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VI. L'AVENIR DE LA FLOTTE DE COMMERCE FRANÇAISE RESTE A DEFINIR

A. LA SITUATION DE LA FLOTTE DE COMMERCE ET DE L'ARMEMENT FRANCAIS

1. la flotte de commerce française

En matière de flotte de commerce, la France occupe le 8ème rang européen en nombre d'unités (210) et le 7ème rang en capacité, avec une flotte inférieure de plus de moitié à celle de ses principaux concurrents européens (l'Allemagne et les Pays-Bas atteignant 590 navires chacun).

Toutefois, l'âge moyen de la flotte s'améliore au 1er janvier 1997 puisqu'il s'établit à 14,8 ans soit un abaissement de 6 mois par rapport à 1996 (15,2 ans), ce qui montre, pour l'ensemble de la flotte, un certain renouvellement.

Flotte de commerce sous pavillon français

Année

Passagers

Cargos

Pétroliers

Total

nombre

1.000 TPL

nombre

1.000 TPL

nombre

1.000 TPL

nombre

1.000 TPL

1 987

26

41

191

3 185

66

4 917

283

8 143

1 988

27

47

172

2 506

62

4 586

261

7 139

1 989

25

47

158

2 362

58

4 246

241

6 655

1 990

30

66

138

2 148

55

3 932

223

6 146

1 991

29

74

133

1 937

56

3 854

218

5 865

1 992

30

76

130

1 933

56

3 847

216

5 856

1 993

33

89

128

1 921

60

3 937

221

5 947

1 994

31

94

124

1 948

60

4 117

215

6 159

1 995

38

95

113

1 847

56

4 405

207

6 347

1 996

37

97

113

1 556

59

4 611

209

6 264

1 997

39

107

116

1 869

55

4 363

210

6 339

Situation au 1er janvier source : direction du transport maritime, des ports et du littoral

TPL : tonne de port en lourd

L'évolution de la flotte de commerce française montre qu'au delà d'une diminution globale des unités de la flotte sous pavillon français (réduite de 73 navires, soit 25 % depuis 10 ans), les différents types de navires ont connu une évolution différenciée :

- les navires à passagers ont progressé de 26 à 39 unités entre 1987 et 1997.

- le nombre de navires pétroliers a été réduit de 11 unités dans la même période.

- les cargos ont connu la baisse la plus significative puisque leur nombre a presque été divisé par deux depuis 10 ans.

D'autre part, l'analyse de l'évolution de la flotte sous pavillon français montre une diminution très significative de la flotte sous pavillon métropolitain, au profit du pavillon des Terres Australes et Antarctiques Françaises.

L'accroissement des immatriculations sous pavillon des Terres Australes et Antarctiques Françaises se poursuit puisque ces navires représentent désormais 42 % de la flotte française en unités mais 92 % de sa capacité de transport au 1er juillet 1997 (88 % au 1er janvier 1997).

L'immatriculation des navires au territoire des Terres Australes et Antarctiques Françaises, dans la mesure où elle permet de réduire les coûts d'exploitation, offre aux armements qui optent pour ce registre la possibilité d'être plus compétitifs sur le marché du transport maritime international.

LE COUT DU PAVILLON FRANCAIS

Le coût des équipages a fait l'objet d'une étude dans un rapport de la Commission européenne du 17 juin 1997, concernant l'application du principe de libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des Etats-membres (cabotage maritime) 1995-1996 et sur l'impact économique et social de la libéralisation du cabotage avec les îles.

Au 1er janvier 1996, le coût comparatif des équipages par type de navires et par registre sur la base d'une moyenne européenne montre que les seconds registres présentent des coûts d'équipage plus bas (Danemark, Portugal et Norvège) toutefois comparables au registre national néérlandais. Les registres plus compétitifs que la moyenne européenne sont ceux de l'Italie, l'Islande, l'Allemagne, le Royaume-Uni et la Grèce. Le registre français métropolitain a le coût le plus élevé dans l'espace économique européen (236 points) . Le registre TAAF est plus compétitif mais reste plus coûteux que la moyenne des registres européens et le plus coûteux des registres bis (133 points).

2. L'évolution de l'armement français

Le chiffre d'affaires de l'armement français s'élève à 23,2 milliards de francs en 1995, contre 23,7 milliards de francs en 1994 et 22,9 milliards de francs en 1993. Malgré la croissance des volumes transportés, les recettes restent stables, en raison de la pression sur les taux de fret. La répartition du chiffre d'affaires par secteur s'établit ainsi :

lignes régulières

59,50%

passagers

22,60%

vrac sec

9,20%

pétrole

6,60%

gaz

1,10%

Le nombre d'entreprises a progressé : en 1995, il y avait 175 armements contre 161 en 1994.

Des efforts de productivité ont été réalisés qui ont abouti à une diminution des charges d'exploitation en 1995, pour s'établir à 24,3 milliards de francs.

L'année 1996 a été marquée par la reprise de la compagnie générale maritime par l'armement CMA. Le nouveau groupe est ainsi devenu le 14ème armement mondial dont le chiffre d'affaires s'établit à 4,5 milliards de francs

3. La privatisation de la CGM

La cession de l'entreprise publique CGM au secteur privé (CMA) est intervenue le 19 novembre 1996.

Il faut rappeler que, au total, 2,825 milliards de francs ont été injectés dans la CGM préalablement à sa privatisation.

Au terme de la première phase de l'appel d'offres, close le 8 août 1996, neufs candidats avaient déposé une lettre d'intention en vue de la reprise globale de la CGM.

A la suite d'une phase d'examen approfondi, 4 candidats ont remis au Ministre de l'économie et des finances une offre définitive de reprise. Après audition des candidats acquéreurs, des dirigeants de la CGM, et des représentants du Ministre de l'économie et des finances, la Commission de privatisation a rendu un avis favorable au projet d'arrêté du Ministre de l'Economie et des Finances prévoyant la cession au groupement formé autour de la Compagnie Maritime d'Affrètement (SNC Louis Dreyfus Armateurs, MM. Saade, Tristan Vieljeux et Farid Salem) pour un prix total, et symbolique, de 20 millions de francs.

En application de ce texte, la Compagnie générale maritime et financière (CGMF) qui détenait pour le compte de l'Etat 100 % des actions de la CGM, les a cédées aux prix et conditions convenus le 19 novembre 1996, assurant ainsi la privatisation de l'entreprise.

Depuis la reprise de la CGM par la CMA, le nouveau groupe se place au 14ème rang mondial avec une soixantaine de navires et un parc de 170 000 conteneurs. L'activité de la CGM, dont près de 50 % est représenté par la ligne des Antilles, a progressé de 10% en 1996 par rapport à l'année précédente. Le chiffre d'affaires des deux sociétés s'établit à 7 milliards de francs en 1996 dont 4,5 milliards pour la CMA et 3 milliards pour la CGM.

L'effectif du groupe s'élève à 2.443 salariés dont 334 pour la CMA. Le plan de reprise prévoit toutefois que 18% des effectifs sédentaires et navigants quittent l'entreprise à court terme. En effet, dans son offre d'achat, la CMA avait confirmé "son intention d'adhérer au protocole du 18 septembre 1996", protocole qui met le plan social à la charge du repreneur. Il faut rappeler qu'un plan social avait déjà réduit les effectifs de la CGM de 3.117 personnes en 1994 à 2.738 en 1995.

Un des engagements de la CMA était le processus de mise sous pavillon français de sa flotte, avec pour projet l'acquisition de 4 navires porte-conteneurs armés sous pavillon français. Un agrément fiscal a été transmis en ce sens en mai 1997 au ministère de l'Economie, des Finances et de l'Industrie. Deux porte-conteneurs de fort tonnage ont donc reçu l'agrément du ministère de l'Economie et des Finances.

Votre rapporteur estime qu'il est encore trop tôt pour porter un jugement sur la privatisation de la CGM notamment en ce qui concerne les conditions d'armement des navires, les aspects sociaux et les exigences de desserte des départements et territoires d'Outre-mer.

Surtout, les modalités de développement du nouveau groupe restent encore incertaines : la décision d'augmenter le capital de 80 millions de francs de la CMA, autorisée le 18 septembre par le tribunal de commerce de Marseille fait l'objet d'un contentieux judiciaire.

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