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N° 85

SÉNAT

SESSION ORDINAIRE DE 1997-1998

Annexe au procès verbal de la séance du 20 novembre 1997.

RAPPORT GÉNÉRAL

FAIT

au nom de la commission des Finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la Nation (1) sur le projet de loi de finances pour 1998, ADOPTÉ PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE,

Par M. Alain LAMBERT,

Sénateur,

Rapporteur général.

TOME III

LES MOYENS DES SERVICES ET LES DISPOSITIONS SPÉCIALES

(Deuxième partie de la loi de finances)


ANNEXE N° 21

ÉQUIPEMENT, TRANSPORTS ET LOGEMENT :

II
. - TRANSPORTS : TRANSPORTS TERRESTRES

Rapporteur spécial : M. Auguste CAZALET

(1) Cette commission est composée de : MM. Christian Poncelet, président ; Jean Cluzel, Henri Collard, Roland du Luart, Mme Marie-Claude Beaudeau, MM. Philippe Marini, René Régnault, vice-présidents ; Emmanuel Hamel, Gérard Miquel, Michel Sergent, François Trucy, secrétaires ; Alain Lambert, rapporteur général ; Philippe Adnot, Bernard Angels, Denis Badré, René Ballayer, Bernard Barbier, Jacques Baudot, Claude Belot, Mme Maryse Bergé-Lavigne, MM. Roger Besse, Maurice Blin, Joël Bourdin, Guy Cabanel, Auguste Cazalet, Michel Charasse, Jacques Chaumont, Yvon Collin, Jacques Delong, Yann Gaillard, Hubert Haenel, Claude Haut, Jean-Philippe Lachenaud, Claude Lise, Paul Loridant, Marc Massion, Michel Mercier, Michel Moreigne, Joseph Ostermann, Jacques Oudin, Maurice Schumann, Henri Torre, René Trégouët.

Voir les numéros :

Assemblée nationale (11ème législ.) : 230, 305 à 310 et T.A. 24.

Sénat : 84 (1997-1998).

Lois de finances.

PRINCIPALES OBSERVATIONS


Première observation


Les crédits affectés à la section transports terrestres du ministère de l'équipement, du logement et des transports évoluent modérément : + 0,8 % en moyens de paiement, à 44,9 milliards de francs.

En réalité, l'effort de l'Etat en faveur des transports terrestres est le plus important jamais réalisé, avec 57,3 milliards de francs. Il faut en effet ajouter aux 44,9 milliards de francs de la section, 2,4 milliards de francs en provenance des comptes spéciaux du trésor (FITTVN et FARIF) et la dotation en capital à Réseau ferré de France, de 10 milliards de francs. A périmètre constant, cet effort croît de 5,6 % par rapport à 1997, mais c'est lors de cet exercice qu'une évolution sensible s'est produite, puisque l'effort total n'était que de 46 milliards de francs en 1995. A cette époque, votre rapporteur annonçait que la dette de la SNCF laissait se profiler un alourdissement de la charge de l'Etat de l'ordre de 10 milliards de francs. Ce pronostic se vérifie aujourd'hui.

L'analyse de ces crédits dégage trois facteurs de hausse : les besoins en capital de Réseau ferré de France, chargé de la dette et du financement des infrastructures ferroviaires (+ 2 milliards de francs) ; la construction du TGV Méditerranée (+ 0,3 milliard de francs sur le FITTVN) ; les frais de fonctionnement et le déficit d'exploitation des transports franciliens (+ 160 millions de francs).

Deuxième observation

Votre rapporteur ne peut qu'exprimer sa satisfaction devant le l'ouverture d'esprit du nouveau Gouvernement face à la réforme de la SNCF entreprise par le précédent. Celle-ci se révèle en effet le seul moyen d'opérer un redressement durable de l'entreprise publique.

La mise en oeuvre dans six régions de l'expérience de régionalisation des services régionaux de voyageurs ne suscite pas de critiques. Au contraire, de nouvelles régions sont candidates, en particulier le Limousin.


Le coeur de la réforme, à savoir la création d'un établissement public nouveau, Réseau ferré de France (RFF), propriétaire et financeur des infrastructures, était plus controversé. Le Gouvernement a finalement admis le bien-fondé de la réforme, en concédant la nécessité de séparer la maîtrise d'oeuvre de la maîtrise d'ouvrage pour la construction et l'entretien des lignes de chemin de fer. Bien qu'elle ne garantisse pas de façon absolue le redressement de la SNCF, cette réforme supprime le principal facteur de ses difficultés financières. En effet, la dette accumulée par l'entreprise résultait principalement du financement des infrastructures.

Le Gouvernement n'apporte à ce sujet que des aménagements mineurs : dans l'immédiat, la SNCF se voit allégée de 20 milliards de francs de dette supplémentaires ; à terme, une structure de coordination entre la SNCF et RFF devrait voir le jour. De son côté, la SNCF doit procéder à la création de deux mille emplois, dont mille postes de cheminots et mille "emplois-jeunes", ayant vocation à bénéficier à terme du statut de cheminot. Ces personnes seront affectées prioritairement au contact avec la clientèle. Le coût pour l'entreprise serait de l'ordre de 300 millions de francs en 1998.

La balle est désormais dans le camp de la SNCF et de son personnel. Avec une dette allégée de 155 milliards de francs et l'allégement du fardeau de l'infrastructure, l'entreprise doit rapidement retrouver l'équilibre. Avec deux mille emplois supplémentaires, un régime de retraite et de sécurité sociale sensiblement plus favorable que dans le secteur privé1(*), et la garantie de l'emploi, les cheminots sont en condition pour réussir. L'effort de la Nation en faveur des chemins de fer exploités par la SNCF atteindra en 1998 un montant sans précédent, supérieur à 64 milliards de francs2(*). Le pays est en droit d'attendre de cet effort un véritable renouveau du transport ferroviaire.

Troisième observation

La contribution aux transports collectifs d'Ile-de-France augmente sensiblement. Mais il ne s'agit pas, malgré les apparences, d'un effort pour soulager une région congestionnée par la circulation routière, asphyxiée par la pollution. Il s'agit essentiellement de combler l'écart entre les charges de fonctionnement et les recettes d'exploitation d'un service qui souffre encore de la désaffection de ses clients.

La situation des transports franciliens est en effet paradoxale. Un sondage réalisé récemment pour le compte du comité de promotion des transports publics montre que 64 % des sondés pensent que la limitation de la circulation automobile en zone urbaine est inévitable, et que 62 % pensent que les transports publics seront utilisés de plus en plus. Pourtant, le trafic voyageurs sur le réseau d'Ile-de-France reste, en 1997, inférieur à celui de 1989, alors même que la capacité de transport a augmenté de 7 % dans la période. Depuis 1986, le prix du billet a augmenté de 33 % de plus que l'inflation, et cette hausse n'est sans doute pas étrangère à la désaffection du public. Mais cette augmentation du coût répercuté sur l'usager n'a pas empêché une sollicitation accrue des collectivités publiques et des entreprises, via le versement de transport. Celui-ci devrait rapporter 12 milliards de francs en 1998, soit 850 millions de francs de plus qu'en 1996, et il est affecté pour l'essentiel au fonctionnement de la RATP et de la SNCF Ile-de-France. Cela n'empêche pas la contribution de l'Etat à ce titre d'augmenter fortement.

Peut-on admettre de faire peser sur le contribuable le poids toujours croissant d'un service délaissé par ceux auxquels il est destiné, et qui pourtant en ressentent un besoin impérieux ? Il y a là une inadaptation que l'Etat, via le syndicat des transports parisiens (STP), se doit de résoudre au plus vite. Le STP doit adapter sa politique tarifaire aux déplacements des ménages franciliens, souvent d'autant plus longs et plus coûteux qu'ils sont plus modestes. Il doit aussi s'attaquer au problème de l'insécurité dont les proportions s'aggravent rapidement, et développer l'offre sur les axes inter-banlieues. La SNCF et la RATP ont déjà commencé, quant à elles, à déployer un important effort commercial, mais il est trop tôt pour en juger les résultats.

Quatrième observation

Les subventions d'investissement aux transports collectifs de province retrouvent le chemin de la croissance, avec 646 millions de francs d'autorisations de programme (+ 11 %).

Cette dotation permettra d'apporter une aide financière aux métros ou VAL de Lille, Lyon et Rennes, aux tramways de Rouen, Montpellier, Grenoble, Orléans, Strasbourg et Nantes, aux bus de Saint-Denis-de-La-Réunion, Rennes et Caen.

La réussite des travaux déjà réalisés, notamment le tramway de Strasbourg, qui déplace 68.000 voyageurs par jour (25 % de plus que l'objectif initial) encourage à poursuivre dans cette voie.


Cinquième observation


L'action opiniâtre des élus membres du comité de gestion du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables a permis d'augmenter sensiblement la dotation destinée aux voies fluviales pour 1998. Toutefois, avec 430 millions de francs, celle-ci reste très inférieure au produit attendu de la taxe sur les ouvrages hydroélectriques concédés, dont le tarif est doublé par l'article 22 du présent projet de loi de finances, et qui sera d'un montant de 1,69 milliard de francs pesant sur EDF.

La situation en matière de grands projets est désormais clarifiée : la mise à grand gabarit du canal Rhin-Rhône est abandonnée, la priorité est désormais clairement donnée à la voie fluviale Seine-Nord. Celle-ci, qui permettra de relier l'Ile-de-France au bassin de l'estuaire du Rhin, a une pertinence économique incontestable, en reliant, sur une distance relativement brève, deux zones très denses en population et en activités.

Néanmois, il est encore trop tôt pour prétendre que la liaison Rhin-Rhône est abandonnée pour toujours. Son coût financier, ses inconvénients environnementaux, paraissent aujourd'hui supérieurs aux avantages qu'il serait possible d'en retirer. Sera-ce encore le cas dans trente ou soixante ans ?


Sixième observation


Le montant des dotations affectées aux transport routier est désormais significatif : 144,5 millions de francs, plus du double de celui de l'exercice 1997.

Cette évolution est essentiellement liée aux accords tripartites Etat-conducteurs-entreprises de novembre 1996, et qui ont mis fin à une importante grève des conducteurs. Afin de subventionner la cessation d'activité à 55 ans des chauffeurs routiers, l'Etat versera 79 millions de francs au fonds national de gestion paritaire du congé de fin d'activité (FONGECFA-Transports).

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