COMPTES RENDUS DE LA COMMISSION DES AFFAIRES ECONOMIQUES

Mardi 24 mars 2009

- Présidence de M. Jean-Paul Emorine, président -

Engagement national pour l'environnement - Audition de M. Jean-Louis Borloo, ministre d'Etat, ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire, de M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des transports, de Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'Etat chargée de l'écologie

La commission a tout d'abord entendu M. Jean-Louis Borloo, ministre d'Etat, ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire.

M. Jean-Paul Emorine, président, a, souligné que le projet de loi d'engagement national pour l'environnement s'inscrivait logiquement dans le droit fil du projet de loi de programmation relatif à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement, adopté en première lecture par l'Assemblée nationale et le Sénat, et en cours de navette.

Il a indiqué que cette audition serait consacrée aux thèmes de l'urbanisme, des bâtiments, des transports et de l'énergie traités dans les trois premiers titres du projet de loi et rappelé que les quatre rapporteurs du projet de loi étaient M. Bruno Sido sur l'énergie et la biodiversité, M. Dominique Braye sur le bâtiment, l'urbanisme et les déchets, M. Louis Nègre sur les transports et les risques et M. Daniel Dubois sur la gouvernance.

Il a évoqué, à titre encore indicatif, le calendrier d'examen du projet de loi, en insistant sur l'importance de son examen en commission à compter de la mi-mai, pour que celle-ci adopte son texte, qui devrait être ensuite débattu en séance publique avant la trêve estivale.

M. Jean-Louis Borloo, ministre d'Etat, ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire, a souligné que le projet de loi portant engagement national pour l'environnement constituait la « troisième brique » du processus législatif du Grenelle de l'environnement après le projet de loi de programmation relatif à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement et le projet de loi de finances pour 2009 ainsi que le projet de loi de finances rectificative pour 2008, comprenant plus de trente cinq mesures fiscales « vertes ». Le présent projet de loi s'inscrit dans une dimension territoriale et le Gouvernement a délibérément choisi de le déposer en première lecture sur le bureau du Sénat.

Il s'agit d'un texte dense et riche, comprenant 104 articles répartis en sept titres, qui propose de nombreuses simplifications et met en place de nouveaux outils, tout en faisant sauter un certain nombre d'obstacles juridiques afin d'accompagner et permettre la transition environnementale de l'économie et de la société. Dans cette perspective, la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement représente près de 440 milliards d'euros d'investissement et la création de 550.000 emplois.

Abordant le sujet du bâtiment, traité par les articles 1 à 3, le ministre a indiqué que les mesures déployées dans le projet de loi portaient surtout sur l'amélioration de l'efficacité énergétique des bâtiments existants. A cet égard, il a mentionné la modification de la législation applicable aux immeubles en copropriété pour faciliter le recours aux contrats de performance énergétique et mettre fin aux situations d'inégalité des performances énergétiques des logements.

Pour les bâtiments du secteur tertiaire, M. Jean-Louis Borloo a mentionné l'obligation, à compter de 2012 et sur une période de huit ans, de réaliser des travaux destinés à améliorer la performance énergétique des bâtiments existants.

En ce qui concerne le chapitre 2 du titre Ier consacré à l'urbanisme, il a expliqué qu'il s'agissait de renforcer le code de l'urbanisme, en tant qu'outil de développement et de l'aménagement durable des territoires, à travers le « verdissement » de l'ensemble des documents de planification existants. Prenant l'exemple des schémas de cohérence territoriale (SCOT), il a fait observer que le projet de loi prévoyait la possibilité de prendre en compte les objectifs du Grenelle de l'environnement en matière de consommation d'espace, d'émissions de gaz à effet de serre ou de protection de la biodiversité, ou encore de conditionner l'urbanisation de nouvelles zones au respect d'un certain nombre de critères de performance environnementale.

Enfin, faisant observer que le projet de loi autorisait, en vertu de l'article 13, la réécriture par ordonnances de l'ensemble du code de l'urbanisme, il a souligné que son intention n'était pas de dessaisir à tout prix le législateur mais de gagner en simplicité et en lisibilité, s'engageant à ce que la procédure d'habilitation n'aille à son terme que si le Gouvernement avait bien avancé sur le contenu envisagé des ordonnances.

M. Dominique Braye a souhaité obtenir des précisions sur le champ d'application de l'article 2 notamment en ce qui concerne la définition du « tertiaire » en matière d'urbanisme. S'agissant de l'article 3, il a estimé qu'il y avait une certaine équité à vouloir soumettre l'ensemble des copropriétaires, y compris dans les parties privatives d'un immeuble, à des exigences équivalentes en matière de performance énergétique. Concernant le diagnostic de performance énergétique étendu à tous les contrats de location, il a fait valoir que cet instrument était loin d'être fiable et qu'il méritait d'être perfectionné. Quant à l'article 13, il a considéré qu'il fallait établir un vrai dialogue entre le ministère et les élus locaux sur la rédaction des ordonnances. S'agissant des SCOT, il a rappelé que, si désormais ceux-ci pouvaient déterminer des règles d'urbanisme qui relevaient jusqu'à présent du plan local d'urbanisme (PLU), l'ensemble des élus des petites communes ainsi que des grandes agglomérations considérait que le droit des sols devait rester de la compétence du maire, l'élaboration des documents d'urbanisme pouvant se réaliser au niveau de l'intercommunalité notamment pour les petites communes.

A cet égard, M. Jean-Paul Emorine, président, a fait valoir que la majorité des élus demandait à pouvoir disposer d'un document établi à une échelle pertinente traitant de l'ensemble des problématiques de l'occupation des sols et de l'espace, y compris celle des transports. Il a considéré que l'élaboration d'un SCOT pouvait s'avérer tout à fait adéquate en milieu rural.

M. Thierry Repentin a d'abord demandé que soit donnée aux locataires la possibilité de bénéficier, au même titre que le propriétaire, d'un crédit d'impôt quand ils se voient imputer par ce dernier une partie des coûts de la réhabilitation thermique effectuée dans leur logement. Déplorant que le projet de loi n'aborde pas suffisamment la question de l'urbanisme commercial, qui ne peut être ignorée dans une réflexion sur les SCOT ou les PLU, il a souhaité que le texte puisse être enrichi sur ce thème. Plus généralement, il a appelé de ses voeux des SCOT plus programmatiques, qui renforcent notamment la coordination intersectorielle lorsqu'ils recouvrent plusieurs autorités organisatrices de transport ou plusieurs programmes locaux de l'habitat (PLH). Il a également regretté que le projet de loi comporte trop peu d'incitations s'agissant de la maîtrise foncière. A propos du recours aux ordonnances prévu par l'article 13, il a jugé inenvisageable de donner au Gouvernement un blanc-seing sur la fiscalité de l'urbanisme, une habilitation en la matière ne pouvant être accordée que si le cahier des charges des ordonnances est préalablement connu et débattu par le Parlement. M. Thierry Repentin a ensuite déploré que, par rapport aux propositions des comités opérationnels du Grenelle et à la version initiale du projet de loi, le texte déposé au Sénat attribue moins de capacités d'initiative aux élus locaux en matière de ressources fiscales, notamment en n'envisageant pas la dépénalisation et la décentralisation des amendes de stationnement. Il a par ailleurs estimé que le texte du Gouvernement était en recul sur la question du renforcement de l'échelon communautaire dans l'élaboration des PLU. Il a conclu en soulignant tout l'intérêt d'un document de planification élaboré à une échelle intercommunale intégrant les PLU, les plans de déplacements urbains (PDU) et les PLH, les réticences des maires face à cette éventualité provenant de la confusion entre droit du sol et droit de l'urbanisme. Si le Parlement parvient, au cours des débats, à dissocier ces deux aspects et à garantir que le droit du sol reste de la compétence des maires, l'obstacle à la définition d'un bon niveau de gouvernance aura été levé.

Allant à l'encontre de M. Thierry Repentin, M. Dominique Braye a fait part de ses réserves quant à une réforme des SCOT qui irait dans le sens d'un renforcement de leur dimension programmatique. Soulignant la complexité de la mise en oeuvre des SCOT, il a rappelé que, lors de l'examen de la loi urbanisme et territoire, dont il était le rapporteur, l'idée de rendre opposable le projet d'aménagement et de développement durable des SCOT avait été abandonnée devant l'importance des risques de contentieux. Il importe de distinguer clairement entre planification et programmation et de centrer les SCOT sur le premier aspect. Concernant l'élaboration des PLU par les établissements de coopération intercommunale, M. Dominique Braye a indiqué que les petites communes y sont souvent favorables. Pour autant, il ne semble pas souhaitable d'imposer systématiquement cette solution, car certaines situations locales n'y sont pas propices. Un transfert complet de compétences pourrait être contreproductif, alors que l'expérience montre que l'habitude de travailler ensemble conduit progressivement les communes à développer des projets au niveau intercommunal.

M. Daniel Raoul a d'abord affirmé que le vote de son groupe sur ce projet de loi dépendrait de la concrétisation non seulement des engagements figurant dans le texte de programmation relatif à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement, mais aussi de ceux pris au cours de l'examen de ce dernier en séance publique. Il a ensuite souhaité que la notion de tertiaire figurant à l'article 2 du projet de loi soit précisée, notamment en ce qui concerne l'hôtellerie, et qu'on définisse un volet fiscal, par exemple sous la forme d'un mécanisme de prêt à taux zéro ou d'un taux réduit de TVA, pour accompagner la rénovation thermique dans ce secteur. Il a également demandé qu'on prenne mieux en compte le gisement d'économies d'énergie des logements privés, en prévoyant une contrainte sur les bailleurs et un mécanisme progressif de mise en oeuvre de la mesure. Il a également réclamé que le Parlement soit associé à l'élaboration des ordonnances prévues à l'article 13. Il a enfin déclaré que, lorsqu'un SCOT couvre l'ensemble d'un bassin de vie, l'élaboration des PLU au niveau intercommunal est possible et devrait même être obligatoire. Dès lors que le SCOT se concentre sur la recherche de cohérence entre PADD, PLU, PDU et PLH et qu'il existe une distinction claire entre droit de l'urbanisme et droit du sol, cela ne devrait susciter aucune réticence.

M. Philippe Leroy a souhaité qu'on prenne mieux en compte les zones interstitielles dans l'élaboration des documents d'urbanisme. Dans son département, des périmètres de transports urbains couvrent en effet les zones urbaines, tandis que le conseil général est compétent pour le transport interurbain. Or, il n'existe aujourd'hui aucun outil permettant au département de demander aux autorités locales organisatrices de transport de coopérer avec lui et il serait intéressant qu'un groupe de travail puisse réfléchir sur ces questions d'ici à l'examen du texte par le Sénat.

M. Jean-Paul Emorine, président, est convenu de l'importance d'une réflexion sur ce thème et a souhaité que les présidents de conseils généraux y soient associés.

M. Gérard Bailly a souligné qu'il pouvait exister des conflits d'intérêts entre différents objectifs écologiques, notamment quand la délimitation d'espaces protégés, en faisant obstacle à l'urbanisation d'un territoire, entraîne des déplacements automobiles importants, de sorte qu'il faut parfois arbitrer entre réduction des émissions de gaz et préservation des espaces protégés. Il s'est également interrogé sur la pertinence de l'assertion selon laquelle la fiscalité de l'urbanisme favoriserait le mitage des territoires.

En réponse, M. Jean-Louis Borloo, a indiqué que, si la commission le souhaitait, il n'était pas hostile à la mise en place d'un groupe de réflexion sur la distinction entre droit de l'urbanisme et droit du sol ou la prise en compte des zones interstitielles dans l'élaboration des documents de planification de l'espace.

Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'Etat chargée de l'écologie, auprès du ministre d'Etat, ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire, a confirmé que le Gouvernement entendait préciser la notion de tertiaire visée à l'article 2 du projet de loi. Concernant les diagnostics de performance énergétique, la situation n'a pas toujours été satisfaisante, mais les diagnostics sont désormais normés et les diagnostiqueurs soumis à accréditation. Elle est cependant convenue que, compte tenu du caractère récent de ces mesures, un audit sur cette question pouvait être utile.

M. Dominique Braye est intervenu pour souligner que, pour des bâtiments existants, dont les conditions de construction sont ignorées du diagnostiqueur, la fiabilité du diagnostic n'était absolument pas garantie.

M. François Fortassin a souhaité attirer l'attention sur les problèmes que pouvait créer la libre installation des pompes à chaleur, en raison des tensions que leur amorçage fait supporter au réseau de distribution d'électricité. Il s'est déclaré favorable à l'instauration d'un régime d'autorisation délivrée conjointement par le maire et le syndicat départemental d'électricité.

Mme Chantal Jouanno a ensuite exprimé ses réserves sur un dispositif de crédits d'impôts pour les locataires, qui risquerait de dissuader les propriétaires de réaliser les travaux nécessaires.

M. Thierry Repentin a précisé que c'était une question d'équité, puisque les propriétaires pouvaient répercuter une partie du coût des travaux sur les loyers sans que ce surcoût ouvre droit à une aide pour les locataires, alors que les propriétaires bénéficiaient de ce crédit d'impôt pour la partie de travaux restant à leur charge.

En matière de fiscalité environnementale, Mme Chantal Jouanno a rappelé qu'à la suite de l'examen du projet de loi de programmation relatif à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement, deux études étaient en cours, l'une sur la captation de la rente foncière, qui pourrait alimenter les débats dans le cadre de l'examen du projet de loi de finances pour 2010, et l'autre sur les taxes et participations d'urbanisme, qui pourrait être intégrée lors des discussions sur les projets d'ordonnance. Quant aux travaux d'isolation dans les logements privés, ils bénéficient de l'éco-prêt à taux zéro pour les gros travaux, l'objectif étant de parvenir à un rythme annuel de 400.000 rénovations. Enfin, rien n'est prévu à ce stade pour de l'accompagnement fiscal ou financier pour la rénovation thermique dans le tertiaire, mais le sujet reste ouvert.

M. Jean-Louis Borloo a souligné que l'idée d'imposer aux bailleurs privés la rénovation de l'ensemble du parc avait été envisagée dans un premier temps, mais non retenue par le Gouvernement, l'objectif étant de mettre en place le dispositif d'incitation financière le plus performant. L'ANAH a reçu plus de 80.000 demandes de retrait de dossier, ce qui illustre le succès du dispositif.

Revenant sur la question de l'intégration de l'urbanisme commercial dans le droit de l'urbanisme, Mme Chantal Jouanno a indiqué que le Gouvernement était ouvert à la réflexion mais qu'il ne disposait pour l'instant d'aucune proposition finalisée, M. Jean-Paul Charié, député, ayant rendu très récemment son rapport au Premier ministre sur ce sujet.

M. Thierry Repentin est intervenu pour insister sur l'impact du volet commercial de la loi de modernisation de l'économie sur l'aménagement des territoires, considérant que l'urbanisme commercial ne pouvait continuer à échapper à la planification par les élus locaux.

M. Jean-Paul Emorine a indiqué que le rapport Charié semblait préconiser une intégration de l'urbanisme commercial dans le droit de l'urbanisme.

M. Marc Daunis, relevant que les SCOT, les PDU, les PLH et les schémas de développement de l'urbanisme commercial (SDUC) couvrent les mêmes territoires, s'est demandé comment interpréter ces différentes catégories de documents. Soulignant le caractère stratégique du volet foncier du projet de loi, il s'est demandé si une révision du statut des établissements publics fonciers ne s'avérait pas nécessaire.

Rappelant le contexte du projet de loi pour son volet transports, M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des transports, auprès du ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire, a évoqué la loi portant réforme portuaire du 4 juillet 2008, les dispositions relatives à l'écoredevance sur les poids lourds adoptées dans le cadre de la loi de finances pour 2009, ainsi que l'examen par le Sénat du projet de loi relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires, la SNCF travaillant d'ores et déjà à la mise en oeuvre de l'autonomie des personnels en charge de l'exploitation du réseau ferré, conformément aux recommandations du rapport établi par M. Hubert Haenel. Il s'est félicité du développement des transports publics partout en France. En ce qui concerne les transports urbains en site propre favorisés par le projet de loi de programmation relatif à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement, il a indiqué qu'une présélection de projets avait été faite, ceux-ci devant être financés dans le cadre du plan de relance.

Abordant les dispositions du projet de loi concernant les transports, M. Dominique Bussereau a évoqué :

- l'amélioration de la coordination entre les compétences « transports urbains », « voirie » et « stationnement » des autorités organisatrices de transport ;

- l'extension de la possibilité du recours à des procédures d'urgence pour construire des infrastructures de transport collectif ;

- la possibilité pour un syndicat mixte de transports d'adhérer à un syndicat mixte prévu par la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains (SRU) ;

- la priorité aux transports collectifs pour la desserte des aéroports ;

- la définition et le développement de l'auto-partage ;

- la facilitation de la généralisation des péages autoroutiers sans arrêt ;

- la transposition de la directive eurovignette qui, pour les poids lourds, prévoit la modulation des péages autoroutiers en fonction des émissions de gaz à effet de serre ;

- la réforme de l'autorité de contrôle des nuisances sonores et aéroportuaires (ACNUSA).

M. Louis Nègre, rapporteur, s'est félicité que l'article 16 du projet de loi permette d'améliorer la coordination des compétences pour les transports, la voirie, et le stationnement, dans les seuls cas où cela se révèle nécessaire.

Sur l'article 17, il s'est demandé pourquoi la procédure d'expropriation en extrême urgence était limitée au seul projet de débranchement vers Clichy-Montfermeil du tramway Aulnay-Bondy.

A l'article 19, il s'est interrogé sur l'absence de dispositions sur le régime de responsabilité juridique de l'auto-partage, alors que le Sénat a voté, dans le cadre du projet de loi de programmation relatif à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement, un amendement tendant à renforcer la sécurité juridique nécessaire au développement de ce nouveau mode de transport. Par ailleurs, il a souhaité connaître l'état d'avancement du dossier en contrat de partenariat pour la sélection du gestionnaire de la taxe poids lourds.

S'agissant de l'article 21 qui transpose aux poids lourds la directive eurovignette, il s'est interrogé sur la modulation des péages autoroutiers pour les voitures particulières, éventuellement en fonction de leur taux d'occupation et des plages horaires. Il a souhaité savoir s'il existait des obstacles à la dépénalisation et la décentralisation des amendes de stationnement.

Enfin, évoquant une question non abordée dans le projet de loi, M. Louis Nègre, rapporteur, a souhaité que l'instauration de péages urbains soit laissée à l'initiative des collectivités territoriales intéressées.

M. Roland Ries, après avoir rappelé que le Sénat avait adopté à l'unanimité en 2006 la proposition de loi relative à l'auto-partage dont il était l'auteur, s'est félicité que cette mesure soit reprise dans le projet de loi. Il a approuvé également les dispositions encourageant les transports en commun en site propre. Evoquant le développement du vélo en ville, il a considéré qu'il fallait résoudre les questions liées à la sécurité des cyclistes, en multipliant les pistes cyclables ou les zones à vitesse réduite.

Il a ensuite évoqué les points suivants :

- le péage urbain ne doit pas être imposé, mais rendu possible là où les autorités organisatrices de transport locales le souhaitent. Le péage urbain est mal accepté, dans sa dimension symbolique, mais en réalité existe déjà pour le stationnement des véhicules ;

- la dépénalisation des amendes de stationnement est nécessaire si l'on veut donner aux autorités organisatrices locales une source de financement supplémentaire ;

- les compétences des autorités organisatrices de transport devraient être concernées sur des périmètres plus larges pour qu'elles puissent agir comme des autorités de mobilité durable ;

- pour le financement des infrastructures, il existe d'autres possibilités que le péage urbain, comme la taxation des plus-values foncières, ou l'extension du versement transport.

M. Michel Teston, après avoir observé que les ambitions du projet de loi de programmation relatif à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement avaient fait naître beaucoup d'espoirs, a regretté que 40 millions d'euros en crédits de paiement aient été annulés pour les transports dans le cadre du deuxième projet de loi de finances rectificative pour 2009. En ce qui concerne les transports en commun en site propre, il a jugé souhaitable que les financements ne soient pas accordés sur la base du kilomètre réalisé, mais en fonction d'appels à projets. Il a considéré que la transposition a minima de la directive eurovignette ne serait pas suffisante, tandis que le transfert aux ports maritimes de la gestion des voies ferrées qui les desservent ne faisait qu'appliquer des textes précédents. Au total, il a estimé que les avancées du projet de loi portant engagement national pour l'environnement, en ce qui concerne les transports, étaient très limitées.

M. Jean-Jacques Mirassou, s'est demandé si les objectifs affichés dans le tableau de chiffrage du projet de loi étaient suffisamment ambitieux, pour les transports en site propre. Il s'est interrogé sur les modalités de financement de ce texte, dans un contexte de désengagement de l'Etat.

M. Thierry Repentin a proposé que le SCOT exerce un rôle de coordination de l'offre de transport, car son périmètre est plus pertinent et permettrait une meilleure prise en compte des besoins en transports au niveau d'un « bassin de vie ». Il a jugé que la question du financement des mesures en faveur des transports était largement occultée dans ce projet de loi. A propos de la dépénalisation du stationnement de surface, il a rappelé que, dès lors qu'il est demandé à un EPCI d'organiser l'offre de transport urbain, il était absolument nécessaire de s'interroger sur le niveau pertinent de gestion du stationnement. Il s'est par ailleurs inquiété des raisons pour lesquelles l'Etat refuse de laisser aux élus locaux la responsabilité d'assumer auprès de leur population la question de l'implantation de péages urbains. Il a ainsi suggéré, au titre de l'article 74 de la Constitution sur l'expérimentation des transferts, la mise en place d'une contribution sur la promotion de la mobilité durable pour les agglomérations ayant réalisé des efforts de développement de l'offre de transport et ayant déjà mobilisé pour cela la totalité de la contribution transport. Enfin, rappelant que le Gouvernement avait accepté, dans le cadre du projet de loi de programmation relatif à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement, un amendement qui donne la faculté aux collectivités territoriales et aux autorités organisatrices de transport urbain d'instituer une taxe sur la valorisation immobilière résultant de l'implantation d'infrastructures de transport, il a jugé que cela devait être mis en oeuvre rapidement sans attendre de nouvelles propositions du Gouvernement ou d'éventuelles études supplémentaires.

Souscrivant à cette analyse, défendue également par l'Assemblée des communautés de France, M. Dominique Braye a estimé que les dispositions relatives aux transports étaient particulièrement décevantes dans ce projet de loi. Il a fait valoir que la mobilité dans les agglomérations conditionnait directement la qualité de vie des habitants et le dynamisme économique. Puis il a indiqué que le coût envisagé du développement des 1.500 kilomètres de transports en commun en site propre (TCSP), soit 18 milliards d'euros d'investissement et 2 milliards d'euros de fonctionnement, allait vraisemblablement absorber la totalité de la collecte des autorités organisatrices de transport urbain et nécessiterait donc des moyens de financements supplémentaires. Dans ces conditions il a jugé qu'il serait pertinent d'autoriser les élus locaux qui le souhaitent à installer des péages urbains. Enfin, à propos de l'article 16 du projet de loi, il a évoqué les difficultés résultant de la qualification automatique d'intérêt communautaire pour une voie publique empruntée par un transport collectif en site propre, lorsqu'une communauté de communes décide d'exercer la compétence optionnelle voirie. A cet égard, il a affirmé que les communautés d'agglomération souhaitaient, dans leur majorité, que le statut de la voie ne soit pas « impacté » par la présence de tel ou tel mode de transport.

Répondant à l'ensemble des intervenants, M. Jean-Louis Borloo a confirmé que l'autorisation donnée au Gouvernement, à l'article 13, de procéder à la simplification du code de l'urbanisme par voie d'ordonnances permettra de traiter la question de la fiscalité de l'urbanisme, notamment celle de la rente foncière. S'agissant des péages urbains, il a confirmé que le Gouvernement était favorable à tous les mécanismes favorisant le report modal, tout en faisant observer qu'un tel dispositif avait des conséquences dépassant largement les limites de la ville ou de la commune, ce qui imposait de prendre en compte l'ensemble de l'agglomération au sens large. Dès lors, tout projet de péage urbain doit faire l'objet d'une concertation étendue avec l'ensemble des acteurs concernés afin de définir les périmètres pertinents et les modalités de financement. Il convient d'avancer sur des projets respectant l'ensemble de ces exigences.

M. Dominique Bussereau a apporté les précisions suivantes :

- la procédure d'urgence prévue par l'article 17 du projet de loi, existe pour les terrains non bâtis, mais il s'agit en l'espèce de terrains bâtis, ce qui constitue un cas exceptionnel, d'où la nécessité de mettre en place un dispositif législatif spécifique et d'éviter sa banalisation ;

- la responsabilité juridique du conducteur ne se pose pas dans les mêmes termes pour le co-voiturage et l'éco-partage. Le président de la Fédération française des sociétés d'assurance, qui est également président du groupement des mutuelles, a été sollicité pour faire des propositions sur la couverture assurantielle des conducteurs dans le cas du co-voiturage, pour lequel se pose un vrai problème juridique ;

- un décret en Conseil d'état est en cours de signature pour la mise en place de la taxe poids lourds, un appel public à candidatures pourrait avoir lieu au mois d'avril et l'Alsace sera sans doute la première région concernée ;

- le cadre juridique pour la modulation des péages est contraint par la directive euro-vignette qu'il est difficile de faire évoluer. En outre, d'un point de vue technique, la question de la modulation se pose différemment pour les véhicules particuliers et pour les poids lourds, ceux-ci étant dotés d'un badge qui permet d'identifier leur classe écologique, contrairement à ceux-là ;

- le débat sur les amendes de stationnement est ancien et complexe, en raison du partage des responsabilités entre les communes, qui fixent les conditions de stationnement, et l'Etat, qui détermine le montant de l'amende ainsi que les modalités de recouvrement, et à cause du partage des recettes entre collectivités, une partie de celle-ci revenant aux départements. Si le Gouvernement n'est pas fermé à la prise en compte des propositions du groupement des autorités régulatrices de transport, c'est à la condition que le transfert de responsabilité prenne en compte les conditions d'accès au fichier national des immatriculations, l'encadrement des hausses du montant des amendes ou la qualification des agents verbalisateurs ;

- l'enjeu de la sécurité des cyclistes est central et le Gouvernement travaille à l'élaboration d'un code de la rue ;

- la question d'un éventuel élargissement du versement transport ne sera pas à l'ordre du jour avant 2011, car il est inopportun de la soulever en période de crise économique ;

- s'agissant du financement des appels à projets, tout favoritisme politique est bien entendu proscrit mais la dimension « quartier sensible » sera prise en compte et des critères communs à tous les modes de transport seront recherchés ;

- le transfert des voies ferrées aux autorités portuaires sera étendu aux ports fluviaux.

Mme Chantal Jouanno a ensuite présenté le titre III du projet de loi consacré à l'énergie. Il comporte deux volets, l'un sur les économies d'énergie, l'autre sur les énergies renouvelables. Sur le premier point, il est prévu un schéma régional de cohérence air-énergie-climat. Les outils de mise en oeuvre comporteront l'élargissement de l'obligation de bilan des émissions de gaz à effet de serre, les plans climat territoriaux et l'élargissement des certificats d'économie d'énergie aux fournisseurs de carburant avec l'instauration d'actions en faveur des plus démunis. Il est aussi prévu des dispositions spécifiques sur la capture et le stockage de CO2. Pour les énergies renouvelables, les mesures porteront sur le soutien aux réseaux de chaleur d'origine renouvelable, avec notamment un fonds de soutien à ces projets, sur le bénéfice de l'obligation d'achat pour les départements et les régions et enfin sur l'éolien et l'hydroélectricité.

M. Bruno Sido s'est interrogé sur les outils mis à la disposition des départements et des régions pour la mise en oeuvre des plans énergie-climat et a demandé des précisions sur la façon d'éviter les doubles comptages dans le dispositif de l'article 27 relatif à l'extension des certificats d'énergie. Sur le captage de CO2, il a souhaité obtenir des précisions sur le nombre des sites de stockage en France. Il a ensuite abordé la question de la prolongation des réseaux de chaleur pour s'interroger sur la logique du transfert de compétence des préfets vers les collectivités territoriales et de la suppression des enquêtes publiques. Revenant sur l'article 33, qui prévoit d'accorder aux départements et aux régions le droit de vendre de l'énergie d'origine renouvelable, M. Bruno Sido s'est interrogé sur l'interdiction qui leur était faite de s'équiper de fermes photo-voltaïques. Enfin, il a souligné que les dispositions relatives aux concessions hydro-électriques suscitaient l'inquiétude des électriciens, qui s'interrogeaient en particulier sur la notion de « mieux-disant énergétique et environnemental ».

M. Thierry Repentin a souhaité que des réseaux de chaleur puissent être organisés au niveau des structures intercommunales en soulignant que l'enjeu est autant social qu'écologique, puisque 70 % des logements raccordés aux réseaux de chaleur sont des logements sociaux. A propos de la production et de la vente d'énergie d'origine renouvelable par les collectivités publiques, il s'est interrogé sur l'impact de cette mesure pour les organismes de logements sociaux.

En réponse, Mme Chantal Jouanno a apporté les précisions suivantes :

- il existe déjà un volet air, énergie et climat dans le cadre des contrats de plan, mais il convient d'y intégrer les schémas des énergies renouvelables et les schémas de raccordement au réseau. La coopération entre les régions et l'Etat est essentielle, l'Etat étant responsable devant l'Union européenne du respect des engagements de la France, au titre du paquet énergie-climat, et ayant compétence pour le développement des énergies renouvelables et leur raccordement au réseau. Il s'agit essentiellement de fixer des orientations, car les outils existent déjà pour la partie opérationnelle ;

- en ce qui concerne les certificats d'économies d'énergie, 90 % des actions sont concentrées sur le bâtiment et seuls une soixantaine d'opérateurs sont concernés, ce qui rend improbables les risques de double comptage ;

- une seule expérimentation de captage du CO2 est en cours, à Lacq, tandis que cinq projets sont en cours d'examen, éligibles au fonds démonstrateur. Le potentiel de cette technologie est important au niveau mondial, puisqu'elle pourrait contribuer à hauteur de 15 % à la réduction des émissions de gaz à effet de serre, surtout dans les pays utilisateurs de charbon ;

- seuls 18 % des réseaux de chaleur sont alimentés à plus de 50 % par des énergies renouvelables, dont les surcoûts sont compensés par un allongement de leur durée d'amortissement. Il est nécessaire de transférer aux collectivités territoriales la compétence pour le classement de ces réseaux, puisque l'Etat n'a fait aboutir qu'une seule procédure de classement en vingt ans ;

- il n'est pas possible d'autoriser la production d'électricité d'origine renouvelable par les collectivités territoriales au-delà de l'équipement de leur propre patrimoine, sans être en infraction avec les règles européennes ;

- l'impact financier de l'article 35 relatif aux concessions hydroélectriques sera très progressif, puisqu'il ne commencera à s'appliquer qu'à partir de 2012 au fur et à mesure du renouvellement des concessions. Le taux de la redevance sera porté de 24 % à 30 % au maximum, mais, en pratique, ajusté au cas par cas. La notion de « mieux disant énergétique et environnemental » permettra d'arbitrer entre les différents usages de l'eau et les atteintes à la biodiversité ;

- la question des limites juridiques et territoriales des réseaux de chaleur n'a pas de solution immédiate mais doit pouvoir être examinée ;

- le bénéfice des dispositions de l'article 33 relatif à la production et la vente d'électricité d'origine renouvelable pourrait être étendu, au-delà des collectivités territoriales, à leurs établissements.

Mercredi 25 mars 2009

- Présidence commune de M. Jean-Paul Emorine, président, et de M. Jean Arthuis, président de la commission des finances -

Pacte automobile - Audition de MM. Patrick Pelata, directeur général délégué en charge des opérations de Renault

Au cours d'une première réunion tenue dans la matinée, la commission a procédé, conjointement avec la commission des finances, à l'audition de M. Patrick Pelata, directeur général délégué en charge des opérations de Renault.

M. Jean Arthuis, président, a souhaité que l'intervenant présente ses observations sur le « Pacte automobile » et sur son adéquation avec la situation de Renault.

M. Patrick Pelata a déclaré que la crise que connaît l'industrie automobile se caractérise par sa brutalité, son ampleur sans précédent depuis la récession de 1929, et son impact mondial. La production de véhicules a connu un décrochage de plus de 20 % en 2008, le nombre de voitures produites dans le monde étant passé de 68 millions à 55 millions d'unités. La baisse des ventes a atteint 35 % aux Etats-Unis d'Amérique, 50 % en Espagne et 77 % en Ukraine. Les problèmes structurels de surcapacité de production, d'excès de marques et de modèles disponibles sur le marché sont mis en lumière par la baisse généralisée des ventes. Ils entraînent une augmentation des besoins de crédits des constructeurs automobiles destinés à financer les ventes et les investissements.

Reprenant la comparaison avec la crise de 1929, il a indiqué que si les entreprises les plus faibles avaient cessé leurs activités dans les douze mois, le pic de défaillance le plus important était intervenu en 1935, lors de la reprise, pour cause d'insuffisance de trésorerie et d'inadaptation aux transformations du marché. Afin de préparer la sortie de crise avec de bons avantages compétitifs, il a souligné que Renault avait, dès le mois de juillet 2008, anticipé le ralentissement des ventes mondiales en préparant un plan de départs volontaires et en réduisant ses investissements et ses stocks. La baisse des ventes de 20 % lors du dernier trimestre 2008 a entraîné une chute de la marge opérationnelle de l'entreprise de 3,3 % en 2007 à 0,6 % sur l'année 2008, le flux de trésorerie disponible (free cash flow) devenant négatif. La réduction de 45 % de la production mondiale de Renault s'est traduite par une diminution des stocks entre la fin de l'année 2007 et la fin 2008. Pour autant, le groupe jouit d'une bonne santé financière qui s'appuie sur trois piliers de profitabilité : la Mégane, la Logan et les utilitaires.

M. Patrick Pelata a ensuite exposé les mesures de soutien gouvernementales à l'industrie automobile en citant les effets bénéfiques pour Renault de « la prime à la casse » décidée en décembre 2008 et reprise par de nombreux pays tels que l'Allemagne, la Roumanie, la Turquie et l'Autriche. Quatre cents emplois supplémentaires seront créés à l'usine de Flins qui produit des véhicules d'entrée de gamme et qui accueillera une nouvelle ligne de montage dédiée à la Clio.

En outre, il a souligné que, à l'orée de la crise, Renault se trouvait en phase de forte croissance et connaissait en conséquence un endettement de trois milliards d'euros à la fin de l'année 2007, couvert par ses actifs dans les entreprises Nissan et Volvo Trucks, afin de financer ses investissements. Le prêt de trois milliards d'euros consenti par l'Etat répond à un besoin de prêt-relais que Renault, comme l'ensemble des constructeurs automobiles mondiaux, ne peut obtenir auprès des banques. Cette aide s'accompagne d'un prêt d'un milliard d'euros pour la filiale de financement. En contrepartie, Renault participe à hauteur de 200 millions d'euros, comme l'Etat et PSA, au financement du fonds de modernisation des équipementiers automobiles, doté ainsi de six cents millions d'euros. A ce titre, il s'est engagé à ne pas fermer d'usine d'assemblage.

La feuille de route du groupe prend en compte un contexte de crise longue pouvant durer deux à trois ans et privilégie quatre axes de redressement de la santé financière de l'entreprise : d'une part, la maximisation du revenu au moyen d'une gamme renouvelée et, d'autre part, la réduction des coûts, des investissements et des besoins de fonds de roulement. La baisse des coûts fixes repose notamment sur une réduction de la masse salariale pour laquelle un contrat social de travail partiel est proposé afin de garantir le maintien de l'emploi et d'assurer des revenus équivalant à 75 % du Smic ou 100 % du salaire de base selon les catégories de personnel. Renault continue à présenter, sur le plan du risque financier, un taux parmi les plus faibles de probabilité de défaillance à cinq ans, soit 3,8 %. Les meilleurs résultats sont évalués à 3 % et concernent Volkswagen, Toyota, Honda, Mercedes, alors que Fiat, Ford et General Motors sont respectivement notés à 8,7%, 57 % et 93 %.

Enfin, M. Patrick Pelata a présenté un plan de sortie de crise qui préserve l'essentiel des gammes commercialisées en 2009 et 2010 à l'exception de l'Espace, reportée sine die. Alors que les objectifs de croissance en Chine, en Inde et au Maroc sont retardés, Renault s'engage avec Nissan dans le développement et la commercialisation de masse de véhicules électriques dès 2011, confortant ainsi sa place dans les trois premiers mondiaux en termes de réduction des émissions de CO2 et de consommation. Le modèle de développement de Renault a fortement évolué pendant les dix dernières années, le pourcentage de ses ventes hors Europe ayant progressé de 12 % à 38 %. Dans ce schéma, le succès de la marque Dacia repose sur le principe d'une production privilégiant les fonctions automobiles essentielles et la réduction du coût d'usage pour un bon rapport qualité/prix selon le concept du « good value for money ».

M. Jean Arthuis, président, a souhaité connaître les conséquences d'une réforme de la taxe professionnelle sur la baisse des coûts de production et l'arrêt des délocalisations dans l'industrie automobile.

M. Patrick Pelata a indiqué que la suppression de la taxe professionnelle constituerait un gain de 170 millions d'euros pour l'entreprise. Celui-ci ne serait pas atténué par une augmentation parallèle de l'impôt sur les sociétés dans la mesure où la filière automobile ne semble pas être en mesure de renouer rapidement avec les bénéfices. Dans le cadre des états généraux de l'automobile, M. Carlos Ghosn, président-directeur général du groupe Renault-Nissan, a souligné que l'écart de coût entre une voiture moyenne développée et fabriquée en France et le même cycle de production en Europe de l'Est est de 1 400 euros dont 1 000 euros directement liés aux charges sociales, pour 750 euros, et à la taxe professionnelle, pour 250 euros.

En réponse à M. Jean Arthuis, président, qui s'interrogeait sur l'effectivité de la réduction de la durée des délais de paiement aux fournisseurs, M. Patrick Pelata a souligné que la pérennité des entreprises sous-traitantes demeure un problème majeur dans la mesure où toute défaillance peut entraîner des ruptures d'approvisionnement et l'arrêt des chaînes d'assemblage. C'est pourquoi il s'est engagé à appliquer strictement la réduction des délais de paiement de 90 à 60 jours prévue par la loi de modernisation de l'économie du 4 août 2008. Ce transfert anticipé de trésorerie vers la filière équipementière représentera une masse financière évaluée entre 700 et 900 millions d'euros dans la mesure où la production a de nouveau augmenté depuis janvier, sans toutefois atteindre les niveaux de 2007 et de 2008.

M. Aymeri de Montesquiou s'est interrogé sur la cohérence du lancement d'un véhicule 4x4 à l'orée du Grenelle de l'environnement et sur le retard pris par rapport à la production japonaise sur le segment des voitures hybrides et électriques.

M. Jean-Paul Emorine, président de la commission des affaires économiques, a estimé que la crise actuelle se différencie de la situation d'effondrement monétaire et de hausse de l'inflation caractéristique de la dépression de 1929 en raison de la stabilité qu'offre la zone euro. Il a souhaité savoir si la participation de l'Etat, actionnaire de Renault à hauteur de 16 %, constitue un facteur d'équilibre du capital de l'entreprise.

M. Gérard Cornu, président du groupe sénatorial d'études de l'automobile, a souligné que la « prime à la casse » et le dispositif de « bonus/malus » privilégient les petits véhicules pour lesquels il est plus profitable de produire à l'étranger. Il s'est demandé si les ventes de véhicules électriques peuvent représenter une part significative du marché européen.

Mme Odette Herviaux s'est interrogée sur l'opportunité que pourrait représenter pour Renault le rapprochement avec d'autres constructeurs qui seraient victimes de la crise. En outre, elle s'est inquiétée de la baisse des investissements qui risque d'avoir pour effet un affaiblissement de l'effort de recherche-développement.

M. Martial Bourquin a considéré que la faiblesse des fonds propres des équipementiers constitue une menace pour la filière et que la crise actuelle doit inciter à une restructuration de plus grande ampleur dans la mesure où les problématiques de réchauffement climatique et de réduction des rejets polluants devraient conduire les constructeurs à proposer de nouveaux modes de mobilité. A cet égard, il a également noté le retard pris par les groupes français dans la commercialisation de véhicules électriques, par rapport aux constructeurs japonais.

Tout en s'interrogeant sur la part que représente la production française de voitures et de pièces détachées au sein du groupe Renault, M. Gérard Bailly s'est demandé s'il est toujours pertinent de développer l'utilisation des biocarburants dans un contexte d'augmentation du coût des matières premières agricoles.

M. Michel Teston a rappelé que Renault demeure le premier actionnaire de Volvo Trucks dont la filiale Renault Trucks est un acteur industriel important de la région Rhône-Alpes. Il a souhaité connaître la décision que le groupe est susceptible de prendre à l'égard de cette participation dans les prochains mois.

M. Jean Arthuis, président, a considéré que l'intervention de l'Etat dans le financement des constructeurs automobiles justifie la nécessité d'une plus grande transparence dans les attributions d'options d'achat d'actions (stock-options) et d'actions gratuites aux dirigeants de ces entreprises et que, en tout état de cause, l'argent public ne doit pas être utilisé pour financer ce type d'opération.

M. Patrick Pelata a tout d'abord indiqué que les attributions de parts variables de rémunération aux quelque 2000 cadres dirigeants concernés sont soumises à des conditions de résultat et que, en raison de la crise, elles ont été nulles ces derniers mois. Pour autant, le principe même des options d'achat d'actions ne doit pas être condamné car ce mode de rémunération permet d'attirer les meilleurs professionnels sur les marchés de recrutement de dimension mondiale.

Revenant sur les causes de la crise, il a indiqué, en réponse à M. Jean-Paul Emorine, que l'effondrement des marchés et la rareté du crédit, qui sont des paramètres fondamentaux de l'entreprise, ne connaissent pas de précédent depuis 1929, les crises de 1974, 1991 et 1996 n'ayant pas atteint cette ampleur. Néanmoins, si Renault est entré dans la crise en bonne santé financière, la présence de l'Etat actionnaire n'a pas empêché l'agence de notation Moody's de dégrader sa note.

La mise en place de la prime à la casse et du dispositif de « bonus-malus » a contribué à soutenir la production des petits véhicules, assemblés dans l'usine de Flins, et de moteurs, dont l'usine de Douvrin est le seul centre de production pour l'ensemble des sites d'assemblage à l'étranger. La production française est exportée à 62 %. Les composants fournis par les équipementiers, dont 50 % proviennent de l'étranger, représentent 60 % de la part d'une voiture.

Revenant sur les relations de Renault avec la filière équipementière, il a précisé que, si Renault s'est engagé à respecter les délais de paiement et l'accord souscrit avec les fournisseurs, il doit souvent faire face à des partenaires que la dégradation de leur trésorerie conduit à demander des acomptes proches de 50 % de leur chiffre d'affaires simplement pour maintenir leurs livraisons. Cette tension sur la chaîne d'approvisionnement induit des coûts estimés à plusieurs centaines de millions d'euros. Par ailleurs, il a rappelé que Renault abonde de 200 millions d'euros le fonds de modernisation des équipementiers automobile au même titre que PSA et que le fonds stratégique d'investissement.

S'agissant de l'engagement de Renault dans la production de véhicules propres, M. Patrick Pelata a fait observer que l'alliance Renault-Nissan est le seul groupe à s'être engagé dans le développement et la production de masse de véhicules électriques, ce qui représente un investissement de plus d'un milliard d'euros auquel participe la banque européenne d'investissement à hauteur de 400 millions d'euros. Il a considéré que cette stratégie représentait une vraie rupture dans la mesure où les émissions de CO2, mesurées du « puits à la roue », s'établissent à 137 grammes en moyenne pour un véhicule classique de type Mégane, à 120 grammes pour la Prius, mais à seulement 2 grammes pour un véhicule électrique.

Le potentiel de commercialisation de ces véhicules électriques, d'une autonomie de 150 kilomètres, représente près de 15 millions de voitures sur les 100 millions de véhicules du parc européen. L'usine de Flins serait consacrée à cette production dans le cadre d'un pôle de développement du véhicule électrique qui intégrerait les fournisseurs, une usine de désassemblage construite en coopération avec Suez et Sita, ainsi qu'un éventuel circuit de Formule 1. En outre, ce programme s'inscrit dans un partenariat avec l'Etat et EDF pour la mise en place de stations de recharge et d'échange de batteries, sur le modèle des accords passés avec Israël et le Danemark.

Il a précisé que la réduction des investissements n'affecterait pas les développements relatifs aux nouvelles technologies pour lesquelles Renault et Nissan, qui constituent le 4ème groupe mondial en volume de production, mutualisent leur recherche. D'ores et déjà, l'ensemble de la gamme propose des modèles compatibles avec les biocarburants E 85 et diesel.

Enfin, il a insisté sur le fait que la pérennité de la participation de Renault au capital de Volvo Trucks est liée à la bonne santé financière de Renault.

Pacte automobile - Audition de M. Christian Streiff, président du directoire, et Mme Isabel Marey-Semper, directeur financier, directeur de la stratégie et de l'innovation, de PSA Peugeot-Citroën

Puis la commission a procédé, conjointement avec la commission des finances, à l'audition de M. Christian Streiff, président du directoire, et Mme Isabel Marey-Semper, directeur financier, directeur de la stratégie et de l'innovation, de PSA Peugeot-Citroën.

M. Jean Arthuis, président de la commission des finances, a rappelé que l'audition était menée conjointement par la commission des finances et la commission des affaires économiques. Il a souhaité que le président du directoire de PSA Peugeot Citroën présente son analyse de la crise automobile, développe les adaptations stratégiques auxquelles il a procédé pour y faire face et donne son sentiment sur la portée des mesures contenues dans le pacte automobile.

M. Christian Streiff, président du directoire de PSA Peugeot Citroën, a indiqué que PSA Peugeot Citroën est un groupe généraliste, le deuxième groupe européen, avec 14 % des parts de marché en 2008 pour 55 milliards d'euros de chiffre d'affaires et 3,3 millions de véhicules vendus dans le monde, dont plus de deux millions en Europe. Le groupe, qui emploie 109 000 collaborateurs en France, comprend également une banque, PSA Finances, est le n° 3 de l'équipement automobile en Europe avec Faurecia et un acteur important de la logistique et du transport en Europe avec GEFCO. Il est et entend rester le leader des véhicules de basse consommation : 1,16 million de véhicules émettant moins de 140 grammes de CO2 par kilomètre ont ainsi été vendus en 2008, dont 500 000 émettant moins de 120 grammes de CO2.

Il a précisé que les travaux du groupe PSA sur la motorisation s'orientent dans quatre directions : l'amélioration du rendement des moteurs thermiques classiques, la généralisation du dispositif « stop and start » et le développement de la technologie hybride, qui devrait être déployée à compter de 2011. Enfin, un travail est en cours sur les véhicules fonctionnant entièrement à l'énergie électrique. Les consommateurs sont aujourd'hui demandeurs de véhicules plus compacts, plus économes et dotés d'habitacles plus confortables.

M. Christian Streiff a indiqué qu'il a une vision mondiale du développement du groupe PSA Peugeot Citroën, celui-ci ayant pour ambition de s'implanter en Amérique latine, en Chine, en Russie et sans doute, à terme, en Inde. Le groupe reste toutefois d'abord européen et français, 50 % des véhicules étant produits en France, pays qui concentre 66 % des effectifs.

Un plan, intitulé « cap 2010 », a été mis en place afin d'améliorer la rentabilité et la compétitivité de l'entreprise. Il s'est notamment traduit par une réduction des coûts à hauteur d'un milliard d'euros en 2007 et 1,4 milliard d'euros en 2008. Parallèlement la gamme a été fortement renouvelée et l'entreprise a mené une offensive commerciale, ce qui s'est traduit par une croissance de 1,4 % au premier semestre de 2008 par rapport au premier semestre de 2007 et par l'obtention d'une marge opérationnelle de 3 % en 2007. Le plan « cap 2010 » a ainsi donné de l'avance à PSA Peugeot Citroën pour faire face à la crise, à laquelle le groupe a réagi rapidement.

Le marché français a mieux résisté que d'autres en raison de l'instauration du système de bonus-malus puis de la « prime à la casse ». Le groupe a toutefois été amené à diminuer sa production afin de réduire les stocks et a dû recourir au chômage partiel, à la « multi-annualisation » des heures de travail et à des départs volontaires de l'entreprise. Il s'est également employé à maîtriser sa trésorerie, dans le cadre du plan « cash 2009 ». En dépit de cet effort, le groupe doit faire face à un besoin de liquidités de près de 4 milliards d'euros pour l'année 2009. Dans ce contexte, le prêt de 3 milliards d'euros accordé par l'Etat dans le cadre du plan automobile est tout à fait bienvenu et doit être destiné à préserver l'avenir du groupe.

M. Christian Streiff s'est déclaré pleinement conscient de sa responsabilité humaine : il n'entend pas fermer d'usine en France, chacune devant être appelée à construire un nouveau modèle ; tous les nouveaux modèles seront construits en France en 2009 et en 2010 ; enfin, aucun plan de licenciement n'y est prévu en 2009. L'entreprise est également attentive à l'évolution de la situation de ses fournisseurs et a apporté son concours au financement du fonds de modernisation des équipementiers automobiles, à hauteur de 200 millions d'euros. Elle s'est également dotée d'une « task force » spécialement dédiée aux équipementiers en difficulté.

En conclusion, il a estimé que le groupe PSA Peugeot Citroën dispose d'une situation financière solide, avec un taux d'endettement de 22 % et une stabilité de son actionnaire de référence. Il apparaît ainsi mieux armé que d'autres pour affronter la crise actuelle et a su opérer des choix technologiques pertinents sur le court, le moyen et le long termes. Il continue en outre à préparer l'avenir, puisque 3,5 milliards d'euros sont consacrés à la recherche-développement au sein de son budget 2009.

Mme Isabel Marey-Semper, directeur financier, directeur de la stratégie et de l'innovation, de PSA Peugeot Citroën, a indiqué que la banque PSA Finances (BPF) est une filiale indispensable au développement du groupe PSA dans la mesure où, d'une part, elle offre des services de prêt et d'assurance aux particuliers et aux entreprises acquérant des véhicules et où, d'autre part, elle permet de financer les besoins en fonds de roulement des concessionnaires. Le bilan de la BPF s'élève à 26 milliards d'euros, dont 23 milliards d'euros d'encours. La France représente 40 % de l'activité du groupe, pour 316 000 contrats signés en 2008. Les crédits sont accordés par la BPF de manière prudente, après une évaluation des risques clients, la banque ayant obtenu de très bons résultats en la matière. La BPF n'est pas une banque de dépôt et doit emprunter auprès d'autres établissements bancaires pour faire face aux prêts qu'elle accorde. Elle procède également à la titrisation de certaines créances et bénéficie du concours de la société de financement de l'économie française (SFEF), à hauteur de 446 millions d'euros en 2008 et de 500 millions d'euros en 2009. En dépit de cette aide, l'exercice 2009 devrait s'avérer difficile, en raison de la nécessité de renouveler certaines lignes bancaires et de la relative fermeture des marchés de capitaux aux banques.

M. Jean Arthuis, président, a souhaité connaître la répartition des encours de la BPF entre les différentes catégories de bénéficiaires.

Mme Isabel Marey-Semper a précisé que les 23 milliards d'euros d'encours de la BPF se répartissent en 6 milliards d'euros destinés à couvrir les stocks des concessionnaires à très court terme et en 17 milliards d'euros d'encours au profit des entreprises ou des particuliers.

M. Jean-Paul Emorine, président de la commission des affaires économiques, a noté la vision optimiste exposée par le président du directoire de PSA Peugeot Citroën puis s'est interrogé sur les actions d'accompagnement ou de soutien conduites par le groupe au profit des équipementiers, au-delà de la participation de 200 millions d'euros au financement du fonds de modernisation des équipementiers automobiles.

M. Christian Streiff a observé que ce fonds doit servir au développement des équipementiers, et non être conçu comme un fonds de soutien, même si la crise actuelle conduit, à certains égards, à l'utiliser comme tel. Il a précisé que 85 fournisseurs font aujourd'hui l'objet d'une attention particulière de la part du groupe et peuvent bénéficier d'aides en trésorerie, qui s'ajoutent aux efforts menés pour réduire les délais de paiement.

Mme Isabel Marey-Semper a indiqué que, sur les trois milliards d'euros de prêt accordés par l'Etat, 1,3 milliard est consacré à la réduction des délais de paiement vis-à-vis des fournisseurs. Le taux de ce prêt, qui peut être remboursé par anticipation après deux ans, est fixé à 6 % et peut atteindre 9 %, en fonction de la marge opérationnelle du groupe.

M. Christian Streiff a estimé que l'ampleur de la crise actuelle est inédite et que l'aide à la trésorerie accordée aux équipementiers ainsi que les actions de réduction des délais de paiement constituent un effort très significatif pour le groupe PSA.

M. Jean Arthuis, président, a souhaité savoir si, dans ce cadre, celui-ci prend des participations au capital des sociétés auxquelles il accorde des aides.

M. Christian Streiff a indiqué que ce n'est pas le cas jusqu'à présent et qu'une prise de participation au sein des équipementiers n'entre pas dans la stratégie du groupe, pas même dans celle de sa filiale Faurecia.

Mme Isabel Marey-Semper a indiqué que Faurecia, filiale à 70 % du groupe PSA, devrait procéder à une augmentation de capital de 450 millions d'euros, à laquelle PSA contribuerait à hauteur d'au moins 70 %.

M. Christian Streiff a noté que Faurecia coûterait ainsi 700 millions d'euros à PSA, en plus des 200 millions d'euros accordés par le groupe dans le cadre du fonds de modernisation des équipementiers automobiles.

M. Jean Arthuis, président, a relevé que les équipementiers se disent parfois « étranglés » par les constructeurs automobiles.

M. Christian Streiff et Mme Isabel Marey-Semper ont observé que les constructeurs sont dépendants des équipementiers et qu'il est donc dans leur intérêt de s'entraider.

M. Jean Arthuis, président, a souhaité connaître l'impact de la taxe professionnelle dans le prix de revient des voitures ainsi que l'analyse de PSA concernant la réforme annoncée de cette taxe.

Mme Isabel Marey-Semper a précisé que la taxe professionnelle a représenté une charge de 160 millions d'euros pour le groupe PSA Peugeot Citroën en 2008, pour 1,25 million de véhicules produits en France. En réponse à M. Jean Arthuis, président, elle a indiqué que la taxe professionnelle constitue également un enjeu important pour les sous-traitants.

M. Gérard Cornu, président du groupe sénatorial d'études sur l'automobile, s'est demandé si la prime à la casse a effectivement bénéficié à l'industrie automobile française. Il s'est, par ailleurs, interrogé sur la place accordée au flex-fuel, notamment développé au Brésil, et plus généralement sur la place des biocarburants au sein de la stratégie de développement du groupe PSA Peugeot Citroën en Europe.

M. Christian Streiff a relevé que la prime à la casse a effectivement bénéficié aux véhicules produits en France. Il a précisé que le groupe PSA réalise 50 % de sa production et 25 % de ses ventes en France. Il a observé que les moteurs aujourd'hui développés sont adaptables au flex-fuel et, plus généralement, aux biocarburants. La stratégie du groupe PSA en matière écologique repose sur des résultats à court terme, et non sur des résultats hypothétiques à moyen-long terme, ce que traduisent le développement de nouveaux moteurs thermiques plus performants et la volonté de généraliser le dispositif « stop and start ».

M. Martial Bourquin s'est interrogé sur la nécessité de revoir les rapports entre les constructeurs automobiles et les équipementiers, relevant, en particulier, le risque d'une rupture d'approvisionnement du fait de la mise en concurrence systématique de ces derniers. Il a souligné l'importance de la filière des équipementiers ainsi que l'intérêt des actions menées dans le cadre du fonds de modernisation des équipementiers automobiles mais s'est demandé s'il ne faut pas aller plus loin et mettre en place un pacte global entre les constructeurs et leurs fournisseurs. Il a également souhaité connaître l'analyse du groupe PSA s'agissant des voitures de l'avenir, de l'évolution des mobilités et des nouvelles motorisations, afin que l'industrie européenne devienne un exemple en matière de moteurs propres.

M. Gérard Longuet, après avoir salué la présence du groupe PSA Peugeot Citroën en Lorraine, a souhaité savoir si la production automobile doit être conçue dans un cadre mondial ou dans un cadre régional, tant du point de vue des types d'acheteurs que de la production ou de l'approvisionnement auprès des fournisseurs.

M. Alain Foucher a souhaité savoir comment le groupe PSA Peugeot Citroën se situe par rapport au groupe Toyota, s'agissant du développement des véhicules du futur. Il s'est interrogé sur la stratégie conduite en matière de développement de véhicules électriques et sur les perspectives de longévité d'une batterie électrique. Il a également souhaité obtenir des précisions sur la situation des concessionnaires du groupe.

M. Gérard Bailly s'est demandé si la diminution actuelle des stocks de véhicules ne risque pas, au moment de la reprise, de constituer un handicap pour les constructeurs français, les acheteurs étant en général pressés d'obtenir leur voiture. Il a également souhaité savoir si une collaboration existe entre PSA et Renault dans certains domaines.

M. Edmond Hervé a noté l'importance de l'implantation du groupe PSA Peugeot Citroën en Bretagne et a relevé que la relation entretenue par les constructeurs automobiles avec leurs fournisseurs d'équipements ne peut être cantonnée au seul aspect financier. Il a souhaité obtenir des précisions sur les relations entretenues par le groupe avec les établissements bancaires, sur le contenu du pacte automobile concernant le groupe PSA ainsi que sur les conditions dans lesquelles la SFEF a octroyé 446 millions d'euros à la BPF.

M. Jacques Muller a noté la différence entre les stratégies élaborées par Renault et PSA, le premier travaillant à l'élaboration d'une voiture entièrement électrique à l'horizon 2012 tandis que le second mise sur un développement de l'hybride à l'horizon 2011. Il a souhaité obtenir des informations complémentaires sur l'évolution de la technologie électrique et sur la localisation possible d'usines de développement de ces techniques.

M. Jean Arthuis, président, a souhaité obtenir des précisions sur les politiques de rémunération des dirigeants du groupe PSA Peugeot Citroën, notamment sur l'attribution de stocks-options ou de bonus, compte tenu du soutien apporté par l'Etat dans le cadre du pacte automobile.

M. Christian Streiff a indiqué que le groupe PSA Peugeot Citroën s'appuie sur treize fournisseurs stratégiques avec lesquels il entretient des relations qui vont bien au-delà des simples arrangements commerciaux. En revanche, il ne peut pas avoir de relations similaires avec l'ensemble de ses fournisseurs.

M. Jean Arthuis, président, a remarqué que les constructeurs automobiles ont parfois été accusés d'inciter leurs fournisseurs à se délocaliser pour réduire les coûts.

M. Christian Streiff a observé que les constructeurs cherchent effectivement à réduire leurs coûts mais a rejeté cette analyse, en faisant valoir que 60 % des fournisseurs des usines françaises du groupe sont français.

S'agissant des voitures du futur, il a indiqué que la voiture entièrement électrique pourrait représenter entre 5 et 10 % du parc automobile d'ici une vingtaine ou une trentaine d'années mais qu'elle est et restera probablement handicapée par une batterie très lourde. Dans ce contexte, ce type de voiture paraît devoir rester limité à une utilisation en centre ville.

M. Gérard Longuet a ajouté que l'intérêt écologique de la voiture électrique dépend également du moyen de production de ce type d'énergie.

Mme Isabel Marey-Semper a indiqué qu'une production massive de voitures électriques nécessiterait de nouvelles installations nucléaires.

M. Christian Streiff a jugé illusoire une généralisation de véhicules entièrement électriques. En revanche, il a estimé que les véhicules hybrides composeront 50 à 60 % du marché d'ici une dizaine d'années. Dans ce contexte, cette technologie apparaît pertinente et un effort doit être mené en parallèle sur l'amélioration des moteurs thermiques. Si le groupe Toyota est pour le moment en avance par rapport aux autres constructeurs dans le domaine de l'hybridation des moteurs, la technique retenue par ce groupe reste coûteuse.

Mme Isabel Marey-Semper a noté que le groupe Toyota a su utiliser cette technologie pour modifier son image dans un sens positif, alors même qu'il n'est pas un producteur de masse de véhicules hybrides.

M. Christian Streiff a relevé que le groupe PSA Peugeot Citroën est le premier groupe producteur de véhicules de basse consommation et qu'il a vendu l'an dernier 500 000 véhicules émettant moins de 120 grammes de CO2 par kilomètre. En revanche, le groupe n'a pas suffisamment communiqué sur ce thème jusqu'à présent.

Il a estimé que le marché de l'automobile est un marché régional et le deviendra de plus en plus, les modèles devant être adaptés pour correspondre aux souhaits et aux contraintes locaux.

Mme Isabel Marey-Semper a relevé que, d'un point de vue financier, il est intéressant de produire et de vendre des véhicules dans une même zone de change.

M. Christian Streiff a souligné que le groupe PSA a déployé de nombreux efforts à destination de ses fournisseurs mais que la crise, qui a débuté en mai 2008 dans le secteur automobile, les touche très durement.

Mme Isabel Marey-Semper a indiqué qu'une cellule pour anticiper les problèmes des concessionnaires a été mise en place au sein du groupe mais que ces derniers sont pour le moment bien capitalisés.

M. Jean Arthuis, président, a relevé que la politique de réduction des stocks menée par les producteurs devrait porter ses fruits et s'est demandé si une reprise de l'activité de production est prochainement envisageable.

M. Christian Streiff a approuvé cette analyse. La production avait été ramenée à des niveaux inférieurs aux besoins du marché afin de réduire les stocks mais elle devrait prochainement revenir à l'équilibre du marché. Le niveau d'activité global devrait toutefois demeurer inférieur de près de 20 % à celui des années précédentes. Le deuxième trimestre de 2009 devrait donc être difficile pour les fournisseurs, qui devraient en outre subir les conséquences d'une réduction plus tardive de la production des autres constructeurs automobiles européens.

Il a indiqué que la collaboration avec le groupe Renault s'était arrêtée lorsque ce dernier a noué une alliance avec Nissan. Depuis lors, les stratégies des deux groupes ont divergé.

Mme Isabel Marey-Semper a ajouté que le groupe PSA a lui-même été amené à passer des accords de développement avec d'autres constructeurs automobiles.

M. Christian Streiff a noté que la politique de distribution de stocks-options n'a pas été modifiée. Elle a concerné 194 bénéficiaires en 2008, pour 1,34 million d'options, le droit d'exercice de ces dernières ayant été fixé à 33 euros. Le montant global de stocks-options délivrées représente environ 10 millions d'euros, ce qui reste faible.

M. Jean Arthuis, président, s'est interrogé sur les conséquences du pacte automobile sur les modes de rémunération.

M. Christian Streiff a observé que ce pacte ne comporte pas de prescriptions en la matière. Il a indiqué avoir renoncé au bénéfice de la part variable de sa rémunération, sans que cela le lui ait été formellement demandé dans le cadre de ce pacte.

Pacte automobile - Audition de M. Patrick Bailly, président du Conseil national des professions de l'automobile (CNPA), et de M. Jacques Monnet, délégué général de la Fédération des industries des équipements pour véhicules (FIEV)

La commission, conjointement avec la commission des finances, a enfin procédé à l'audition de M. Patrick Bailly, président du Conseil national des professions de l'automobile (CNPA), et de M. Jacques Monnet, délégué général de la Fédération des industries des équipements pour véhicules (FIEV)

M. Jean-Paul Emorine, président de la commission des affaires économiques, a tenu à rappeler l'importance, au sein de la filière automobile, du segment des équipementiers et de celui des distributeurs, secteurs tous deux frappés de plein fouet par la crise, l'actualité récente de Valéo continental ou encore d'Heuliez en étant la meilleure illustration.

M. Jacques Monnet, délégué général de la Fédération des industries des équipements pour véhicules (FIEV), a indiqué que la FIEV comprenait 120 groupes équipementiers de rang 1 représentant 80 % du chiffre d'affaires et des effectifs du secteur de la fourniture automobile équipementière en France.

Il a ensuite souligné que les équipementiers avaient réalisé en 2007 23 milliards d'euros de chiffre d'affaires avec 114 000 salariés. Ces chiffres ont chuté à 20 milliards d'euros et 104 000 personnes en 2008 et ne devraient pas dépasser 15 milliards d'euros de chiffre d'affaires -en baisse de 25 %- et 90 000 salariés en 2009.

Par ailleurs en prenant en compte l'ensemble des sous-traitants regroupés au sein du Comité de liaison des fournisseurs de l'automobile (CLIFA), ces chiffres atteignent 50 milliards d'euros de chiffre d'affaires et 300 000 salariés

S'agissant des relations avec les constructeurs, M. Jacques Monnet a souligné que l'apport des équipementiers représentait aujourd'hui 75 % du prix de revient d'un véhicule (contre 50 % il y a vingt ans) et que la recherche-développement était équilibrée entre constructeurs et équipementiers, qui ne comptaient que pour un quart de ces dépenses il y a vingt ans.

M. Jacques Monnet a mis en avant trois lignes d'horizon pour la résolution de la crise actuelle : le court terme où il s'agit d'assurer la survie des entreprises ; l'amélioration des véhicules existants ; enfin, le temps de la rupture, car il s'agit dès à présent de se donner les moyens de développer le véhicule du futur.

Il a fait valoir ensuite que l'industrie automobile se caractérisait par trois paramètres liés : l'innovation, le volume et le capital. Après avoir relevé que l'industrie automobile comportait trois niveaux, à savoir les constructeurs, les équipementiers directs et les autres fournisseurs, il a indiqué que, dans ce secteur, toute décision de délocalisation était prise en fonction de trois critères : les écarts de coût de main d'oeuvre directe ; le coût et la complexité de la logistique ; le savoir-faire.

M. Jacques Monnet a ensuite évoqué les actions menées dans ce contexte et notamment l'adoption du code de performance et de bonnes pratiques, soulignant que la loi de modernisation de l'économie (LME) avait représenté une avancée importante. Il a rappelé que ce code prévoyait la création d'une plate-forme de concertation sur l'automobile afin de contribuer à un bon éclairage stratégique du futur.

Il a noté que le Fonds de modernisation des équipementiers automobiles (FMEA) devait contribuer à l'agrégation et à la consolidation des sous-traitants, la France souffrant de l'absence d'entreprises de taille intermédiaire. Le FMEA doit donc aider les entreprises à être plus attractives et les petites entreprises à atteindre une taille satisfaisante.

Il a enfin souligné que les équipementiers étaient des contributeurs importants sur le plan technologique.

M. Patrick Bailly, président du Conseil national des professions de l'automobile (CNPA), a rappelé que le CNPA représentait une vingtaine de métiers, de la distribution au recyclage, en aval de la production automobile. Les 91 000 entreprises de ce secteur, non délocalisables, emploient 450 000 salariés. Il a noté que la tendance était aujourd'hui à une réduction importante des effectifs, avec la perte de 3 500 emplois au cours du quatrième trimestre de 2008 et 3 000 pour les deux premiers mois de 2009.

Il a estimé que le « bonus-malus » avait conduit à une modification importante du marché automobile, qui devrait être durable. Il a ainsi noté que le marché des voitures propres avait augmenté de 50 % en 2008, signe d'une transformation profonde du comportement des consommateurs, liée également à l'évolution des prix du pétrole. Ce changement de comportement apparaît également dans un mode d'utilisation plus économe de l'automobile, les particuliers privilégiant plus volontiers des transports collectifs ou moins polluants. Ce changement devrait conduire à une évolution des produits mis sur le marché.

M. Patrick Bailly a ensuite mis en avant les différences existant entre le marché des véhicules de particuliers, soutenu par le bonus et la prime à la casse, et le marché des véhicules de sociétés qui représente 40 % du marché et est aujourd'hui en panne. Par ailleurs, il a souligné que la situation du marché des poids lourds était très difficile.

Le CNPA considère donc que des mesures doivent être prises afin de soutenir les entreprises dans cette période difficile qu'il s'agit d'écourter au maximum. Une des difficultés concerne l'importance du stock des véhicules d'occasion, notamment celui des véhicules les plus récents et, pour résorber ce surplus, il conviendrait de mener une campagne promotionnelle intense sur quelques mois. En effet, les avantages consentis pour l'achat d'un véhicule neuf rendent moins intéressant l'achat d'un véhicule d'occasion d'un modèle récent. Par ailleurs, une réflexion pourrait utilement être menée sur les véhicules utilitaires.

Enfin, s'agissant de l'emploi, le CNPA a signé plusieurs chartes afin d'organiser des formations.

Après avoir salué la qualité des deux interventions, M. Jean Arthuis, président de la commission des finances, s'est inquiété de la situation des stocks de véhicules d'occasion, s'interrogeant sur le nombre de véhicules concernés et les montants financiers en cause. Il a déclaré vouloir connaître l'état des relations entre constructeurs et sous-traitants.

M. Jacques Monnet a rappelé que le code de performance et de bonnes pratiques avait été signé en 2007, avant même la loi de modernisation de l'économie, avec des engagements en matière de réduction des délais de paiement. Evoquant la question de la taxe professionnelle, il a démontré que celle-ci pesait sur les entreprises d'équipementiers : ces dernières souffrent par ailleurs d'une « double peine » quand elles fournissent un constructeur étranger, l'administration fiscale important alors à l'équipementier la taxe professionnelle portant sur un outil ou sur un moule financé par ce constructeur. Il a donc appelé à une réduction très forte de la taxe professionnelle, soulignant qu'elle pouvait représenter jusqu'à 6 % du prix de vente pour certains exportateurs.

Après s'être engagé à fournir à M. Jean Arthuis, président de la commission des finances, de plus amples informations concernant le stock des véhicules d'occasion, M. Patrick Bailly a indiqué que la situation dans la distribution était identique, s'agissant de l'impact de la taxe professionnelle.

M. Daniel Dubois s'est inquiété de la forte diminution du nombre d'emplois chez les équipementiers, estimée par M. Jacques Monnet à près de 24 000. Il a souhaité savoir si ce chiffre incluait les délocalisations et si certains équipementiers étaient plus touchés que d'autres.

M. Jacques Monnet a souligné que les délocalisations au sens strict du terme n'avaient aujourd'hui plus lieu, relevant qu'on assistait même au rapatriement de certaines activités. Il a considéré que les équipementiers avaient toute leur place en France notamment du fait des savoir faire plus importants exigés aujourd'hui. Il a cependant noté que les constructeurs français construisaient de moins en moins en France, et indiqué que les équipementiers étaient parfois contraints de suivre les constructeurs.

Il a rappelé les trois moteurs de croissance des effectifs des équipementiers identifiés ces dernières années : l'externalisation de certains segments de fabrication des constructeurs vers les fournisseurs, l'enrichissement des gammes de véhicules et l'accroissement du nombre de véhicules fabriqués en France. Ces trois moteurs sont aujourd'hui en panne.

En outre, la politique des constructeurs automobiles menée au cours de ces dernières années encourageant la multiplication des modèles fabriqués peut s'avérer dramatique pour les équipementiers, en cas de baisse de production.

M. Jacques Monnet a conclu en déclarant que, dans la perspective d'une sortie de crise, il fallait d'ores et déjà préparer la reprise en conservant les compétences et les savoir-faire.

- Présidence de M. Jean-Paul Emorine, président -

Nomination d'un rapporteur et délai limite

Au cours d'une seconde séance, tenue dans l'après-midi, la commission a tout d'abord nommé M. Jean Bizet rapporteur sur la proposition de résolution européenne n° 265 (2008-2009), présentée au nom de la commission des affaires européennes en application de l'article 73 bis du Règlement, sur le projet de règlement tendant à fixer les « profils nutritionnels » pour les denrées alimentaires.

La commission a ensuite décidé de fixer le délai limite au lundi 6 avril 2009 à 12 heures pour le dépôt des amendements du rapporteur et des commissaires à la proposition de résolution auprès du secrétariat de la commission.

Développement et modernisation des services touristiques - Examen du rapport

Puis la commission a examiné le rapport de Mme Bariza Khiari sur le projet de loi n° 200 (2008-2009) de développement et de modernisation des services touristiques.

Rappelant le poids considérable du tourisme dans l'économie française (1,4 milliard de nuitées touristiques, 81,9 millions d'arrivées de touristes étrangers en 2008), qui représente 6,2 % du PIB, mais aussi le renforcement de l'intensité concurrentielle, tant en Europe que dans les pays émergents, Mme Bariza Khiari, rapporteure, a salué le dépôt du projet de loi sur le développement et la modernisation des services touristiques, construit autour de trois axes :

- la modernisation de certains métiers du tourisme ;

- la rénovation de l'offre touristique ;

- l'amélioration de l'accès aux services touristiques, notamment celui des personnes les plus modestes.

Le titre Ier du texte substitue une régulation sectorielle, par un nouvel acteur qui sera l'Agence de développement touristique, à la réglementation jusqu'ici définie par la direction du tourisme et appliquée par les services déconcentrés au niveau local.

S'agissant de la profession d'agent de voyage, qui ne pouvait jusqu'ici s'exercer que sur autorisation et de manière exclusive, les articles Premier et 2 adaptent le droit français à la directive communautaire « services » en supprimant l'exclusivité et en fusionnant les régimes d'autorisation en un système unique d'immatriculation, un peu plus souple s'agissant des aptitudes dont les professionnels devront disposer, tout en conservant les garanties financières et assurantielles actuelles, de même que le principe de responsabilité de plein droit des opérateurs, qui assurent la protection du consommateur. Quant à l'article 3, il facilite la déspécialisation partielle des baux des agents de voyage afin d'élargir les possibilités de reconversion.

Tout en estimant, à l'instar des acteurs du secteur, satisfaisant l'équilibre ainsi défini, Mme Bariza Khiari, rapporteure, a indiqué qu'elle proposerait trois amendements ayant pour objet de soutenir des offres innovantes par :

- la clarification du régime de responsabilité des agences de voyage en ligne ;

- la sécurisation de la situation des offreurs de bons cadeaux pour les voyages, du type Smartbox, qui connaissent un important succès commercial, afin de protéger le consommateur et d'assurer la pérennité de ces produits touristiques ;

- l'amélioration du dispositif de déspécialisation partielle des baux commerciaux des agents de voyage.

L'article 4 modernise le régime de l'activité de « grande remise », qui consiste à fournir au client un véhicule haut de gamme avec chauffeur. Ces voitures seront désormais dénommées « voitures de tourisme avec chauffeur ». Si les conditions de confort spécifique et de chauffeurs qualifiés ne sont pas modifiées, l'article autorise les entreprises à ne plus posséder elles-mêmes de licence et le Gouvernement s'est engagé à supprimer les limites quantitatives jusqu'ici imposées par voie réglementaire. Mme Bariza Khiari, rapporteure, a annoncé qu'un amendement viserait, d'une part, à améliorer la formation de ces chauffeurs et, d'autre part, à imposer l'immatriculation des exploitants.

Puis, après avoir observé que l'article 5, qui tend à assouplir les règles relatives aux offices de tourisme intercommunautaires, devrait satisfaire les élus locaux, elle a présenté l'article 6 qui crée, sous forme de groupement d'intérêt économique et par la fusion d'ODIT France et de Maison de la France, une Agence de développement touristique (ADT) destinée à devenir, non seulement l'opérateur national unique en matière de politique touristique mais aussi, de plus en plus, le régulateur du secteur. Tout en indiquant s'être interrogée sur l'opportunité de confier à une structure privée des pouvoirs réglementaires, notamment sur la définition du classement hôtelier et l'immatriculation des agents de voyage, elle a considéré que la séparation assez claire entre les missions d'intérêt général de l'ADT et ses tâches para-administratives, qui seront exercées par une commission indépendante en son sein, permettait d'accueillir favorablement ce nouvel organisme, sous réserve de deux amendements tendant, pour en conforter l'action, à :

- préciser les missions d'intérêt général de l'Agence, telles que l'évaluation des politiques publiques, la mise en place de données chiffrées ou l'expertise en matière de formation et la diffusion d'information ;

- étendre la mission de l'ADT à l'immatriculation des exploitants de voitures de tourisme.

Elle a ajouté que, l'un des enjeux majeurs du succès de cette nouvelle organisation étant d'ordre financier, elle souhaitait que le ministre s'engage à ce que l'ADT dispose des moyens de ses ambitions et que les parlementaires soient attentifs à ses dotations lors de la discussion des projets de loi de finances.

Puis Mme Bariza Khiari, rapporteure, a souligné l'importance du titre II du projet de loi, relatif à la modernisation de l'offre française d'hébergement, au regard des attentes des touristes, notamment étrangers.

Ainsi, l'article 8 entérine la réforme du classement hôtelier réalisée par un arrêté du 22 décembre 2008. Les critères précédents du classement, qui dataient de 1986, accordaient en effet une place décisive aux équipements de l'hôtel mais ignoraient largement les services, et portaient essentiellement sur des normes quantitatives sans examiner leur dimension qualitative. De plus, les catégories du classement elles-mêmes étaient devenues peu lisibles, en particulier la catégorie « zéro étoile » et la catégorie « 4 étoiles luxe », distincte du « 4 étoiles » classique. Aussi le nouveau classement modernise-t-il les critères en introduisant plus de souplesse dans l'appréciation des exigences, en intégrant les évolutions technologiques, comme l'accès à Internet, et en établissant une nouvelle échelle allant de « 1 étoile » à « 5 étoiles ». En outre, afin de permettre la modernisation de l'offre hôtelière, le nouveau classement est adossé à deux prêts spéciaux créés à l'attention des professionnels par la Caisse des dépôts et consignations (CDC) et OSEO.

Tout en saluant cette réforme, qui permettra à la France d'afficher autant d'hôtels de luxe capables d'accueillir de grands congrès internationaux que les pays voisins, Mme Bariza Khiari, rapporteure, a suggéré d'ouvrir au ministre chargé du tourisme la faculté de créer, pour quelques palaces tels Le Ritz, le Meurice ou le Crillon, un label spécial indépendant du classement et reconnaissant le caractère exceptionnel de ces établissements au regard de leur histoire, de leur architecture ou de la richesse des services qu'ils proposent.

Elle a par ailleurs indiqué que les articles 8 et 9 réformaient en profondeur la procédure d'attribution du classement hôtelier. Jusqu'à présent décidée par le préfet après instruction de la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) et avis de la commission départementale de l'aménagement touristique (CDAT), cette attribution va désormais suivre une procédure similaire à celle en vigueur pour le classement des meublés de tourisme : les visites préalables, dont le coût sera supporté par les hébergeurs, seront accomplies par des organismes évaluateurs accrédités par le Comité français d'accréditation (COFRAC) et le certificat de visite qu'ils délivreront servira de base à la décision préfectorale. Par souci de cohérence, cette procédure est en outre étendue au classement de tous les autres hébergements touristiques. A cet égard, Mme Bariza Khiari, rapporteure, a annoncé qu'elle proposerait de permettre au ministre chargé du tourisme d'instituer un classement des chambres d'hôtes, seule catégorie d'hébergement qui ne connaît pas de classement, tout en soulignant que l'unanimité n'existait pas actuellement sur l'opportunité de cette mesure.

Enfin, elle a indiqué que les derniers articles du titre II simplifiaient ou clarifiaient diverses procédures :

- l'article 11 allège les contraintes de déclaration des loueurs de chambres d'hôtes autoentrepreneurs sans priver la mairie de l'information nécessaire ;

- l'article 12 dispense les chambres d'hôtes et les hôtels sans restaurant de licence I pour servir du café ou des jus de fruits au petit déjeuner ;

- quant à l'article 13, outre des coordinations et rectifications formelles du code du tourisme, il reporte au 1er avril 2012 l'entrée en vigueur du nouveau classement des communes touristiques et des stations classées pour tenir compte du retard pris pour adopter les dispositions réglementaire d'application de la réforme.

Elle a conclu la présentation de ce titre II en précisant qu'elle suggérerait deux amendements visant, respectivement, à conforter le rôle des opérateurs intervenant dans le classement des meublés et à alléger la formation des exploitants d'une table d'hôtes servant de l'alcool.

S'agissant de l'élargissement de l'accès aux vacances, objet du titre III, Mme Bariza Khiari, rapporteure, a rappelé que, aujourd'hui, 40 % des Français ne partaient pas en vacances, malgré l'activité de l'Agence nationale pour les chèques vacances (ANCV) dont elle a souligné le succès et les vertus. En effet, depuis 1982, cet organisme émet des chèques-vacances partiellement ou totalement financés par les employeurs et utilise les ressources dégagées par cette activité pour financer des actions de tourisme social à destination des plus défavorisés. Aussi la rapporteure s'est-elle félicitée du dispositif prévu par l'article 14 qui lève certains des obstacles à la diffusion des chèques-vacances à tous les salariés des PME, tout en indiquant qu'elle proposerait de le compléter par un amendement en ouvrant aussi le bénéfice aux chefs d'entreprises de moins de 50 salariés.

Soulignant que le règlement des situations critiques qu'ont pu entraîner des régimes juridiques inadaptés participait également d'un renforcement de l'accès aux vacances, elle a ensuite présenté l'article 15 qui améliore le régime du temps partagé (« timeshare »), par lequel la détention de parts d'une société adossée à un immeuble ouvre le droit de jouir d'un appartement pendant une certaine période. Si, lorsqu'il fonctionne correctement, ce dispositif est remarquable, il est cependant pénalisé par les multiples escroqueries qui ont eu lieu à l'étranger et par des difficultés relatives aux charges qui affectent le marché de la revente et placent des associés dans une situation intenable. Aussi le projet de loi autorise-t-il un associé à sortir de la société par décision de justice pour « justes motifs », formule empruntée au code civil qui permettra de répondre aux situations dont l'injustice est la plus criante. Mme Bariza Khiari, rapporteure, a indiqué que, dans le même esprit d'assouplissement, elle proposera de permettre aux héritiers des parts d'une société de temps partagé de se retirer de droit.

En conclusion, elle a proposé à la commission d'adopter, en le complétant, ce texte qu'elle a qualifié d'ambitieux et pragmatique : ambitieux par l'amplitude des sujets abordés et par la volonté de modernisation qui sous-tend chacune de ses dispositions, et pragmatique puisqu'il lève de manière ciblée de multiples obstacles au développement des services touristiques, dans un ensemble cohérent visant tant à relancer l'offre et développement de l'activité touristique qu'à stimuler la demande et l'essor du tourisme social.

Un large débat s'est engagé à l'issue de cette présentation.

Mme Odette Herviaux a tout d'abord estimé nécessaire que les soutiens au tourisme social, notamment au travers de l'ANCV, s'élargissent au-delà des salariés à d'autres catégories, fragiles par nature et dès lors d'autant plus exposées à la crise actuelle, telles que les jeunes, les retraités, les handicapés. Elle a souhaité que les réformes récentes du statut des travailleurs saisonniers soient complétées afin de le rendre enfin pleinement satisfaisant, en particulier en matière d'hébergement et de salaires, qui demeurent des points noirs malgré les efforts consentis par certaines collectivités territoriales. Faisant référence aux attentes de la clientèle, elle a jugé indispensable d'accroître les investissements dans la rénovation des équipements et de renforcer la professionnalisation de l'accueil et de l'animation touristiques. Enfin, elle s'est inquiétée des risques de dénaturation du « tourisme à la ferme », considérant que l'activité agricole des hébergeurs devait rester prépondérante.

Tout en saluant l'originalité juridique de l'Agence de développement touristique qui, outre les compétences d'ODIT France et de Maison de la France, disposera également d'une partie du pouvoir réglementaire jusqu'ici exercé par les services ministériels, M. Bruno Retailleau a souhaité connaître la manière dont les collectivités territoriales, qui interviennent fortement en matière touristique, seraient associées aux missions du nouvel organisme, et la nature des pouvoirs de sanction reconnus à ce dernier.

Bien que reconnaissant l'intérêt des différentes mesures du projet de loi, M. Yves Chastan a estimé nécessaire la prochaine élaboration d'une loi d'orientation touristique afin de procéder à la redéfinition globale de la politique touristique du pays, notamment au regard de l'imminente réforme de l'organisation et des compétences des collectivités territoriales. A cet égard, il a souligné que l'importance économique du tourisme ne devait pas seulement s'apprécier au niveau national mais aussi à l'échelon départemental, certaines collectivités, notamment rurales, dépendant désormais de manière prépondérante de ce secteur d'activité. Regrettant que la fin des financements communautaires fasse peser sur les collectivités territoriales l'essentiel de la charge, il a insisté sur la nécessité d'harmoniser politique nationale et politiques locales touristiques et observé qu'un des atouts de la France était l'extrême diversité de ses sites, et donc de son offre. Enfin, il a fait part de son accord avec plusieurs des réformes proposées par le projet de loi : l'amélioration de l'appréciation de la qualité de l'hébergement touristique en mettant fin aux aberrations des critères actuels du classement ; la création de l'Agence de développement touristique, sous réserve que ses missions, notamment normatives, soient précisément définies et qu'elle dispose effectivement des moyens humains et financiers suffisants ; l'élargissement de l'accès aux vacances pour tous ; et, enfin, le renforcement des compétences professionnelles par l'amélioration de la formation et la vérification des aptitudes.

Mme Jacqueline Panis a estimé que l'élargissement de la diffusion des chèques vacances aux jeunes et aux personnes âgées ou aux handicapées suggéré par Mme Odette Herviaux n'aurait pas des effets bénéfiques simplement pour les populations concernées, mais également pour les prestataires de service touristique, ce mode de paiement sécurisé leur garantissant d'être rémunérés.

Tout en reconnaissant l'opportunité de moderniser la législation sur les véhicules « grandes remises », M. Michel Magras s'est inquiété du fait que, dans les petites stations touristiques, notamment insulaires, la multiplication des voitures de tourisme avec chauffeur, l'usage extensif des navettes des hôtels et le comportement nouveau de certains touristes, qui louent un véhicule puis font appel, dans des conditions de légalité douteuses, à un chauffeur, affectent profondément l'activité de taxi, causant dès lors de grandes difficultés tant aux familles des professionnels concernés qu'aux élus locaux, dont le pouvoir réglementaire ne peut s'étendre au-delà de l'exercice même de cette profession.

Après avoir observé que certaines régions souffraient d'une pénurie de candidats aux activités touristique saisonnières, M. Claude Biwer a souhaité que la future Agence de développement touristique ne perpétue pas les travers de l'administration française en matière d'interprétations différentes des textes législatifs et réglementaires. Il a ensuite regretté l'absence d'encadrement des meublés de tourisme et indiqué qu'il avait déposé un amendement permettant aux syndicats d'initiative, dont l'importance est patente pour les collectivités territoriales, d'intégrer pleinement la nouvelle architecture.

M. Gérard César a demandé si des études permettaient de déterminer les raisons pour lesquelles la France demeure la première destination touristique mondiale, avant d'observer que seul le respect de critères précis, figurant dans une charte, permettait de bénéficier du label « table d'hôtes » et de s'interroger sur la pertinence de l'intitulé du chapitre III du titre II du projet de loi, qui semble incriminer la fourniture de boissons alcoolisées dans le cadre d'une prestation d'hébergement.

Faisant état des difficultés parfois rencontrées pour tracer des chemins touristiques dans le cadre des plans départementaux des itinéraires de promenade et de randonnée (PDIPR), M. Gérard Bailly a estimé qu'il conviendrait de prévoir que, dès lors qu'un certain pourcentage de propriétaires privés auraient donné leur accord à un passage sur leurs terrains, le passage soit de droit sur ceux des propriétaires récalcitrants. Il a également souhaité que soient assouplies les règles d'affectation du produit de la taxe de séjour aux intercommunalités afin, en permettant un partage « en sifflet » sur une certaine période, de favoriser le financement des offices de tourisme intercommunaux. Enfin, il s'est inquiété de la suppression des stations thermales de tourisme proposée par l'article 13.

Tout en convenant des difficultés relatives aux PDIPR exposées par son collègue, M. Jean-Paul Emorine, président, a jugé difficile de porter atteinte au droit de propriété et rappelé que, en tout état de cause, la charte des PDIPR spécifie que les circuits doivent emprunter des voies publiques.

Puis, Mme Bariza Khiari, rapporteure, a répondu aux questions des différents intervenants :

- bien qu'une extension des chèques-vacances à d'autres publics que les seuls salariés serait assurément souhaitable, il semble impossible de la réaliser dès lors que le financement est en partie pris en charge par les entreprises ; c'est cependant pour contourner cet obstacle que la bourse solidarité vacances (BSV) a été instituée par Mme Michelle Demessine lorsqu'elle était secrétaire d'Etat chargée du tourisme, afin de permettre à des famille défavorisées de partir en vacances grâce, notamment, aux excédents dégagés par l'ANCV ;

- si les investissements dans les équipements et leur rénovation sont en effet indispensables, le dispositif de prêts à taux réduit de la CDC et d'OSEO adossé à la réforme du classement hôtelier semble un moyen efficace de les favoriser ;

- la professionnalisation de chacun des segments de la chaîne de l'accueil des touristes, notamment étrangers, représente indiscutablement un enjeu majeur pour le renforcement du secteur touristique national et l'attractivité du pays ;

- le développement souhaitable de l'agritourisme ne saurait porter atteinte aux spécificités de l'activité agricole, qui doit donc demeurer prépondérante ; à cet égard, M. Jean-Paul Emorine, président, a rappelé que les dispositions fiscales et sociales en vigueur encadraient clairement et efficacement la profession ;

- le logement et le niveau des salaires demeurent, malgré les améliorations apportées ces dernières années et que M. Jean-Paul Emorine, président, a confirmées, notamment dans les zones de revitalisation rurale (ZRR), un problème particulièrement préoccupant et fortement pénalisant pour le développement de l'animation touristique dans certains territoires ;

- le succès de la réforme consistant à fusionner ODIT France et Maison de la France, qui fonctionnent remarquablement bien, au sein de la nouvelle Agence de développement touristique, afin notamment de répondre aux préconisations de la revue générale des politiques publiques (RGPP), dépendra essentiellement des moyens qui seront effectivement mis à sa disposition ; s'agissant des préoccupations de M. Bruno Retailleau en matière de pouvoirs normatifs et de sanction, qu'il a précisées au regard des règles communes aux autorités administratives indépendantes, la commission ad hoc de l'ADT pourra radier du registre national les agences de voyage ne répondant plus aux exigences légales et réglementaires ;

- un amendement proposé par le rapporteur visera expressément à associer les collectivités territoriales aux activités de l'ADT ;

- un autre amendement procédera à la rectification de l'intitulé du chapitre III du titre II du projet de loi ;

- si une loi de programmation touristique apparaît effectivement nécessaire, l'animation du secteur ne passe cependant pas exclusivement par la loi ; aussi conviendrait-il également d'organiser régulièrement des assises nationales du tourisme afin, par des échanges entre le ministre, les élus, les professionnels et les usagers, de coordonner les objectifs, les responsabilités et les moyens ; en outre, ce type de forum, en ce qu'il permet d'assurer une régulation en liaison avec les professionnels et la définition de cahiers des charges et de chartes, semble également de nature à réduire les risques d'interprétation aléatoire des textes ;

- la nouveauté essentielle du mécanisme de classement réside dans le décompte par points, qui permet de prendre en compte les différents critères avec souplesse et efficacité ;

- la problématique des voitures de grande remise et des alternatives au taxi dans les petites stations touristiques paraît justifier une interrogation spécifique du ministre en séance publique sur ce point ;

- la déclaration en mairie des meublés de tourisme est prévue par des amendements que la commission devrait vraisemblablement adopter ;

- le régime des stations classées a été modifié par la loi de 2006 afin d'unifier et de moderniser tous les classements antérieurs, ce qui explique que la distinction « station thermale » n'ait désormais plus cours.

Enfin, M. Daniel Raoul a considéré que, au regard des reproches formulés par les touristes, étrangers ou nationaux, l'effort devait bien davantage porter sur l'amélioration de l'accueil, pour l'ensemble des professions de la chaîne, que sur celle des équipements. Il a par ailleurs estimé que la question des taxis n'était pas liée qu'au tourisme et qu'il devenait essentiel, indépendamment du problème des « taxis clandestins », de mettre définitivement un terme aux difficultés résultant de la licence et de la concurrence déloyale de certains modes de transport.

Puis la commission a procédé à l'examen des articles du projet de loi.

A l'article 1er (réforme du régime de la vente de voyages et de séjours - titre Ier du livre II du code du tourisme), elle a adopté un amendement présenté par Mme Bariza Khiari, rapporteure, qui, outre de nombreuses modifications formelles du texte initial, notamment pour corriger des erreurs de codification, vise essentiellement à améliorer la protection du consommateur en :

- imposant une durée minimale, fixée par décret, pour la réalisation du stage de formation professionnelle permettant de justifier des conditions d'aptitude pour être opérateur de voyage et les garanties financières et d'assurance de ces entreprises ;

- étendant aux agences en ligne le régime de responsabilité des ventes de vols « secs » applicable aux agences physique ;

- encadrant juridiquement le mécanisme des bons cadeaux.

Puis, après avoir entendu les explications de la rapporteure soulignant les effets potentiellement pénalisants pour le consommateur de leurs propositions :

- M. Daniel Soulage a retiré deux sous-amendements visant, respectivement, à remplacer le montant minimal de la garantie pour les prestations accessoires exigé des petites agences de tourisme par un mécanisme assis sur le montant des recettes générées par lesdites prestations, et à assouplir les exigences d'aptitude professionnelle des opérateurs exerçant simultanément les activités d'agent immobilier et d'agent touristique ;

- MM. Michel Houel et Philippe Dominati ont retiré un amendement, également cosigné par MM. Gérard Bailly, Philippe Darniche et Michel Bécot, autorisant, en cas d'urgence, l'organisme de garantie financière à remplacer, avec l'accord exprès du client, le remboursement d'une prestation non assurée par la fourniture d'une autre prestation entraînant une modification substantielle du contrat.

A l'article 2 (coordination - articles L. 221-1 et L. 242-1 du code du tourisme), la commission a adopté un amendement rédactionnel proposé par Mme Bariza Khiari, rapporteure.

A l'article 3 (déspécialisation de droit des baux commerciaux des agents de voyages - validité des licences, agréments, habilitations et autorisations antérieurement délivrés), outre un amendement rédactionnel de la rapporteure, elle a adopté un second amendement de la même auteure qui, notamment, ouvre la possibilité à tout locataire ou cessionnaire d'un bail commercial d'agent de voyages d'exercer toute activité non dénuée de lien avec son activité initiale, précise les procédures juridictionnelles applicables en la matière en autorisant notamment le juge à s'appuyer sur les usages commerciaux, et garantit l'intérêt des bailleurs, en particulier en ce qui concerne la réévaluation du montant du bail en cas d'activités nouvelles.

En conséquence, M. Philippe Dominati a retiré un amendement, également cosigné par MM. Pierre Hérisson et Michel Bécot, qui visait à étendre la possibilité pour l'agent de voyages de transformer son bail commercial en vue d'une diversification ou d'une reconversion de son activité, cet objet étant satisfait par l'amendement de la rapporteure.

A l'article 4 (modernisation du régime juridique de l'activité de grande remise - chapitre Ier du titre III du livre II du code du tourisme), la commission a adopté un amendement proposé par Mme Bariza Khiari, rapporteure, et tendant à prévoir l'évaluation par un examen des compétences des chauffeurs de voitures de tourisme, l'immatriculation par l'ADT des entreprises exploitant ces véhicules et la fixation d'un régime de sanctions préalables à la radiation du registre, assorti d'un sous-amendement présenté par MM. Philippe Dominati, Pierre Hérisson et Michel Bécot qui, notamment, conditionne l'exercice de la profession de chauffeur de voitures de tourisme soit à la réalisation d'un stage de formation professionnelle, soit à l'exercice d'une activité professionnelle en rapport avec les opérations touristiques, soit à la réussite à l'examen professionnel susvisé ou à la possession d'un diplôme, titre ou certificat agréé.

En conséquence, M. Philippe Dominati a retiré deux amendements, également cosignés par ses collègues, qui poursuivaient les mêmes objectifs.

Après l'article 4 :

- M. Daniel Soulage a retiré un amendement portant article additionnel qui visait à soumettre l'activité de moto taxi aux dispositions de la loi du 3 janvier 1977 relative à l'exploitation des voitures dites de « petite remise », M. Michel Magras ayant observé que les professionnels concernés estimaient relever des dispositions relatives aux « véhicules avec chauffeur » introduites par la loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982, et Mme Bariza Khiari, rapporteure, souligné que les propositions du rapport Chassigneux remis l'an dernier au ministre de l'intérieur étaient à la fois plus larges et précises que le régime juridique qui résulterait de l'adoption de l'amendement ; toutefois, eu égard à l'intérêt de la question, la commission est convenue de l'opportunité de discuter avec le Gouvernement de cet amendement en séance publique ;

- M. Philippe Dominati a présenté un amendement, cosigné par M. Michel Bécot, tendant à ouvrir aux véhicules de tourisme avec chauffeur le bénéfice des conditions d'accès aux aéroports dont bénéficient les taxis. Après un débat au cours duquel MM. Michel Magras et Jean-Paul Emorine, président, ont souligné les risques d'une telle extension sur l'activité des taxis, et M. Philippe Dominati observé que le rapide développement de cette offre de transport, comme celle des moto-taxis, démontrait à l'envi qu'elle répondait à une véritable attente de la clientèle, Mme Bariza Khiari, rapporteure, ayant fait état du projet de voie autoroutière spécialement réservée aux taxis pour la desserte de l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, a alors suggéré que la réelle problématique soulevée par son collègue constitue l'un des chapitres du rapport au Parlement que prévoit son amendement suivant, ce dont est convenu M. Philippe Dominati qui a alors retiré son amendement ;

- la commission a adopté un amendement de MM. Philippe Dominati et Michel Bécot, sous-amendé au cours de la discussion à l'initiative de M. Roland Courteau, qui insère un article 4 bis (nouveau) ayant pour objet la présentation par le Gouvernement au Parlement, dans les six mois suivant la promulgation de la loi, d'un rapport sur la qualité de l'accueil des touristes dans les aéroports internationaux situés en France. A M. Hervé Morey qui suggérait d'étendre ce rapport à l'accueil dans les gares, M. Jean-Paul Emorine, président, a indiqué que le récent rapport de parlementaire en mission de Mme Fabienne Keller sur les gares constituait déjà un excellent support pour améliorer l'accueil des voyageurs et des touristes dans ces bâtiments.

A l'article 5 (dispositions relatives aux offices de tourisme - articles L. 133-3 et L. 134-5 du code du tourisme), la commission a adopté un amendement rédactionnel proposé par Mme Bariza Khiari, rapporteure.

A l'article 6 (création de l'Agence de développement touristique de la France - articles L. 141-2 et L. 141-3 [nouveaux] du code du tourisme), elle a adopté :

- un amendement déposé par Mme Bariza Khiari, rapporteure, qui vise notamment à intituler l'ADT « Agence de développement touristique de la France », à détailler ses missions tout en laissant le champ ouvert aux missions d'intérêt général que l'Etat pourrait souhaiter lui confier, à lui conférer le pouvoir d'élaborer et d'actualiser les classements des résidences et des meublés de tourisme, à rendre obligatoire la publication et la mise à disposition gratuite de la liste des hôtels classés, ainsi qu'à préciser les modalités d'immatriculation et de contrôle des agents de voyage et des exploitants de voitures de tourisme avec chauffeur ;

- un sous-amendement présenté par MM. Philippe Dominati, Pierre Hérisson et Michel Bécot qui ouvre la faculté à l'Etat, aux collectivités territoriales ainsi qu'à leurs établissements publics de confier à l'agence d'autres missions d'intérêt général compatibles avec son objet (l'amendement identique des mêmes auteurs tombant en conséquence) ;

- un sous-amendement de M. Claude Biwer permettant aux syndicats d'initiative transfrontaliers de participer à l'agence, rectifié en séance à l'initiative de Mme Bariza Khiari, rapporteure, afin d'étendre cette faculté à tous les organismes locaux de tourisme.

Par ailleurs, M. Daniel Soulage a retiré un sous-amendement qui précisait que l'agence avait pour mission spécifique de suivre le « plan qualité tourisme » et son développement auprès des acteurs locaux et des professionnels, Mme Bariza Khiari, rapporteure, ayant observé qu'outre que la nouvelle rédaction de l'article 6 satisfaisait à cet objectif au travers d'une formule plus générale, un telle précision pourrait conduire à conclure qu'a contrario, l'agence n'est pas chargée de suivre d'autres politiques et dispositifs tout aussi essentiels tels que, par exemple, le label « Tourisme et Handicap ». Enfin, MM. Philippe Dominati a également retiré un amendement, cosigné par MM. Pierre Hérisson et Michel Bécot, qui visait à prendre en compte la création d'un registre des entreprises de voitures de tourisme avec chauffeur, tenu dans les mêmes conditions que celui des opérateurs de voyages, car il était satisfait par l'amendement du rapporteur.

A l'article 7 (mesures transitoires), la commission a adopté un amendement rédactionnel proposé par Mme Bariza Khiari, rapporteure.

A l'article 8 (réforme du classement des hôtels de tourisme - chapitre Ier du titre Ier du livre III du code du tourisme), la commission a examiné ensemble un amendement déposé par M. Hervé Maurey, qui confiait à l'autorité administrative le soin de désigner les organismes évaluateurs privés chargés d'effectuer les visites de contrôle prévues par la procédure de classement des équipements touristiques, et un amendement proposé par MM. Philippe Dominati et Michel Bécot, qui confiait également au préfet la mission, en tant qu'autorité délibérante du classement, de choisir l'organisme évaluateur pour chaque visite, et qui interdisait en outre à un même organisme évaluateur de contrôler plus de deux fois successivement un même établissement. M. Hervé Maurey a souligné les risques réels que, selon lui, la procédure prévue par le projet de loi consistant à laisser au professionnel évalué le libre choix de l'organisme évaluateur faisait peser sur la qualité, voire la sincérité, de l'évaluation, et a estimé qu'en aucun cas les candidats à une évaluation ou à un examen, tels le permis de conduire ou le baccalauréat, ne choisissaient leurs examinateurs. Tout en observant que, à la différence des exemples cités, le contexte concurrentiel du secteur de l'hôtellerie permettait de supposer qu'une régulation professionnelle serait en tout état de cause à l'oeuvre, Mme Bariza Khiari, rapporteure, a souligné que l'agrément des organismes évaluateurs par le COFRAC devait attester de leur sérieux comme de leur indépendance. Elle a toutefois estimé pertinent de limiter à deux contrôles successifs l'intervention d'un même opérateur. M. Jean-Paul Emorine, président, a ajouté que nombre de professionnels étaient en mesure de choisir eux-mêmes les organismes chargés d'évaluer ou de certifier telles ou telles de leurs obligations professionnelles, comme le Bureau Veritas et bien d'autres encore.

Après que M. Philippe Dominati s'est déclaré convaincu par les arguments de la rapporteure et du président et a observé que les chefs d'entreprise sont au demeurant libres de choisir leurs commissaires aux comptes, et que M. Hervé Maurey a maintenu ses craintes, la commission a adopté l'amendement de MM. Philippe Dominati et Michel Bécot rectifié afin uniquement d'interdire à un organisme évaluateur de contrôler plus de deux fois successivement un même établissement. Elle a également adopté un amendement présenté par Mme Bariza Khiari, rapporteure, autorisant le ministre chargé du tourisme à créer par arrêté un label reconnaissant les caractéristiques exceptionnelles d'un hôtel tenant notamment à sa situation géographique, à son intérêt historique, esthétique ou patrimonial particulier ainsi qu'aux services qui y sont offerts.

A l'article 9 (modalités de classement des hébergements touristiques marchands autres qu'hôteliers, classement des chambres d'hôtes - articles L. 321-1, L. 323-1, L. 324-1, L. 325-1, L. 332-1 et L. 333-1 du code du tourisme), outre un amendement rédactionnel, la commission a adopté un amendement proposé par Mme Bariza Khiari, rapporteure, et rectifié en séance à l'initiative de M. Hervé Maurey, afin de remplacer la faculté initiale par une obligation, qui prévoit la détermination et la mise en oeuvre par l'Etat des procédures de classement des chambres d'hôtes dans des conditions fixées par décret. Compte tenu des divergences d'appréciation qui subsistent en la matière, cette mesure de protection du consommateur devra naturellement être précédée par une large consultation de toutes les parties prenantes.

Par ailleurs, M. Philippe Dominati a retiré un amendement, cosigné par MM. Michel Bécot, Gérard Bailly, Philippe Darniche et Michel Houel, qui prévoyait une procédure d'accréditation des organismes représentatifs au niveau national de promotion et de contrôle des meublés, Mme Bariza Khiari, rapporteure, ayant indiqué que l'objet de cet amendement était satisfait par la rédaction de l'article. Sur la foi de la même affirmation, M. Hervé Maurey a retiré un amendement portant article additionnel après l'article 11 et concernant les procédures de classement des chambres d'hôtes et d'accréditation des organismes évaluateurs en la matière, M. Philippe Dominati faisant de même pour un amendement similaire cosigné par MM. Michel Bécot, Gérard Bailly, Philippe Darniche et Michel Houel.

Après l'article 9, M. Philippe Dominati a retiré un amendement, cosigné par MM. Pierre Hérisson et Michel Bécot, qui visait à clarifier le régime juridique s'appliquant aux résidences de tourisme au regard des dispositions du code de la construction et de l'habitation régissant les établissements recevant du public. Il a en effet accepté la suggestion de Mme Bariza Khiari, rapporteure, de faire examiner cette problématique, qui soulève d'importantes incertitudes juridiques, dans le cadre d'un rapport sur les résidences de tourisme demandé par l'un de ses amendements ultérieurs.

A l'article 10 (suppression du classement des restaurants de tourisme - article L. 362-1 du code du tourisme, article L. 4424-32 du code général des collectivités territoriales, article L. 3335-4 du code de la santé, articles 199 undecies B et 217 duodecies du code général des impôts), la commission a adopté un amendement rédactionnel proposé par Mme Bariza Khiari, rapporteure.

A l'initiative de cette dernière, la commission a adopté un amendement portant article 10 bis (nouveau) qui prévoit, dans les six mois suivant la promulgation de la loi, un rapport du Gouvernement au Parlement sur la situation des résidences de tourisme.

A l'article 11 (suppression de l'obligation de déclaration en mairie pour les exploitants de chambre d'hôtes relevant du régime des autoentrepreneurs - obligation de déclaration en mairie pour les exploitants de meublés de tourisme - articles L. 324-4 et L. 324-1-1 [nouveau] du code du tourisme), après que MM. Philippe Dominati et Hervé Maurey ont exposé les objets de leurs divers amendements, la commission a adopté un amendement rédactionnel présenté par Mme Bariza Khiari, rapporteure, rectifié en cours de séance pour prendre en compte les propositions :

- d'un amendement de MM. Philippe Dominati, Pierre Hérisson et Michel Bécot visant à permettre au maire de se faire transmettre par l'autoentrepreneur qui offre des chambres d'hôtes les informations pertinentes ne figurant pas dans la déclaration effectuée auprès du centre de formalités des entreprises (CFE) ;

- d'un amendement de M. Hervé Maurey prévoyant l'information, par le CFE, du maire de la commune d'implantation des chambres d'hôtes, et pas seulement du maire de la commune d'habitation de la personne physique prestataire ;

- d'un amendement de MM. Michel Bécot, Gérard Bailly, Philippe Darniche, Philippe Dominati et Michel Houel, d'un amendement identique de M. Pierre Hérisson et d'un amendement similaire de M. Hervé Maurey (portant article additionnel après l'article 7), imposant la déclaration d'un meublé de tourisme auprès de la mairie et, pour les deux premiers, étendant à l'autoentrepreneur offrant cette prestation la simplification des procédures de déclaration prévue pour l'autoentrepreneur louant des chambres d'hôtes.

A l'article 12 (suppression de la déclaration de la licence I pour les exploitants d'un hébergement touristique - obligation de formation adaptée des exploitants d'une table d'hôtes servant des boissons alcoolisées - articles L. 3331-1 [nouveau] et L. 3332-1-1 du code de la santé publique et article L. 313-1 du code du tourisme), la commission a adopté un amendement de Mme Bariza Khiari, rapporteure, allégeant le contenu et la durée de la formation préalable à la délivrance du permis d'exploitation des établissements fournissant des boissons alcoolisées quand il s'agit des prestations de « table d'hôtes », et modifiant l'intitulé du chapitre III du titre II du projet de loi.

A l'article 13 (caducité des classements de stations attribués avant le 1er janvier 1924 - articles L. 133-17, L. 131-4, L. 132-3 et L. 163-5 du code du tourisme, article L. 412 49-1 du code des communes, article L. 3335-4 du code de la santé publique, article 199 decies EA du code général des impôts et article L. 3132-25 du code du travail), elle a adopté un amendement de Mme Bariza Khiari, rapporteure, de coordination avec les modifications apportées en 2006 au régime des communes touristiques et des stations classées.

Puis, accédant à la demande conjointe de Mme Bariza Khiari, rapporteure, et de M. Jean-Paul Emorine, président, M. Philippe Dominati a retiré un amendement portant article additionnel après l'article 13, cosigné par M. Michel Bécot, qui tendait à transférer au maire la compétence, actuellement reconnue au préfet, de fixation des périmètres des zones touristiques d'affluence exceptionnelle ou d'animation culturelle permanente et, dans ces zones, d'autorisation d'ouverture dominicale des commerces.

A l'article 14 (attribution des chèques-vacances dans les entreprises de moins de cinquante salariés - chapitre Ier du titre Ier du livre IV du code du tourisme), après que Mme Bariza Khiari, rapporteure, a confirmé à Mme Odette Terrade à la fois le caractère socialement équitable et l'intérêt pratique pour le succès de la diffusion des chèques vacances dans les PME de sa proposition d'ouvrir aux dirigeants des entreprises de moins de cinquante salariés le bénéfice du dispositif, la commission a adopté ensemble son amendement procédant à cette extension ainsi que l'amendement identique de MM. Philippe Dominati, Pierre Hérisson et Michel Bécot.

A l'article 15 (information des associés des sociétés d'attribution d'immeubles en jouissance à temps partagé et retrait des associés de ces sociétés), outre un amendement de coordination, elle a adopté un amendement proposé par Mme Bariza Khiari, rapporteure, prévoyant que lorsqu'un associé par succession saisit la juridiction compétente pour être autorisé à se retirer de la société de temps partagé, l'autorisation est de droit.

Après l'article 15, la commission a examiné deux amendements présentés par MM. Michel Bécot, Gérard Bailly, Philippe Darniche, Philippe Dominati et Michel Houel qui étendaient à tout le territoire les réductions d'impôt actuellement limitées aux zones de revitalisation rurale (ZRR) en matière, respectivement, d'acquisition de logements dans une résidence de tourisme et de travaux réalisés dans ces logements. Après que M. Philippe Dominati a souligné l'intérêt d'une telle extension pour le développement des résidences de tourisme, Mme Bariza Khiari, rapporteure, s'est interrogée sur l'opportunité, en cette période de tensions budgétaires, d'élargir le champ des niches fiscales avant de proposer le retrait des amendements dans l'attente du rapport sur les résidences de tourisme prévu par le nouvel article 10 bis précédent. Ayant rappelé l'importance pour les 12 000 communes et 5 millions d'habitants occupant le périmètre des ZRR des dispositions particulières prévues par la loi du 23 février 2005 relative au développement des territoires ruraux (loi DTR), M. Jean-Paul Emorine, président, a estimé que leur extension à tout le territoire altérerait l'efficacité résultant aujourd'hui de leur concentration dans certaines zones défavorisées. A l'appui de cette dernière intervention, M. Daniel Soulage a confirmé que ces dispositifs demeuraient essentiels pour soutenir l'activité dans les régions excentrées dont la densité est inférieure à 33 habitants au kilomètre carré et qu'il convenait par conséquent de conserver des avantages comparatifs spécifiques pour ces territoires. A l'issue de ce débat, M. Philippe Dominati a retiré les deux amendements.

Enfin, la commission a adopté un amendement déposé par MM. Philippe Dominati, Pierre Hérisson et Michel Bécot et rectifié en séance à l'initiative de Mme Bariza Khiari, rapporteure, qui crée un article 16 (nouveau) (article L. 2333-46-1 du code général des collectivités territoriales) afin d'autoriser le conseil municipal à moduler la taxe de séjour forfaitaire en cas de circonstances exceptionnelles autres qu'une pollution grave ou une situation de catastrophe naturelle.

Puis la commission a adopté le texte du projet de loi de développement et de modernisation des services touristiques ainsi rédigé.