Vous êtes ici : Rapports > Rapports d'information


Retour Sommaire Suite

CHAPITRE II

LE CADRE RÉNOVÉ DES CONCOURS DE L'ÉTAT AUX TRANSPORTS FERROVIAIRES

Les concours de l'Etat relatifs au réseau principal (hors dotation des autres ministères, Ile de France et FARIF) s'élèvent pour 1999 au montant sans précédent de 52,4 milliards de francs.

Tableau récapitulatif 1999

(milliards de francs)

Agrégat 01

des crédits des transports terrestres

37,51

Dotation en capital RFF

13,00

Chapitre 03 du FITTVN (hors transport combiné)


1,891

1. 1,10 milliard de francs pour les liaisons TGV (travaux du TGV Méditerranée, étude du TGV-Est et du TGV-Rhin-Rhône) + 0,40 milliard de francs alloués à la modernisation du réseau classique + 0,38 milliard de francs de soutien au transport combiné.

I. LA MISE EN OEUVRE DE LA RÉFORME DU TRANSPORT FERROVIAIRE

La réforme de l'organisation du transport ferroviaire est principalement issue de la loi n° 97-135 du 13 février 1997 portant création de l'établissement public Réseau ferré de France en vue du renouveau du transport ferroviaire. Ce texte comporte deux volets : la mise en place d'un établissement public propriétaire des infrastructures ferroviaires et responsable de leur financement (passé et à venir), ainsi que l'expérimentation de la régionalisation des services régionaux des services régionaux de voyageurs.

Le troisième volet de la réforme relève de la SNCF : c'est son projet industriel, destiné à accomplir la partie du redressement qui incombe à l'entreprise.

A. LA MISE EN PLACE DE RÉSEAU FERRÉ DE FRANCE

1. Inventaire et valeur du patrimoine

RFF dispose, à compter du 1er janvier 1997, du patrimoine remis en apport par l'Etat. RFF est ainsi devenu propriétaire du domaine public ferroviaire qui représente une valeur d'actifs estimée à 148 milliards de francs. Le passif transféré en contrepartie comporte la dette imputable à l'infrastructure ferroviaire, soit 134,2 milliards de francs au 31 décembre 1996.

L'année 1997 a été consacrée au lancement de la mise en place du fichier permettant d'identifier le patrimoine de RFF et celui restant affecté à la SNCF. Cette opération se poursuivra en 1998 pour aboutir en 1999.

Le patrimoine de RFF comprend ainsi :

80.000 hectares,

32.000 kilomètres de lignes,

38.428 ouvrages d'art,

18.663 passages à niveau,

les bâtiments affectés au fonctionnement et à l'entretien des infrastructures, etc...

Dans un contexte où la plupart des biens immobiliers de RFF et de la SNCF sont fortement impliqués, RFF a confié à la SNCF une mission d'assistance pour la valorisation de son patrimoine immobilier. Les cessions prévisibles d'actifs devraient ainsi nettement dépasser en 1998 le niveau atteint en 1997 (100 millions de francs).

2. Mise en place des structures de fonctionnement

La mise en place des structures de l'établissement a conduit le président du conseil d'administration, après avis de ce dernier, à procéder à la nomination, à compter du 1er juin 1997, de deux directeurs généraux délégués, respectivement en charge, d'une part, des finances, des investissements et de la gestion, d'autre part, du réseau ferré.

Dans ce cadre, l'organisation des niveau hiérarchiques intermédiaires a été définie, et l'établissement public compte désormais une centaine d'agents, pour partie issus de la SNCF, pour partie issus des cadres de la fonction publique et pour partie sous contrat.

3. La répartition des rôles entre l'Etat, RFF et la SNCF

La loi du 13 février 1997 et les trois décrets d'application du 5 mai 1997 explicitent les rôles respectifs de l'Etat, de RFF et de la SNCF dans la nouvelle organisation du système ferroviaire.

 L'Etat fixe la consistance et les caractéristiques du réseau ferroviaire : il définit le schéma ferroviaire, décide de la création de nouvelles lignes ou sections de ligne et détermine les caractéristiques principales du réseau.

L'Etat verse par ailleurs au titre du budget des transports :

- à RFF : une contribution aux charges d'infrastructures (11,8 milliards de francs en 1998) à laquelle on peut ajouter la dotation en capital (10 milliards de francs en 1998) ;

- pour la SNCF : une contribution aux charges de désendettement allouée au service annexe d'amortissement de la dette (4,4 milliards de francs en 1998) + une contribution à l'exploitation des services régionaux de voyageurs, allouée pour partie aux régions (5,2 milliards de francs au total en 1998) + une compensation pour tarifs sociaux (1,9 milliard de francs en 1998) + une dotation aux charges de retraites (14 milliards de francs en 1998).

 RFF, propriétaire des infrastructures, est responsable de la programmation, du financement et de la réalisation des investissements sur le réseau ferré national ainsi que de son entretien et de son exploitation.

RFF définit les objectifs (niveau de service, de qualité et de productivité) et les principes de gestion relatifs à l'exploitation et à l'entretien des installations techniques et de sécurité, ainsi que ceux relatifs à la gestion du trafic et des circulations sur ce réseau.

RFF propose, à partir des besoins qu'il identifie en concertation avec la SNCF, les adaptations qu'il apparaît nécessaire d'apporter à la consistance et aux caractéristiques du réseau. Il définit les modalités de réalisation et les plans de financement correspondants.

Afin de prévenir toute dérive non maîtrisée de l'endettement du gestionnaire de l'infrastructure, l'article 4 du décret n° 97-444 du 5 mai 1997, précise que "RFF ne peut accepter un projet d'investissement sur le réseau ferré national, inscrit à un programme à la demande de l'Etat, d'une collectivité locale ou d'un organisme public local ou national que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement".

Cet article formalise un impératif de rentabilité. Il apporte donc sur ce point une réponse très claire à la question posée par le rapport Rouvillois sur la participation des collectivités publiques au financement des infrastructures ferroviaires. Cette règle signifie, en effet, que RFF ne financera les nouvelles infrastructures ferroviaires que dans la mesure où elles auront une rentabilité financière suffisante pour permettre un autofinancement des travaux envisagés, le reste du financement devant être assuré par les collectivités publiques.

RFF exerce lui-même la maîtrise d'ouvrage des opérations d'investissement ou confie à la SNCF des mandats de maîtrise d'ouvrage, portant soit sur un ensemble d'opérations, soit sur une opération particulière.

 La SNCF a un triple rôle :

la SNCF entretient et gère le réseau pour le compte de RFF, selon les objectifs et principes définis par RFF. La SNCF assure à ce titre l'établissement du graphique de circulation, la gestion du trafic, ainsi que la surveillance, l'entretien, la réparation et le dépassage des installations techniques et de sécurité. La SNCF est rémunérée par RFF pour l'exécution de ces missions, à hauteur de 16,8 milliards de francs pour 1998, dans le cadre de la convention de gestion prévue par la loi et signée en février 1998 ;

- la SNCF utilise le réseau ferré en tant que transporteur, en acquittant pour ce faire des redevances d'utilisation des infrastructures, à hauteur de 6,3 milliards de francs prévus3(*) pour 1998 ;

- enfin, la SNCF exerce également pour RFF des missions de maîtrise d'ouvrage déléguée et de maîtrise d'ouvrage, pour lesquelles elle peut être mise en concurrence : la SNCF est ainsi actuellement en concurrence avec d'autres entreprises pour la partie strictement génie civil du TGV-Est. La SNCF est toutefois obligatoirement maître d'ouvrage pour ceux des travaux qui sont réalisés sur le réseau existant.

4. Les relations financières entre le budget des transports terrestres, Réseau ferré de France et la SNCF

 Le tableau ci-dessous récapitule les transferts financiers prévus pour 1998 entre le budget des transports terrestres, Réseau ferré de France et la SNCF :

Relations financières entre l'Etat, RFF et la SNCF en 1998

Contributeur

Bénéficiaires

Etat

SNCF

RFF

SNCF

Contribution au désendettement :

4,5 (1)

 

Rémunération du ges-tionnaire d'infrastruc-tures : 16,8

 

Exploitation des services régionaux :

5,2(2)

 
 
 

Compensations tarifaires :

1,9

 
 
 

Dotations aux charges de retraites :

14,0

 
 
 

Total SNCF

25,6

 
 

RFF

Contribution au désendettement

11,8

Péage : 6,3

 
 

Dotation en capital :

10,0

 
 
 

Total RFF

21,8

 
 
 

Total SNCF + RFF

47,4

 
 

(1) Dans son rapport pour l'exécution de la loi de finances pour 1997, la Cour des Comptes a contesté la conformité de l'opération intervenue en 1997 consistant à fusionner au sein du chapitre 45-43 " contribution aux charges d'infrastructures et au désendettement " du budget des transports terrestres les anciens chapitres " concours au service annexe d'amortissement de la dette de la SNCF " et 45-45 " contribution aux charges d'infrastructures de la SNCF ", ce qui ne permet pas de distinguer dans le budget la contribution aujourd'hui versée à la SNCF de celle allouée à RFF.

(2) Dotation allouée pour partie directement à la SNCF , pour partie aux régions expérimentatrices de la régionalisation des services régionaux de voyageurs.


 Dans le budget pour 1999 tel qu'il est présenté, les principales contributions de l'Etat au transport ferroviaire évoluent comme suit :

Crédits au transport ferroviaire dans le budget des transports terrestres + dotations en capital RFF

(en milliards de francs)


SNCF

Contribution au désendettement :

4,5

+ 0,0 %

 

Exploitation des services régionaux

5,2

+ 0,6 %

 

Compensations tarifaires

1,9

+ 0,0 %

 

Dotation aux charges de retraite

14,1

+ 0,6 %

 

Sous-total SNCF

25,7

+ 0,5 %

RFF

Contribution au désendettement

11,8

+ 0,0 %

 

Dotation en capital

13,0

+ 30,0 %

 

Sous-total RFF

24,8

+ 13,8 %

 

TOTAL SNCF + RFF

50,5

+ 6,5 %

Ce budget ne permettait toutefois pas d'atteindre les deux objectifs que s'est fixés le gouvernement :

- le retour à l'équilibre financier pour la SNCF en 1999 ;

- l'augmentation des redevances versées à RFF par la SNCF pour l'utilisation du réseau.

Comme l'a souligné le Président de RFF lors de son audition par la commission d'enquête du Sénat sur les grandes infrastructures de transport, ces péages ont en effet été initialement fixés à un niveau très faible : sur les corridors de fret le péage d'un train est de 2 francs par km, contre 6,50 francs aux Pays-Bas, 18 francs en Italie, 28,50 francs en Suisse, 36 francs en Allemagne et 45 francs en Autriche.

Ce faible niveau des redevances constitue de fait une subvention aux opérateurs étrangers dont le fret transite par la France. En outre, ces péages avaient été fixés au même niveau pour les lignes TGV et les lignes traditionnelles, ce qui est peu conforme avec la rationalité économique.

Au total, compte tenu du niveau des péages la rentabilité des infrastructures ferroviaires devrait être négative à - 10,5 % en 1998. En d'autres termes, la propriété et l'exploitation du réseau se traduisent par une perte annuelle de 15 milliards de francs pour RFF, à laquelle s'ajoute la charge de la dette afférente, ce qui réduit fortement les capacités d'investissement de RFF4(*).

 Il a donc été annoncé le 5 novembre 1998 que les péages versés par la SNCF à RFF augmenteraient de 6,3 milliards en 1998 à 8,1 milliards de francs en 1999, si le trafic progresse comme prévu.

Selon les informations dont dispose votre rapporteur, cette augmentation des péages de 1,8 milliards de francs ne pèserait toutefois qu'à hauteur de 400 millions de francs sur les résultats de la SNCF, la différence -soit 1,4 milliard de francs- résultant :

- d'un jeu d'écriture comptable entre la SNCF et RFF consistant à augmenter simultanément à hauteur de 600 millions de francs les péages versés par la SNCF à RFF d'une part ; les rémunérations versée par RFF à la SNCF pour la gestion et l'entretien des infrastructures, d'autre part. L'augmentation de la rémunération attribuée à la SNCF serait justifiée par le déficit de cette activité (normalement rétribuée par prix coûtant) ;

- d'un redéploiement à hauteur de 500 millions de francs à l'intérieur des concours de l'Etat au transport ferroviaire : la dotation en capital à RFF serait réduite de ce montant (à 12,5 milliards de francs) au profit de la subvention d'exploitation aux services régionaux de voyageurs versée à la SNCF ;

- du report sur 1999 des crédits de paiement supplémentaires demandés pour la subvention à la SNCF au titre des services régionaux de voyageurs dans le projet de loi de finances rectificative pour 1998.

Au total, les crédits disponibles au titre des services régionaux de voyageurs augmenteraient ainsi de 800 millions de francs en 1999, cette augmentation compensant le déficit des services régionaux dans les régions qui n'ont pas expérimenté la régionalisation, ce qui revient à anticiper sur 1999 les conséquences financières de la généralisation de la régionalisation des services régionaux de voyageurs à partir de l'an 2000.

In fine, ces opérations complexes, peu compatibles avec la transparence budgétaire et la bonne information du Parlement, conduisent à répartir ainsi l'augmentation des péages annoncée pour 1999 :

(en millions de francs)


Gain ou perte pour

Mesure annoncée

Etat

RFF

SNCF

Hausse des péages

-

+ 1.800

- 1.800

Hausse de la rémunération du gestionnaire d'infrastructure


-


- 600


+ 600

Baisse de la dotation en capital de RFF

+ 500

- 500

 

Augmentation des subventions aux services régionaux de voyageurs


- 800

 


+ 800

TOTAL

- 300

+ 700

- 400

L'augmentation annoncée des péages n'améliorerait donc les résultats de RFF qu'à hauteur de 700 millions de francs.

 Au total, les principaux transferts financiers entre l'Etat, la SNCF et RFF s'établiraient donc comme suit en 1999 :

Relations financières entre l'Etat, RFF et la SNCF en 1999
(hors FITTVN, FARIF, Ile-de-France et ministère de la Défense)

(en milliards de francs)


Contributeur

Bénéficiaire

 

Etat

SNCF

RFF

SNCF

Contribution au désen-dettement :


4,5

 

Rémunération du gestionnaire d'in-frastructures


17,4

 

Dotation aux services régionaux


5,7

 
 
 
 

+ report

0,3

 
 
 
 

Compensations tarifaires

1,9

 
 
 
 

Dotation charges de retraites

14,1

 
 
 
 

Sous-total SNCF

26,5

 
 
 

RFF

Contribution au désen-dettement


11,8


Péages 8,1

 
 
 

Dotation en capital

12,5

 
 
 
 

Sous-total RFF

24,3

 
 
 
 

TOTAL

50,8

 
 
 
 

dont report

0,3

 
 
 

5. La nouvelle réforme de Réseau ferré de France

Le gouvernement n'envisage pas de modifier la loi du 13 février 1997 portant création de RFF. Il a toutefois annoncé la création d'un Conseil supérieur du service public ferroviaire afin de poursuivre la clarification des rapports financiers entre l'Etat, RFF et la SNCF, d'une part, de renforcer l'unité du service public ferroviaire, d'autre part.

Ce Conseil supérieur sera chargé de veiller à l'évolution équilibrée des entreprises du secteur ferroviaire (SNCF et RFF) et au respect de leurs missions de service public, de concourir à la coordination entre ces entreprises, de débattre des stratégies de développement du transport ferroviaire et de la consistance du réseau, et d'évaluer l'efficacité économique et sociale globale et l'organisation du secteur ferroviaire pour proposer, s'il y a lieu, les évolutions nécessaires. Le Conseil sera chargé d'effectuer, à terme, une évaluation de la réforme du secteur ferroviaire, du point de vue financier et sur les plans de l'unicité du service public et des rapports sociaux. Ses attributions exactes seront définies prochainement par décret, dans le respect des prérogatives de l'Etat et de l'autonomie de gestion des établissements publics.

Il est prévu que ce Conseil puisse être consulté par le ministre chargé des transports sur les projets et décisions intéressants le secteur ferroviaire (projets de textes d'ordre législatif ou réglementaire, nationaux ou communautaires, schémas de service de transport, conventions entre les deux entreprises...). Par ailleurs, il pourra se saisir, à l'initiative de son Président, de toute question entrant dans son domaine de compétence. Enfin, le Conseil établira un rapport annuel, rendu public.

Le Conseil supérieur pourrait être composé d'élus (parlementaires nationaux et européens, élus locaux...), de représentants des entreprises ferroviaires, des salariés, et des usagers, selon des formules à définir au cours de la concertation, de personnalités qualifiées dans le domaine des transports, et de représentants de l'Etat.

B. L'EXPÉRIMENTATION DE LA RÉGIONALISATION DES SERVICES RÉGIONAUX DE VOYAGEURS

1. Le principe de l'expérimentation

Conformément à l'article 67 de la loi du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire, le gouvernement a lancé une expérimentation sur la régionalisation des services de voyageurs dans 6 régions volontaires (Alsace, Centre, Nord-Pas-de-Calais, Pays de la Loire, Provence-Alpes-Côte-d'Azur, Rhône-Alpes).

L'expérimentation a été engagée sur la base d'un audit des comptes des services régionaux de la SNCF commandité par les trois partenaires, l'Etat, l'Association des Présidents de Conseils Régionaux (APCR) et la SNCF, afin que le transfert de compétence puisse s'effectuer dans des conditions de clarté financière.

Les principes ont été définis en commun : la transparence, la réversibilité et le transfert de compétence sans transfert de charge.

Pendant l'expérimentation, les régions assument pleinement la responsabilité de la définition des services régionaux de voyageurs. Elles ont la responsabilité de faire évoluer l'offre en l'ajustant au mieux des besoins des populations en liaison avec les autres autorités organisatrices dans leur domaine de compétence respectif, dans le cadre d'un schéma intermodal de transports.

L'Etat transfère aux régions candidates à l'expérimentation la part des concours financiers qu'il versait jusqu'ici à la SNCF au titre des services régionaux de voyageurs. Ces concours ont été actualisés sur la base des conclusions du rapport d'expertise précité, qui avaient été acceptées par toutes les parties concernées. Au total, une somme de 2,8 milliards de francs pour 1998 est ainsi transférée aux six régions volontaires, intégrant un relèvement d'environ 800 millions de francs des crédits affectés par l'Etat aux services régionaux de voyageurs.

Les engagements des trois partenaires, Etat, région et SNCF, sont précisés, d'une part dans une convention entre la région et l'Etat, et, d'autre part, dans une convention entre la région et la SNCF.

Engagée le 1er janvier 1997, l'expérimentation durera 3 ans. A son terme, le 31 décembre 1999, elle fera l'objet d'un rapport d'évaluation devant le Parlement en vue d'un transfert définitif de compétence aux régions.

Concernant les structures de suivi pendant l'expérimentation, la convention signée entre l'Etat et chacune des régions a prévu un comité national de pilotage rassemblant les acteurs de l'expérimentation et un comité de suivi associant les régions non expérimentales.

2. La situation dans les régions expérimentales

 Les premiers enseignements de la régionalisation sont positifs :

Les recompositions de dessertes se sont accélérées. On peut, à titre d'exemple, citer la création de 91 trains en région Rhône-Alpes, la première phase d'un cadencement entre Strasbourg et Mulhouse ou le renforcement de la desserte Paris-Chateaudun.

Dès la première année d'expérimentation, le trafic et les recettes ont en outre respectivement progressé de 4,6 % et 4,9 % dans les régions expérimentales, contre 1,6 % et 2,2 % dans les autres régions. Dans chacune des régions expérimentales, les recettes de trafic en 1997 ont été ainsi supérieures à celles de 1996, et ont également, sauf en région Provence-Alpes-Côtes d'Azur, dépassé les objectifs.

 Ce succès repose sur les efforts financiers des régions, qui ont fait beaucoup pour gommer l'image de l'omnibus poussif et malodorant : modernisation des gares, cadencement des horaires, renforcement du service en heures creuses, dispositifs de concertation associant usagers, représentants de la SNCF et syndicats de cheminots, etc...

Après prise en compte des modifications de service décidées par les régions et la mise en oeuvre du mécanisme d'intéressement des régions sur les recettes et des systèmes de pénalités et de bonus-malus à la SNCF prévus dans les conventions, la SNCF devrait ainsi recevoir une contribution des six régions de l'ordre de 2.300 millions de francs.

En outre, les six régions ont élaboré des programmes d'investissement en matériel roulant visant tant la rénovation de matériel que l'acquisition de matériel neuf, ce qui s'est traduit par la mise en service ou la commande de nouveaux matériels régionaux .

 La régionalisation a également permis à la SNCF de renouer avec la proximité, ce qui a favorisé la déconcentration de sa gestion et ce qui a donné un surcroît de motivation aux cheminots.

 Le Limousin est ainsi devenu la 7ème région expérimentale à compter du 1er octobre 1998.

Au cours de l'année 1997, cinq régions (Bourgogne, Haute-Normandie, Lorraine, Midi-Pyrénées, Picardie) ont par ailleurs signé avec la SNCF des conventions d'exploitation au forfait, en attendant de pouvoir bénéficier de l'extension de l'expérimentation. Ces conventions prévoient un important volet de modernisation. Il serait opportun que les régions qui le souhaitent puissent ainsi accéder au dispositif dès 1999, dès lors que les subventions de l'Etat aux services régionaux de voyageurs seraient effectivement majorées comme cela est évoqué.

C. LE PROJET INDUSTRIEL DE LA SNCF

 Le projet industriel constitue le troisième volet de la réforme ferroviaire. Il vise à mobiliser l'entreprise pour assurer le retour à l'équilibre de ses comptes et créer les conditions d'un développement durable et équilibré de ses activités. Il s'agit d'un document concret élaboré en concertation avec le personnel et ses représentants.

La démarche vise, par la mise en place d'actions concrètes, à satisfaire le client. A partir de cette priorité et autour de trois thèmes -le client, l'entreprise et les hommes- 17 plans d'actions ont été définis comportant 50 programmes prioritaires.

 Au regard du client, les trois lignes directrices sont : la valorisation des atouts spécifiques du train, la prise en charge globale des clients et la fidélisation. Sur ces thèmes, la SNCF a engagé en 1997 une action de promotion interactive : " aujourd'hui, la SNCF s'engage " consistant à enregistrer les demandes de ses clients, puis à tenter de les satisfaire.

Ces engagements ont notamment conduit au niveau national à la mise en place d'un service de commande de billets par Minitel (juin 1997), à la création d'un service d'enlèvement et de livraison de bagages (avril 1998), au développement de la prise en charge en cas de retard de plus d'une heure (septembre 1998), à la faculté d'obtenir par téléphone une réponse à un courrier de réclamation (octobre 1998), à l'amélioration de l'information en cas de perturbation de trafic. Ces engagements se sont également traduits par la simplification progressive de la tarification dont la première phase a été achevée en avril 1998 (programme " un train plus simple, moins cher pour tous ") avec la gamme de billets " découverte ".

Ces engagements nationaux voyageurs ont été complétés par des engagements fret et par 1.115 engagements régionaux et locaux, qui concernent essentiellement les accès aux gares, l'accueil, le confort, la propreté et l'humanisation des gares, ainsi que l'amélioration de la sécurité et l'information des voyageurs.

Pour 1999, la SNCF a par ailleurs annoncé la réduction de 3 à 2 du nombre de niveaux de TGV, la poursuite de la reconquête des gares au profit du client, la mise en place d'un système de fidélisation de ses meilleurs clients, ainsi que la priorité accordée au service en Ile-de-France.

 Comme producteur de transport ferroviaire, la SNCF a pour objectif de développer son efficacité dans ses différents métiers, de faire de économies sur ses achats, d'alléger ses structures, notamment centrales, et de renforcer ses capacités de pilotage. Elle s'est, de ce point de vue, dotée d'un outil de pilotage par activité permettant d'établir la marge de chacune.

 En ce qui concerne son personnel, elle vise à développer la responsabilisation et à renforcer la cohésion sociale en développant, la mobilité interne, le dialogue et la concertation, en confortant les missions d'encadrement et en favorisant une culture de service au client.

Les premiers résultats du projet industriel sont relativement satisfaisants. En particulier, la simplification tarifaire et l'extension des voyages à prix réduit ont favorisé une hausse sensible du trafic et la reconquête de parts de marché par la SNCF. Cette stratégie de volume s'est toutefois heurtée à deux limites : la saturation de certains noeuds du réseau fret, qui s'est traduite par une dégradation de la qualité du service, d'une part ; la sensibilité encore trop importante des coûts marginaux à l'augmentation du trafic5(*), d'autre part. La SNCF devra donc améliorer les conditions d'exploitation du fret et surtout poursuivre ses efforts de maîtrise des coûts.

Par ailleurs, comme le souligne le Président de la SNCF dans le rapport annuel pour 1997, le niveau de conflictualité demeure un obstacle majeur au développement de l'entreprise. Votre rapporteur s'inquiète à cet égard de la dégradation du climat social à la SNCF au cours du quatrième trimestre 1998.

Retour Sommaire Suite


Haut de page
Actualités | Travaux Parlementaires | Vos Sénateurs | Europe et International | Connaître le Sénat | Recherche
Liste de diffusion | RSS | Contacts | Recrutement | Plan | Librairie | FAQ | Mentions légales | Accessibilité | Liens | Ameli