Projet de loi de finances pour 1998 : Transports terrestres

CHAPITRE II

LE CADRE RÉNOVÉ DES CONCOURS DE L'ÉTAT AUX TRANSPORTS FERROVIAIRES

Les concours de l'Etat relatifs au réseau principal (hors dotation des autres ministères, Ile de France et FARIF) s'élèveront au montant sans précédent de 48,53 milliards de francs.

Tableau récapitulatif 1998

(milliards de francs)

Agrégat 01 des crédits des transports terrestres	37,39
Dotation en capital RFF	10,00
Chapitre 03 du FITTVN	1,14

Il convient d'ajouter à ces concours les effets actuariels du transfert supplémentaire de 20 milliards de francs de dette à long terme au service annexe d'amortissement de la dette de la SNCF (auxquels s'ajoutent 8,3 milliards de francs d'accessoires court terme -intérêts courus et dettes fournisseurs). Cet allégement se traduira par un allongement d'une vingtaine d'années du fonctionnement du service annexe , et non par une dotation supplémentaire de l'Etat à ce service. L'effet actuariel serait de l'ordre d'1,4 milliard de francs par an dans les comptes de la SNCF.

Toutefois, sur le plan juridique, les modalités précises de cet allégement supplémentaire ne sont pas déterminées : rien ne figure dans le présent projet de loi de finances, et rien n'a été signé entre l'Etat et la SNCF (le SAAD figure au cahier des charges issu du contrat de plan 1990-1994). Il est donc difficile pour le moment de tirer les conséquences précises de ce transfert sur les comptes de l'Etat comme sur ceux de la SNCF.

I. LA MISE EN OEUVRE DE LA RÉFORME DU TRANSPORT FERROVIAIRE

La réforme de l'organisation du transport ferroviaire est principalement issue de la loi n° 97-135 du 13 février 1997 portant création de l'établissement public Réseau ferré de France en vue du renouveau du transport ferroviaire. Ce texte comporte deux volets : la mise en place d'un établissement public responsable du financement (passé et à venir) des infrastructures, et l'expérimentation de la régionalisation des services régionaux des services régionaux de voyageurs.

Le troisième volet de la réforme relève de la SNCF : c'est son projet industriel, destiné à accomplir la partie du redressement qui incombe à l'entreprise.

A. LA MISE EN PLACE DE RÉSEAU FERRÉ DE FRANCE

L'application de la loi du 13 février 1997 a donné lieu, dans un premier temps, à la publication des décrets fixant les missions et statuts de RFF, la consistance du patrimoine transféré, et les modalités de fixation des redevances d'infrastructure. Le conseil d'administration de RFF a ensuite été installé dès le mois de mai, et son président nommé par décret en Conseil des ministres. Jusqu'à l'entrée en vigueur de la convention de gestion de l'infrastructure entre RFF et la SNCF, cette dernière assure pour le compte du nouvel établissement l'ensemble des missions relatives aux infrastructures et a contracté les engagements nécessaires. Cette période transitoire cessera très prochainement, le dispositif réglementaire devant pour sa part être complété avant la fin de l'année par la publication de deux arrêtés pris en application du décret fixant les redevances, qui préciseront les modalités de calcul des péages ainsi que les barèmes retenus pour 1997.

1. Inventaire et valeur du patrimoine

RFF dispose, à compter du 1er janvier 1997, du patrimoine remis en apport par l'Etat. RFF est ainsi devenu propriétaire du domaine public ferroviaire qui représente une valeur d'actifs de 140 milliards de francs. Le passif transféré en contrepartie comporte la dette imputable à l'infrastructure ferroviaire au 31-12-1996, soit 134,2 milliards de francs.

Le décret n ^o 97-445 du 5 mai 1997 portant constitution du patrimoine initial de RFF et particulièrement l'annexe de ce décret précisent la consistance des actifs détenus par le nouvel établissement public. Les cessions réalisées depuis lors sont marginales tant en valeur qu'en superficie.

2. Mise en place des structures de fonctionnement

La mise en place des structures de l'établissement, a conduit le président du conseil d'administration, après avis de ce dernier, à procéder à la nomination, à compter du 1er juin 1997, de deux directeurs généraux délégués, respectivement en charge, d'une part des finances, des investissements et de la gestion, et d'autre part du réseau ferré.

Dans ce cadre, l'organisation des niveaux hiérarchiques intermédiaires est en cours de définition, et, au 1er septembre 1997, RFF compte une trentaine d'agents issus de la SNCF ou de la fonction publique, ou recrutés sur contrats.

3. Relations financières et fonctionnelles avec la SNCF

Les relations fonctionnelles de RFF et de la SNCF sont très nombreuses, puisque ces deux établissements publics poursuivent un même objectif qui est celui du développement du transport ferroviaire. C'est ainsi que leurs organes de direction se réunissent régulièrement de façon commune. La mise au point du projet de convention entre RFF et la SNCF pour la gestion du trafic et des circulations sur le réseau ferré national et l'entretien de ce réseau a été menée durant ces derniers mois. Cette convention est en voie d'approbation par les ministres chargés des transports, de l'économie et du budget.

La signature de cette convention mettra fin à la période transitoire pendant laquelle la SNCF a continué d'assurer, pour le compte de RFF, et en l'informant régulièrement, les missions qui lui étaient précédemment confiées.

Outre la préparation de la convention de gestion pour 1998, les travaux communs portent maintenant sur les mandats de maîtrise d'ouvrage des investissements que RFF pourra confier à la SNCF, et sur les modalités des concours que la SNCF apportera à RFF pour la gestion des opérations concernant son patrimoine immobilier.

Le conseil d'administration de la SNCF a été récemment saisi à ce sujet de deux projets de convention : l'une relative à la poursuite des réalisations en cours ; l'autre relative à la poursuite des études des projets en cours.

B. L'EXPÉRIMENTATION DE LA RÉGIONALISATION DES SERVICES RÉGIONAUX DE VOYAGEURS

1. La situation dans les régions expérimentales

Conformément à l'article 67 de la loi du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire, le gouvernement a lancé une expérimentation sur la régionalisation des services de voyageurs dans 6 régions volontaires (Alsace, Centre, Nord-Pas-de-Calais, Pays de la Loire, Provence-Alpes-Côte-d'Azur, Rhône-Alpes).

L'expérimentation a été engagée sur la base d'un audit des comptes des services régionaux de la SNCF commandité par les trois partenaires, l'Etat, l'Association des Présidents de Conseils Régionaux (APCR) et la SNCF, afin que le transfert de compétence puisse s'effectuer dans des conditions de clarté financière.

Les principes ont été définis en commun : la transparence, la réversibilité et le transfert de compétence sans transfert de charge.

Pendant l'expérimentation, les régions assument pleinement la responsabilité de la définition des services régionaux de voyageurs. Elles ont la responsabilité de faire évoluer l'offre en l'ajustant au mieux des besoins des populations en liaison avec les autres autorités organisatrices dans leur domaine de compétence respectif, dans le cadre d'un schéma intermodal de transports.

L'Etat transfère aux régions candidates à l'expérimentation la part des concours financiers qu'il versait jusqu'ici à la SNCF au titre des services régionaux de voyageurs. Ces concours ont été actualisés sur la base des conclusions du rapport d'expertise précité, qui avaient été acceptées par toutes les parties concernées. Au total, une somme d'environ 2,8 milliards de francs est ainsi transférée aux six régions volontaires, intégrant un relèvement d'environ 800 millions de francs des crédits affectés par l'Etat aux services régionaux de voyageurs.

Les engagements des trois partenaires, Etat, régions, SNCF sont précisés, d'une part dans une convention entre la région et l'Etat et d'autre part dans une convention entre la Région et la SNCF.

Engagée le 1er janvier 1997, l'expérimentation durera 3 ans. A son terme, le 31 décembre 1999, elle fera l'objet d'un rapport d'évaluation devant le Parlement en vue d'un transfert définitif de compétence aux régions.

Concernant les structures de suivi pendant l'expérimentation, la convention signée entre l'Etat et chacune des régions a prévu un comité national de pilotage rassemblant les acteurs de l'expérimentation et un comité de suivi associant les régions non expérimentales.

2. L'évolution du trafic des services régionaux

Au cours de ces dernières années, le trafic des services régionaux a évolué comme suit :

(en milliards de voyageurs-kilomètres)

Années	1992	1993	1994	1995	1996
Trafic	7,63	7,54	7,38	6,76	7,25

Après une période d'expansion continue de 1986 à 1992, le trafic des services régionaux a connu depuis lors une baisse liée au contexte économique. Cette baisse s'est interrompue en 1996.

L'arrivée du nouvel automoteur train express régional (TER), associée aux recompositions mises en oeuvre dans le cadre de l'expérimentation de la régionalisation ferroviaire engagée au début de 1997, et une intensification de la politique commerciale, devraient avoir des effets positifs en 1998.

La tendance enregistrée au cours du premier semestre 1997 laisse penser que le trafic est de nouveau à la hausse.

3. La situation dans les régions non expérimentales

Les régions non expérimentatrices ont ajusté leur offre de transport de manière marginale. Aucune opération de recomposition de l'offre n'est envisagée à court terme. Le trafic est resté globalement stable en 1996 par rapport à 1995, ce qui laisse à peu près constant le niveau d'implication financière des collectivités par rapport à 1995.

Certaines régions, en attente de l'extension de l'expérimentation de la régionalisation, souhaitent s'orienter vers un système de conventionnement au forfait qui constituerait une première étape vers un engagement plus complet de ces régions.

Il s'agit en particulier des régions Limousin et Midi-Pyrénées, qui ne peuvent accéder à l'expérience pour le moment, faute de crédits d'Etat.

C. LE PROJET INDUSTRIEL DE LA SNCF

Le transfert de la dette d'infrastructure de la SNCF à RFF, et la suppression de cette charge pour l'avenir ne suffiront pas à rétablir l'équilibre des comptes de l'entreprise publique, dont le compte de transporteur reste déficitaire.

Aussi, le projet industriel constitue-t-il le troisième volet de la réforme ferroviaire. Il vise à mobiliser l'entreprise pour assurer le retour à l'équilibre de ses comptes et créer les conditions d'un développement durable et équilibré de ses activités.

Il s'agit d'un document concret élaboré en concertation avec le personnel et ses représentants.

La démarche vise, par la mise en place d'actions concrètes, à satisfaire le client . A partir de cette priorité et autour de trois thèmes -le client, l'entreprise et les hommes- 17 plans d'actions ont été définis comportant 52 programmes prioritaires.

Au regard du client, les trois lignes directrices sont : la valorisation des atouts spécifiques du train, la prise en charge globale des clients et la fidélisation. Sur ces thèmes, la SNCF a engagé une action de promotion interactive : "aujourd'hui, la SNCF s'engage", consistant à enregistrer les demandes de ses clients, puis à tenter de les satisfaire. Elle vient récemment d'en rendre public un premier bilan.

Comme producteur de transport ferroviaire, la SNCF a pour objectif de développer son efficacité dans ses différents métiers, de faire des économies sur ses achats, d'alléger ses structures, notamment centrales, et de renforcer ses capacités de pilotage. Elle s'est, de ce point de vue, dotée d'un outil de pilotage par activité permettant d'établir la marge de chacune.

En ce qui concerne son personnel, elle vise à développer la responsabilisation et à renforcer la cohésion sociale en développant le dialogue et la concertation, en confortant les missions d'encadrement et en favorisant une culture de service au client.

L'entreprise attend de cette démarche l'accroissement de son trafic et de ses recettes et une amélioration de sa situation. Dans la maquette financière intégrée au projet industriel, l'entreprise prévoit le retour à l'équilibre dès 1999-2000 y compris dans l'hypothèse la moins favorable d'évolution du trafic.