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Projet de loi portant réforme portuaire

 

2. L'absence de commandement unique

a) La mauvaise coordination entre les portiqueurs et les dockers

Dans les ports français coexistent, selon la nature du trafic considéré, pratiquement toutes les combinaisons possibles entre les couples quai/outillage d'une part, et public/privé d'autre part.

La grande diversité des quais et outillages dans les ports autonomes

Concernant le trafic de conteneurs, il existe deux cas de figure : le quai demeure public mais l'outillage est privé (Dunkerque, Port 2000 au Havre, ou le projet Fos 2 XL) ; ou bien le quai public est exploité avec de l'outillage public (comme à Fos aujourd'hui, à Rouen ou Nantes).

Pour le trafic de pondéreux (charbon, minerais notamment), on observe trois situations : soit le quai et l'outillage sont publics (terminal multivrac du Havre, terminal pondéreux à Montoir-Saint-Nazaire), soit le quai est public alors que l'outillage est privé (Dunkerque et Fos), soit le quai et l'outillage sont privés (Arcelor à Dunkerque et Fos).

Quant au trafic de marchandises diverses non conteneurisées (comme le bois et l'acier) ou de vrac de faible volume (céréales, aliments pour animaux), en règle générale, le quai et l'outillage demeurent publics.

Enfin, concernant le vrac liquide, le quai et l'outillage sont majoritairement privés, mais on observe des exceptions notables comme à Fos et Lavera où le quai et l'outillage sont publics.

On distingue traditionnellement deux phases lors de la manutention : la manutention dite « verticale » consiste à charger et décharger les navires à l'aide de portiques ou de grues25(*), alors que la manutention dite « horizontale » regroupe les opérations au sol. Or, la situation française est quasiment une exception sur la scène internationale26(*) : les entreprises de manutention ne bénéficient pas d'un commandement unique sur certains terminaux. Autrement dit, les entreprises de manutention portuaire n'ont pas la pleine maîtrise de leur coeur de métier : la manutention verticale est l'apanage des portiqueurs et grutiers qui sont salariés de droit privé du port autonome, tandis que la manutention horizontale est confiée aux dockers, salariés des entreprises de manutention. Aujourd'hui, aussi surprenant que cela puisse paraître, que le portique appartienne ou non au port, seul le salarié du port autonome a le droit de le conduire27(*). D'un côté, les salariés chargés de la conduite des outillages, ainsi que les salariés chargés de leur maintenance et réparation, sont restés dans le giron du port autonome, établissement public, tout en étant sous contrat de travail de droit privé. D'un autre côté, les dockers, chargés d'assurer au sol la manutention des conteneurs, sont des salariés des entreprises privées de manutention portuaire, qui peuvent conduire des chariots mobiles appelés « cavaliers » pour déplacer les conteneurs. Cette situation est plus troublante encore sur les quais qu'exploitent les grands armateurs mondiaux intégrés : ils contrôlent toute la chaîne de transport, de la gestion du navire aux transports multimodal en passant par la manutention des dockers, sauf le chaînon des portiques.

Les conséquences de la réforme des dockers de 1992

La loi du 9 juin 1992 avait pour objectif d'une part de mettre un terme au régime intermittent des dockers, tous titulaires d'une « carte G » qui leur conféraient des garanties substantielles, d'autre part d'autoriser le recrutement de dockers par des entreprises de manutention portuaire grâce à des contrats de travail de droit commun.

La réforme a été menée globalement à son terme, sauf au port de Marseille. Le nombre de dockers a été divisé par trois entre 1980 et 2007 (3500 aujourd'hui) ce qui a permis au secteur de réaliser des gains de productivité importants.

Cette réforme a représenté une charge importante pour l'activité portuaire :

- les plans sociaux ont été très coûteux, car en moyenne, le départ d'un docker représentait 125.000 euros28(*) ;

- le dispositif de départs anticipés des ouvriers dockers exposés à l'amiante a parfois permis de réduire leurs effectifs, ce qui a pesé sur les comptes de la branche accidents du travail/maladies professionnelles de la sécurité sociale (1.150 départs entre 2002 et 2004) ;

- les ports ont fourni une contribution supplémentaire pour les ouvriers exposés à l'amiante.

L'objectif sous-jacent à la réforme de 1992 était de transférer les dockers et les portiqueurs aux entreprises de manutention portuaire, mais aucune loi depuis 1992 n'a permis d'aller au bout de cette logique. C'est pourquoi des accords locaux ont été imaginés pour contourner cette singularité organisationnelle et permettre une unicité de commandement sur les terminaux. Le port de Dunkerque, contraint par la concurrence exacerbée d'Anvers, a levé définitivement cet obstacle dès 199929(*). Le port du Havre a conclu en 2005 un accord transitoire permettant notamment la mise à disposition des portiqueurs aux entreprises de manutention pendant trois ans, avec clause de retour éventuel30(*).

Cette organisation irrationnelle du travail dans les ports français entraîne non seulement des surcoûts importants, mais également une dilution des responsabilités pénales.

b) Le coût de cette mauvaise organisation du travail

Même si les comparaisons internationales sont peu nombreuses, il est possible d'obtenir un ordre de grandeur de la faible productivité des terminaux français. Selon l'Observatoire des coûts de passage portuaire, en 2005, les coûts de manutention représentent, partout en Europe, au moins la moitié du coût de passage portuaire pour l'escale d'un porte-conteneurs (ce coût comprend également l'accès au navire, les services au navire, le coût du navire et les droits de port). Or le Port de Marseille pâtit d'un coût de manutention qui est 50 % plus élevé qu'à Anvers, un tiers plus cher que ceux des autres ports méditerranéens et 20 % plus cher qu'à Rotterdam31(*). En effet, le nombre d'EVP manutentionnés à Fos serait de 350 par an et mètre de quai en 2002, contre 400 au Havre et 1.300 à Anvers32(*). Selon d'autres sources, le nombre de conteneurs traités par mètre linéaire au Havre ou à Marseille représente en moyenne le quart de la performance du port d'Anvers33(*).

Deux raisons principales expliquent pourquoi ces coûts de manutention sont si élevés aux ports du Havre et surtout de Marseille. D'une part, les portiqueurs et les dockers ne bénéficient pas de la même convention collective et ils effectuent des horaires de travail en décalage, ce qui provoque parfois une durée d'escale du navire excessive. D'autre part, contrairement à ce qui se pratique à l'étranger, chaque portique est conduit par une équipe de deux portiqueurs, soit une durée de travail productif de 14 heures par semaine et par portiqueur.

c) Une dilution des responsabilités pénales

En théorie, l'entreprise de manutention portuaire est juridiquement responsable de toute la phase de manutention, y compris la phase de chargement et déchargement, alors que dans la pratique les portiqueurs sont des salariés du port autonome34(*). En cas de procédure pénale suite à un accident du travail, le port autonome court donc le risque d'être condamné alors qu'il n'a pas exercé son pouvoir de direction sur ses salariés, tandis que le portiqueur a souvent le sentiment d'avoir deux employeurs, le port et l'entreprise de manutention. Il ne s'agit pas d'une hypothèse d'école, puisque la majorité des accidents du travail sur les ports a lieu lors de cette phase critique où les dockers au sol travaillent avec le portiqueur dans sa cabine.

* 25 Le portique ne permet que des mouvements en marche avant ou arrière, tandis que la grue permet des rotations autour de son pied.

* 26 La dichotomie entre la manutention verticale et la manutention horizontale dans les ports français n'a pas d'équivalent en Europe, et très peu dans le monde.

* 27 Selon les informations fournies à votre rapporteur, ce monopole des portiqueurs repose notamment sur l'interprétation d'un courrier du ministère des transports du 27 octobre 1998 aux préfets des départements littoraux et aux directeurs des ports autonomes.

* 28 Rapport Cour des comptes, op. cit, p. 42.

* 29 Ainsi, sur le terminal de pondéreux concerné, le nombre d'heures travaillées à la tonne a été pratiquement divisé par deux entre 1999 et 2004.

* 3085 % des portiques du Havre sont privés, alors qu'à Marseille les portiques sont majoritairement publics. Toutefois, cet accord a aujourd'hui trouvé ses limites car, selon les informations fournies à votre rapporteur, la productivité sur le Terminal de France n'a augmenté que de 10 à 15 % alors que sur le terminal de conteneurs intégré de Dunkerque, la productivité a augmenté de 30 à 40 %.

* 31 Rapport Cour des comptes, op. cit., p.32.

* 32 Rapport Cour des comptes, op. cit., p. 49.

* 33 Rapport Gressier, op. cit., p. 4.

* 34 Cf. loi n° 66-420 du 18 juin 1966 sur les contrats d'affrètement et de transport maritimes.