II. LA SITUATION DE LA SNCF
A. L'ÉVOLUTION DU TRAFIC
1. L'évolution du trafic voyageurs
Le tableau suivant donne l'évolution, depuis 1990, du trafic voyageurs de la SNCF sur le réseau principal d'une part, avec la répartition entre TGV, rapides et express, services régionaux, et sur la banlieue parisienne d'autre part :
L'ensemble du trafic voyageurs de la SNCF a
augmenté
de 7,6 %
en 1996 par rapport à 1995. Toutefois, si on corrige de
l'effet des grèves des mois de novembre et décembre 1995, on
constate que le trafic n'a pas connu d'évolution positive en 1996,
excepté pour le trafic TGV. Cette croissance du trafic TGV est due
essentiellement à la mise en service de Thalys en juin 1996 sur
Paris-Bruxelles et à la montée en charge d'Eurostar sur
Paris-Londres.
Au cours des 6 premiers mois de l'année 1997, le trafic du réseau
principal a enregistré une légère baisse (- 0,2 %) par
rapport aux 6 premiers mois de l'année 1996 tandis que le trafic de
l'Ile de France reprenait une pente ascendante (+ 1,1 %).
Cette situation s'est toutefois redressée dans les quatre mois qui
ont suivi, puisque le trafic sur le réseau principal était en
croissance de 1,4 % fin octobre par rapport aux 10 premiers mois de 1996 ;
tandis que le trafic Ile de France était en hausse de 1,5 %.
2. Le trafic marchandises
Le tableau suivant donne l'évolution, depuis 1990, du
trafic marchandises de la SNCF exprimé en milliards de
tonnes-kilomètres :
|
1990 |
1991 |
1992 |
1993 |
1994 |
1995 |
1996 |
|
49,68 |
49,40 |
48,21 |
43,60 |
47,14 |
46,56 |
48,32 |
Après une baisse en 1995, liée à la
grève de la fin de l'année, le trafic a repris sa progression en
1996 (+ 3,8 %) : il a retrouvé ainsi son niveau de 1992.
Après un début d'année 1997 difficile, notamment en
janvier, la tendance est nettement positive. Au cours des 6 premiers mois de
1997, la progression est de 6,9 % par rapport aux 6 premiers mois de 1996 et
ce, pour l'ensemble des secteurs du fret y compris pour les wagons
isolés. Cette situation s'est encore améliorée dans les
mois suivants, puisque la progression est de 8,7 % sur les 10 premiers mois par
rapport à la période homologue de 1996.
B. LE PROGRAMME D'INVESTISSEMENT SUR LE RÉSEAU FERROVIAIRE
Il convient désormais de traiter séparément les investissements de la SNCF et ceux de RFF, bien que cette approche reste encore théorique tant que les relations ne sont pas stabilisées entre l'entreprise et l'établissement public.
1. Le programme 1997
Principaux projets concernés : effort de régénération des infrastructures existantes, et surtout poursuite des travaux du TGV Méditerranée , qui absorbe près de la moitié des crédits imputés au réseau principal.
Principaux projets concernés : acquisition de matériels régionaux cofinancés avec les collectivités locales, notamment dans le cadre de l'expérimentation de la régionalisation des services ; acquisition de rames TGV Duplex, dans la perspective de la mise en service du TGV Méditerranée ; valorisation des gares et du matériel existant.
2. Le programme 1998
Les perspectives pour 1998 et au-delà seront déterminées sous l'égide du conseil de direction du comité des investissements à caractère économique et social (CIES). Pour RFF, le TGV Méditerranée constituera un poste d'investissement important jusqu'à la mise en service de la ligne, prévue pour 2000. La SNCF, conformément aux orientations inscrites à son projet industriel devra rechercher par sa politique d'investissement l'amélioration des services à la clientèle, tout en veillant à ne pas investir au-delà de ses capacités financières, afin de ne pas être confrontée à moyen terme à un accroissement de sa dette.
Le projet de TGV - Est européen
Le TGV - Est européen a été
déclaré d'utilité publique le 14 mai 1996 par
décret en Conseil d'Etat.
Le 23 décembre 1996, le ministre de l'équipement, du logement,
des transports et du tourisme a décidé que les études
d'avant-projet détaillé seraient lancées sur l'ensemble du
tracé, que les acquisitions foncières nécessaires seraient
réalisées et que les travaux préliminaires d'une
première phase entre Vaires, en région parisienne, et
Vandières, dans la vallée de la Moselle, pourraient
démarrer en 1998.
Le comité de pilotage du projet qui associe l'Etat, les
collectivités territoriales concernées et la SNCF a tenu une
première réunion le 31 janvier dernier, au cours de laquelle les
collectivités ont confirmé leur participation financière
aux études et aux travaux préparatoires.
L'Union européenne participe au financement de l'APD à hauteur
de 50 % du montant des études et 10 % du montant des travaux
préparatoires.
Les études d'avant-projet détaillé devraient pouvoir
à la fin de l'année 1997
, dès la signature du
protocole de financement des études d'avant-projet
détaillé et des premiers travaux préparatoires, par
l'ensemble des collectivités concernées. Ces études
permettront de disposer de tous les éléments techniques et
financiers nécessaires pour préciser les conditions de
réalisation du projet.
Les prochains mois devraient permettre d'arrêter le plan de financement
et les modalités de réalisation du projet, en concertation avec
les acteurs concernés, Réseau ferré de France, la SNCF,
les collectivités locales et l'Etat.
D'ores et déjà, l'Union européenne a confirmé sa
participation financière au TGV Est européen à hauteur de
160 millions d'ECU sur le programme indicatif pluriannuel pour la
période 1995-1999.
Le projet de TGV Aquitaine
Le schéma directeur national des liaisons ferroviaires
à grande vitesse approuvé en avril 1992 a retenu le projet de TGV
- Aquitaine, prolongement du TGV Atlantique de Tours à Bordeaux et en
direction de l'Espagne, mettant Bordeaux à 2 h de Paris.
La rentabilité socio-économique de ce projet entre Tours et
Bordeaux a été estimée à 9 % par la mission
d'évaluation confiée à M. Philippe Rouvillois. Ce
projet, long de 360 km, a été évalué à 18,6
milliards de francs (coût actualisé aux conditions
économiques de 1994).
Le débat sur les grands objectifs du projet (circulaire n° 92-71
du 15 décembre 1992) a été lancé en novembre 1995.
A l'issue de ce débat, le préfet de la région Aquitaine,
préfet coordonnateur, en a établi le bilan et a proposé au
ministre un projet de cahier des charges.
Le 9 septembre 1996, ce cahier des charges a été approuvé
et le ministre a décidé d'autoriser le lancement des
études préliminaires. Ces études, dont le montant a
été évalué à 33 millions de francs hors
taxes, sont financées dans le cadre d'une convention signée entre
l'Etat, la SNCF, et les régions Aquitaine, Poitou-Charentes, et Centre.
Cette convention a été signée le 17 juin 1997. Les
études doivent se poursuivre jusqu'au printemps 1998.
C. LA SITUATION FINANCIERE DE LA SNCF
1. Les exercices 1996 et 1997
Le tableau suivant retrace les principaux chiffres des exercices 1992 à 1996 du groupe SNCF.
Compte tenu de la reprise du trafic intervenue en 1996, le
résultat de la SNCF s'est amélioré. Mais au niveau de
déficit et d'endettement atteint, il n'était plus possible de le
redresser de façon significative.
Du point de vue comptable, la réforme a eu un double effet : une
amélioration immédiate du résultat financier de l'ordre de
9 milliards de francs, et un accroissement du chiffre d'affaires de
30,6 milliards de francs (neutre sur le résultat, mais pas sur
l'activité).
La réforme de 1997 a rendu à nouveau possible ce redressement en
transférant les charges d'infrastructure sur RFF.
·
D'une part, les comptes de la SNCF ont été
immédiatement améliorés, en raison essentiellement de deux
mouvements :
-
le transfert des actifs représentant l'infrastructure a eu
pour effet d'alléger de 5 milliards de francs les dotations nettes aux
amortissements (5,9 milliards de francs contre 10,9 milliards de francs en
1996) ;
- la prise en charge de 134,2 milliards de francs de dette par RFF se
traduit par un allégement de 9 milliards de francs de charges
financières, auxquelles il convient d'ajouter, pour comparer les
montants à périmètre constant, 1 milliard de francs de
charges financières sur les investissements de 1997 qui ne sont plus
à la charge de la SNCF. Il en résulte donc un allégement
de 10 milliards de francs.
·
D'autre part, la réforme a fait de RFF un client
de la SNCF, qui effectue pour le compte du nouvel établissement public
des prestations de service de deux natures : investissements et gestion de
l'infrastructure. Cela a augmenté son chiffre d'affaires de 30,6
milliards de francs, soit 13,8 milliards de francs de travaux effectués
pour le compte de RFF et 16,8 milliards de francs de redevance pour la gestion
de l'infrastructure. Elle paiera à RFF un péage de l'ordre de
6,1 milliards de francs.
Compte tenu de cette amélioration mécanique du résultat
de l'ordre d'une dizaine de milliards de francs, l'équilibre est
désormais à la portée de l'entreprise.
En 1997, l'exploitation de la SNCF est en ligne avec ses prévisions
initiales, ce qui permet d'augurer un déficit de l'ordre d'1,2 milliard
de francs a lieu de 2,2 milliards de francs prévus au budget initial
(au premier semestre, le résultat consolidé s'établit
à - 2,6 milliards de francs).
Cette amélioration de la prévision résulte principalement :
- de la bonne tenue des recettes de trafic, à 42,3 milliards de francs.
L'amélioration des recettes est inférieure à celle du
trafic, compte tenu des gains de parts de marché obtenus par des
réductions de tarif ;
- de l'évolution raisonnable de la masse salariale, maintenue à
environ 44,7 milliards de francs ;
- et surtout de l'amélioration du résultat financier
prévisionnel. Il était prévu à - 4,2 milliards de
francs en mars ; il est désormais prévu à
-2,3 milliard de francs.
Afin de poursuivre cette amélioration, la SNCF a décidé de
se doter d'un outil de
pilotage par activités
. Il se substituera
à l'ancien découpage territorial, qui ne permettait pas de
rapprocher les coûts des recettes de chacune des activités, et
donc ne permettait d'en évaluer la marge ni la rentabilité. Ces
activités sont au nombre de huit (fret, voyageurs, traction, etc...).
2. L'endettement de la SNCF
Le tableau ci-après donne le montant et la structure de l'endettement à long terme à fin 1996.
Le montant total de cette dette reste dans les
écritures de la SNCF. Toutefois, l'entreprise est partiellement
allégée de sa charge, à la suite de trois
opérations.
·
L'inscription d'une dette de 134,2 milliards de
francs au passif de RFF vis-à-vis de la SNCF. Cette dette n'est pas
réduite à due concurrence de 134,2 milliards de francs "repris"
par RFF. En effet, RFF est endetté vis-à-vis de la SNCF à
hauteur de 134,2 milliards de francs, mais la SNCF voit cette dette maintenue
à son bilan : elle n'est allégée, en
réalité, que de la charge de cette dette, de l'ordre de 9
milliards de francs, qui lui sera versée annuellement par RFF.
La prise en charge de cette dette imputable à l'infrastructure
s'opère, pour chaque ligne d'emprunt de la SNCF identifiée au 1er
janvier 1997, par l'acquittement d'une fraction égale à
134,2/198,52 des charges.
·
En outre, il convient à nouveau de mentionner
l'inscription au service annexe de 20 milliards de francs
supplémentaires, rétroactivement au 1er janvier 1997.
·
Enfin, il convient de rappeler pour mémoire qu'il
reste une dette de 28,8 milliards de francs transférée au
service annexe en 1991.
La dette de la SNCF, à la charge de l'entreprise n'est donc plus, au 1er
janvier 1997, que de 44,32 milliards de francs.
Cette dette est essentiellement libellée à taux fixe (81 %) et en
francs (88 %). Son taux d'intérêt moyen, en baisse continue depuis
1990, s'établit en 1997 à 6,67 % (hors service annexe).
Ce calcul couvre exclusivement la dette à long terme. Des éléments de court terme ont également été transférés soit à RFF, soit au SAAD.