 Par exemple au niveau de Tourville entre Le Havre et Paris.

* 23 Ordonnance n° 2005-898 du 2 août 2005 portant actualisation et adaptation des livres III et IV du code des ports maritimes.

* 24 Ces arrêtés ont été pris à la fin du mois de mars 2008.