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COMPTES RENDUS DE LA COMMISSION DES FINANCES


Mardi 25 mai 2021

- Présidence de M. Claude Raynal, président -

La réunion est ouverte à 16 h 35.

Projet de loi de règlement et d'approbation des comptes de l'année 2020 - Audition de M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur l'exécution des crédits de la mission « Écologie, développement et mobilité durables », du compte d'affectation spéciale « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs » et du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » (BACEA)

M. Claude Raynal, président. - Dans le cadre de l'exécution budgétaire de l'année 2020, nous vous remercions, monsieur le ministre chargé des transports, de nous éclairer sur certains des programmes de la mission « Écologie » relatifs aux infrastructures et services de transports (programme 203), aux affaires maritimes (programme 205) ou encore aux charges financières relatives à l'opération de reprise partielle par l'État de la dette de SNCF Réseau (programme 355). Vous pourrez aussi répondre à nos questions concernant le défunt compte d'affectation spéciale (CAS) « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs » consacré aux trains d'équilibre du territoire (TET) et qui a été rebudgétisé en 2021. Enfin, au regard de votre parcours professionnel, vous vous ferez certainement un plaisir d'échanger avec nous sur les enjeux relatifs au budget annexe « Contrôle et exploitation aériens », également appelé « Bacea ».

Je rappelle que cet échange s'inscrit dans un cycle d'auditions ministérielles organisé par notre commission dans le cadre de l'examen du projet de loi de règlement des comptes de l'année 2020. La semaine dernière, nous avons entendu Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée chargée du logement, et demain, nous entendrons Mme Barbara Pompili, ministre de la transition écologique.

Prendre du recul sur l'exécution effective des crédits est toujours un exercice intéressant afin d'éclairer la représentation nationale et les citoyens sur les enjeux et les perspectives budgétaires à venir. Il n'a échappé à personne que l'année 2020 n'a pas été une année classique, entre autres concernant l'autorisation et l'exécution budgétaire. Aussi, cette année, l'exercice me paraît d'autant plus pertinent.

Le portefeuille des transports a été particulièrement affecté par la crise sanitaire ; en témoignent les ouvertures de crédits réalisées en 2020, sur lesquelles nous pourrons revenir. Les transports occupent également une place significative dans le plan de relance.

Je salue notre collègue Philippe Tabarot, qui participe à cette audition en sa qualité de rapporteur pour avis de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable sur ces crédits budgétaires.

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports - Je suis heureux de vous parler de l'exécution budgétaire 2020, une année effectivement très particulière où l'État s'est placé au chevet des acteurs du transport, qui ont pris de plein fouet cette crise sanitaire. Fin 2019, au moment d'adopter le budget 2020, personne ne s'attendait aux confinements ni aux restrictions des déplacements, qui ont très fortement impacté le secteur des transports, mon ministère, nos programmes et nos recettes.

La mobilisation de l'État français face à cette crise se retrouve dans l'exécution budgétaire 2020 et les quatre lois de finances rectificatives adoptées au cours de l'exercice ont fortement fait évoluer le budget.

Je vous propose de revenir sur deux volets. D'abord l'aide aux acteurs du secteur et d'autre part les compensations de pertes de recettes

S'agissant des aides, dès les prémices de la crise, l'ensemble du secteur a bénéficié des aides de droit commun, le chômage partiel, les prix garantis par l'État (PGE) et le fonds de solidarité ; à ma demande, une majorité des entreprises a bénéficié du plan Tourisme, je pense aux taxis, aux autocaristes ou encore au personnel navigant. Nous avons également pris des mesures spécifiques, comme le report ou la suspension de taxes aériennes. C'était particulièrement nécessaire pour les exploitants aéroportuaires. À l'été, nous avons fait le point avec les donneurs d'ordres, autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et organisations professionnelles, pour constater une chute de 90 % du trafic aérien, de 50 % des usagers des transports en commun, de 70 % pour les ferries - cela a nécessité une deuxième vague d'accompagnement, avec des aides ciblées pour chaque secteur. Elles se sont traduites dans les lois de finances rectificatives ainsi que par différents dégels de réserves budgétaires. Il y a eu en particulier les aides emblématiques de 7 milliards d'euros versées à Air France et de 4,05 milliards d'euros pour la recapitalisation de la SNCF. Pour les AOM, deux aides complémentaires ont été proposées : une subvention pour les pertes au titre du versement mobilité qui, pour Ile-de-France Mobilités (IDFM), a représenté 425 millions d'euros et évité une cessation de paiement des transports dans la région ; ensuite, des avances remboursables pour compenser une partie des pertes de recettes tarifaires, qui ont représenté 1,175 milliard d'euros pour IDFM et plus de 550 millions d'euros pour les AOM de province. Les aéroports ont pu bénéficier d'avances remboursables pour le financement de leurs missions régaliennes de sécurité et de sûreté et le secteur maritime a fait également l'objet d'une très grande attention ; le fret ferroviaire a été largement encouragé avec la gratuité des péages de fret pour le second semestre 2020, soit un effort de 63 millions d'euros.

Les pertes de recettes de l'État et ses opérateurs ont aussi dû être compensées, quelque 250 millions d'euros ont été ajoutés à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) pour maintenir le haut niveau, le très haut niveau d'investissement prévu dans la loi d'orientation des mobilités (LOM) - et, après le coup d'arrêt du premier confinement, tous les chantiers d'infrastructures ont pu reprendre au rythme prévu, notamment celui de la Société du Grand Paris.

Le Bacea a nécessité, face à des recettes inférieures de 60 % à la prévision, un emprunt supplémentaire de 1,25 milliard d'euros et, au 31 décembre 2020, l'encours de dette a augmenté pour s'établir à 1 800 millions d'euros, contre 667 millions fin 2019. Le secteur du transport s'est aussi vu accorder 11 milliards d'euros sur les 100 milliards d'euros du plan de relance, ce qui s'est traduit par 62 projets aéronautiques, pour 376 millions d'euros, ainsi que par 80 opérations routières et ferroviaires pour 420 millions d'euros.

Le budget 2021, exceptionnel par le plan de relance, nécessitera un suivi attentif des effets de la crise. Il a été construit avec des marqueurs forts de report modal et de désenclavement du territoire ; je pense notamment au soutien massif et inédit au fret ferroviaire, avec plus de 170 millions d'euros pour réduire de moitié les tarifs des péages, pour augmenter l'aide au transport combiné et pour soutenir le wagon isolé, ainsi que pour un renforcement au concours obligatoire versé à SNCF Réseau. La trajectoire de la LOM sur les sujets ferroviaires a été très largement confortée à travers l'Afitf. La trajectoire du Bacea a été revue sans rogner sur les objectifs de moyen et long termes.

Le plan de relance offrira des opportunités complémentaires. Dès le début de l'année 2021, l'Afitf a voté des crédits relance pour les trains de nuit. Nous venons, avec le Premier ministre, de relancer la semaine dernière la fameuse ligne entre Paris et Nice et d'autres lignes, comme Paris-Tarbes, ouvriront avant la fin de l'année. Nous agissons très fortement sur le déploiement des bornes électriques, un grand plan a été mis en oeuvre qui mobilise 100 millions d'euros sur les voies réservées et sur les concours à SNCF Réseau.

Nous sommes très attentifs aux effets de la crise et c'est pourquoi nous avons adopté la semaine dernière un décret « net wage » pour les ferries maritimes - c'était une demande très forte en particulier de la compagnie Brittany Ferries. Nous referons le point cet été avec les autorités organisatrices pour évaluer les pertes de recettes, à l'issue de la mission confiée à Philippe Duron sur l'avenir du modèle économique des transports en commun en France.

D'autres réflexions animeront les prochains mois. Je sais que Messieurs les rapporteurs Hervé Maurey et Stéphane Sautarel travaillent actuellement sur les finances de la SNCF. Avec 35 milliards d'euros de reprise de dette grâce au pacte ferroviaire et 4 milliards d'euros de recapitalisation dans le cadre du plan de relance, l'État a pris ses responsabilités envers la SNCF. Nous suivons avec attention les performances de cette entreprise publique. Après les contrats d'objectifs et de performance que nous avons signés avec l'Afitf et Voies Navigables de France (VNF), les contrats de performance attendus avec SNCF Réseau et Gares et Connexions deviendront une réalité d'ici la fin de l'été 2021.

Le mode de financement des AOM est aussi à questionner, je serai très attentif à vos propositions sur le sujet et j'attends les conclusions de Philippe Duron pour la fin juin.

La stabilité des recettes de l'Afitf et la soutenabilité de la dette du Bacea sont à suivre de très près dans un contexte de reprise progressive du trafic. Le trafic aérien a largement repris en Asie - il a même progressé en Chine par rapport à 2019 -, il a repris à 80 % en Amérique du Nord, mais seulement à 45 % en Europe, c'est un indicateur à surveiller. L'été sera à ce titre un bon indicateur avant de se projeter sur une reprise plus structurelle à compter du mois de septembre.

Le secteur du transport a donc été très marqué par la crise. Celle-ci n'a néanmoins pas démenti nos priorités politiques. Je crois même pouvoir dire qu'elle les a très largement renforcées. À l'été nous avons accéléré avec une deuxième vague d'accompagnement non plus générique mais spécifique et relancé les chantiers d'investissements. Au-delà du traitement des urgences, la situation montre bien que l'État se doit d'être davantage planificateur et précurseur. Je m'y emploie au quotidien, c'est le sens des contrats de petites lignes que nous avons signés avec plusieurs régions, pour un montant global de 6 milliards d'euros et qui préservent la connectivité de nos territoires tout en intégrant plus de technologie. En témoigne le projet de train léger que nous avons en Meurthe-et-Moselle.

Pour accompagner ces projets innovants dont la crise a confirmé la pertinence, nous avons lancé une agence d'innovation dans les transports : elle va nous permettre, sur des sujets prioritaires pour les territoires, pour la souveraineté industrielle et économique de la France, de nous doter des bons canaux de financement et des bons outils de détection.

M. Hervé Maurey, rapporteur spécial. - La loi du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités prévoit que l'Afitf investira 13,7 milliards d'euros dans les infrastructures de transports entre 2018 et 2022, une somme importante, mais nécessaire et dont la trajectoire semble respectée grâce à la loi de finances pour 2021. Vous rappelez que l'État a recapitalisé SNCF à hauteur de 4,7 milliards d'euros pour sécuriser la régénération des réseaux, mais, suite aux deuxième et troisième confinements SNCF Réseau aurait subi une perte complémentaire de l'ordre d'1 milliard d'euros : pensez-vous qu'elle puisse résorber seule ce déficit qui n'a pas été couvert par les 4,7 milliards d'euros d'aides, ou bien pensez-vous qu'un nouveau concours de l'État soit nécessaire ? Le financement des infrastructures de transport est indissociable de la situation financière de l'Afitf. L'an passé, il a fallu à l'Afitf six budgets rectificatifs pour qu'elle accomplisse ses missions. Le soutien de 250 millions d'euros par l'État est une très bonne chose, mais la question se pose de la pérennité des ressources de l'Agence : quels enseignements tirez-vous des premiers éléments de l'exécution budgétaire 2021 de l'Afitf ? Au moment de l'examen de la loi de finances pour 2021, avec Stéphane Sautarel, nous avions trouvé le Gouvernement bien optimiste sur les prévisions de ressources de l'Agence et nous avons regretté l'opacité de l'information qu'elle a délivrée pour l'examen budgétaire. Merci, monsieur le ministre, de veiller à ce que les choses se déroulent avec plus de transparence cette année.

Enfin, nous avons été surpris du revirement du gouvernement. Après avoir mis l'accent, depuis 2017, sur la nécessaire régénération du réseau et sur les trains du quotidien, le Gouvernement a annoncé en avril dernier que les lignes à grande vitesse (LGV) étaient à nouveau une priorité, comme les trains de nuit. Les priorités se multiplient. Sur les LGV, le gouvernement a annoncé des financements de un milliard d'euros sur la ligne Nice-Marseille, 4,1 milliards d'euros sur la ligne Bordeaux-Toulouse et 40 % des coûts de la ligne Montpellier-Perpignan. Des annonces abondent - sans relation bien entendu avec la grande élection nationale qui approche -, mais comment comptez-vous financer ces dépenses à coup de milliards d'euros sans conséquence pour les autres projets, et compte tenu de la situation financière de la SNCF ?

M. Stéphane Sautarel, rapporteur spécial. - Le secteur du transport a été très impacté par la crise et très soutenu par les pouvoirs publics. Je me félicite que la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) ait finalisé le rapport sur le développement des nouvelles lignes de trains d'équilibre du territoire de jour et de nuit. Il était prévu par la LOM et nous l'attendions avec impatience. Le compte d'affectation spéciale a été supprimé en 2021, mais des questions demeurent sur les déficits chroniques de ces lignes, et donc sur la contribution de solidarité territoriale (CST) et sur la taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires : ces deux taxes, qui représentent près de 250 millions d'euros, sont acquittées par la société SNCF Voyageurs. Dans le cadre de l'ouverture à la concurrence, la SNCF mais aussi la Cour des comptes appellent à supprimer ces deux impositions. Pouvez-vous, Monsieur le Ministre, nous informer des dernières évolutions sur le sujet et des éventuels systèmes de financement alternatifs qui sont à l'étude ?

Le Gouvernement affiche une ambition nouvelle sur les trains de nuit, vous venez d'ouvrir la ligne Nice-Paris, nous sommes passés de 100 millions d'euros pour une expérimentation sur deux lignes dans la précédente loi de finances, à l'objectif d'ouvrir une dizaine de lignes. Quelle en est l'économie générale, s'il faut y consacrer 1,5 milliard d'euros, dans les conditions financières actuelles de la SNCF ? Quel doit être le soutien de l'État, en particulier concernant l'enjeu de la transformation du matériel roulant ? Pourriez-vous nous donner des perspectives sur les moyens qui seront mis en oeuvre et sur les calendriers qui peuvent être espérés ?

Enfin, quelles ont été les modalités de soutien aux AOM, quel montant a été décaissé et comment les avances ont-elles été mises en place ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur pour avis de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. - Quels ont été les crédits engagés l'an dernier sur les lignes de desserte fine du territoire et sur les protocoles d'accord entre l'État, les régions et la SNCF ?

Où en est la modernisation du réseau et plus particulièrement le développement du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) : quels moyens y ont-ils été consacrés cette année ?

Quel recours au bonus écologique pour l'aide à l'acquisition de poids lourds électriques et à hydrogène ? Ce mécanisme a-t-il été utilisé par les acteurs ? Sera-t-il prolongé compte tenu de l'ampleur de la transition à conduire pour le verdissement du parc de poids lourds ? Je pense que vous n'avez pas eu beaucoup de crédits à consommer, notamment concernant les camions à hydrogène qui sont loin d'arriver sur le marché.

Enfin, quand sera actualisé le contrat d'objectifs et de performance entre l'État et SNCF Réseau ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. - Concernant les infrastructures il y avait des investissements de rattrapage à réaliser. Dans le cadre de la LOM nous avons augmenté les investissements de 40 % par rapport au précédent quinquennat. Malgré la crise, l'exécution de la LOM se porte convenablement puisqu'elle n'est en retrait que de 330 millions d'euros sur un budget de plus de 8 milliards d'euros, soit à peine 4 %. La trajectoire de l'Afitf a été tenue grâce au soutien à hauteur de 250 millions d'euros consenti par l'État, et nous avons en outre budgété 780 millions d'euros de crédits de paiement en 2019-2021 au bénéfice de plusieurs grands projets tels que le canal Seine-Nord Europe ou le Lyon-Turin. Le plan de relance a permis d'accélérer ces investissements.

Les pertes de SNCF Réseau, dont le montant devrait se situer entre 700 millions et 1 milliard d'euros, sont un sujet de préoccupation. Nous aurons à en rediscuter, d'autant que nous avons annoncé notre souhait de signer les contrats de performance SNCF Réseau d'ici à l'été 2021, mais à ce stade rien n'est tranché.

Les moindres recettes de l'Afitf s'expliquent notamment par l'effondrement des recettes de la taxe de solidarité sur les billets d'avion, dite « Chirac », de la taxe d'aménagement du territoire versée par les concessionnaires d'autoroutes et des amendes radar. Une grande partie des recettes de l'Afitf résulte d'une fraction de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE). Si nous entrons dans une phase de grande transformation technique, et donc, à terme, fiscale, la sécurisation à moyen terme des différentes recettes de l'Afitf permettra de tenir la trajectoire ambitieuse que nous avons fixée.

S'agissant des TET et des trains de nuit, le rapport qui sera présenté au Parlement est important. Malgré le nécessaire rattrapage des retards pris par SNCF Réseau dans les travaux de rénovation du réseau, nous avons souhaité réfléchir sérieusement à l'avenir de celui-ci à l'horizon 2030 et aux modes de transport qui pourront y coexister. Nous sommes convaincus qu'avec un réseau rénové, des modèles économiques revus et une demande des populations, notamment la plus jeune, vers ces modes de transports plus écologiques il y a un vrai potentiel.

La ressource rare est le matériel roulant. Le marché étant réellement européen, nous avons demandé à la SNCF de se rapprocher de ses homologues, notamment allemands, ce qui a permis la conclusion d'un premier accord sur les trains de nuit.

Je considère que si la CST et la taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires (TREF) ne sont pas supprimées, elles devront être acquittées par l'ensemble des opérateurs en concurrence. C'est la position du ministère des transports mais cet arbitrage relève de l'échelon interministériel.

Nous avons pris des engagements très fermes dans le cadre de la LOM sur le renouvellement des matériels roulants. Ces travaux sont en cours sur les lignes Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) et Limoges-Clermont-Ferrand pour une première série de 28 rames qui circuleront à compter de 2023.

S'agissant des trains de nuit, nous avons rouvert la ligne Paris-Nice la semaine dernière, et nous avons pour objectif de rouvrir la ligne Paris-Tarbes et de créer une ligne Paris-Vienne d'ici à la fin de l'année. Nous souhaitons également soumettre au Parlement le projet d'ouverture d'une dizaine de lignes de trains de nuit d'ici à 2030.

J'en viens aux lignes à grande vitesse. En 2017, face à un système ferroviaire déséquilibré sur le plan financier et aux infrastructures vétustes, le Gouvernement a fait le choix d'investir pour régénérer le réseau, de mettre les grands projets en pause afin de se mobiliser sur les transports du quotidien, puis, après l'assainissement financier du groupe SNCF, de réengager un certain nombre de grands projets tels que la LGV entre Bordeaux et Toulouse. Le Premier ministre a récemment réaffirmé l'engagement financier important de l'État en faveur des cinq projets de nouvelles lignes à grande vitesse. Nous poursuivons nos discussions avec les collectivités concernées afin de boucler ces derniers.

Les contrats relatifs aux petites lignes, qui s'élèvent à plus de 6,5 milliards d'euros, ont déjà été signés ou délibérés par huit régions. Ils ont bénéficié du plan de relance à hauteur de 300 millions d'euros. Ainsi, l'État et les régions cofinanceront les lignes auparavant financées par les contrats de plan État-région (CPER), et sur demande des régions, l'État pourra leur déléguer un certain nombre de lignes afin de tester des modèles nouveaux tels que les trains légers.

Nous avons instauré un bonus écologique d'un montant de 50 000 euros pour les poids lourds électriques ou à hydrogène. Pour l'heure, une seule demande a été formulée. En effet, en l'état actuel du marché, le surcoût reste considérable, environ 250 000 euros, malgré cette aide importante. L'Allemagne propose une aide de 100 000 euros et la Californie, 150 000 euros. L'aide doit être ajustée à l'offre. Avec le développement de l'offre, le surcoût constaté se réduira et les aides pourront, à terme, être réduites. En tout état de cause, c'est vrai que les aides sont aujourd'hui insuffisantes au regard du marché actuel. Il est important de construire une offre française et européenne. Sur les véhicules utilitaires légers des constructeurs français sont particulièrement bien positionnés. La détermination du bon niveau d'aide sera débattue dans le cadre de négociations interministérielles.

Les pertes enregistrées en 2021 sont estimées à 600 millions d'euros pour les AOM de province et à 400 millions pour les régions, mais une clause de revoyure est prévue dans le cadre du projet de loi de finances rectificative de fin d'année.

M. Jean-François Husson, rapporteur général. - Le projet Urbanloop me tient particulièrement à coeur. Émanant d'étudiants des écoles d'ingénieur de Nancy, il prévoit de réinventer la mobilité au travers de capsules sur rails. J'espère que vous le découvrirez avec fierté, monsieur le ministre.

Ma première question porte sur la consommation effective, en 2020, des crédits de fonds de concours du programme 203 « infrastructures et services de transports ». Retraité de l'effet de l'aide exceptionnelle de 4 milliards d'euros affectée à la SNCF en fin d'année, le taux de consommation des crédits est de seulement 91 %, contre 99 % en 2019. Comment expliquez-vous cette diminution significative ? S'agit-il simplement d'une conséquence de la crise sanitaire ? Les retards constatés ont-ils pu être rattrapés ?

Dans le cadre de l'examen du projet de loi de finances pour 2021, je m'étais interrogé sur l'articulation du programme 362 de la mission « Plan de relance » avec le programme 203 de la mission « Écologie ». En effet, plusieurs opérations se recoupent, notamment en ce qui concerne la régénération des réseaux ferroviaire et routier ou la mobilité douce. Cette problématique est renforcée par l'ampleur des reports de crédits constatés en 2021. Comment engagez-vous les crédits ouverts sur ces deux programmes ? Parvenez-vous à conjuguer ces budgets dans le cadre de vos opérations ? Un dispositif de suivi particulier de ces crédits a-t-il été mis en place ?

Le contrat d'objectifs et de performance de l'opérateur Voies navigables de France (VNF) a été signé le 30 avril dernier. Comment ce contrat doit-il permettre d'accélérer la régénération et la modernisation du réseau fluvial ? À quoi l'État s'est-il engagé au travers de ce contrat ? La très significative augmentation des investissements dans le réseau fluvial, soutenu à hauteur de 175 millions d'euros par le plan de relance, repose aussi sur une nette progression des ressources propres de l'établissement public. VNF sera-t-il en mesure d'accroître de façon suffisante ses ressources propres afin de soutenir le niveau d'investissement nécessaire ? Dans quelle mesure ces ressources propres sont-elles aujourd'hui affectées par la crise ?

M. Michel Canévet. - Le rapport de la commission d'enquête du Sénat sur le contrôle, la régulation et l'évolution des concessions autoroutières a mis en évidence que davantage de contrôles des sociétés concessionnaires étaient nécessaires. Quelles dispositions sont-elles mises en oeuvre par le Gouvernement en ce sens ? Ce rapport pointait également les profits très importants réalisés par ces sociétés, et suggérait que des discussions soient menées avec celles-ci afin de mettre en oeuvre des modulations des tarifs des péages, en tenant compte notamment des objectifs environnementaux que le Gouvernement s'est fixés. Qu'en est-il à ce jour ?

À l'automne dernier, il a été décidé de consacrer une enveloppe de 30 millions d'euros au net wage, dispositif qui permet la prise en charge par l'État des cotisations salariales des compagnies maritimes opérant sur des liaisons internationales. À ce jour, aucun versement n'a été effectué. Ces exonérations porteront-elles bien sur les dépenses engagées en 2020 et en 2021 ? Ne vous semble-t-il pas nécessaire de prolonger ce dispositif, dont je souligne qu'il est eurocompatible, ces sociétés étant fragilisées non seulement par la crise pandémique, mais aussi par le Brexit ?

M. Didier Rambaud. - En tant qu'élu rhônalpin, j'évoquerai pour ma part le Lyon-Turin. Dans quels délais les arbitrages relatifs au processus de phasage des voies d'accès françaises au tunnel seront-ils rendus ?

M. Jean-Marie Mizzon. - Vous avez indiqué qu'un important travail de concertation était mené avec les régions afin de permettre une meilleure articulation des TET avec les trains express régionaux, et donc, une meilleure qualité de service pour les usagers. Si cette initiative semble aller dans le bon sens, je regrette que la région Grand Est n'ait été citée qu'une fois dans la longue liste des lignes reprises. Qu'entendez-vous précisément sur le plan financier lorsque vous indiquez que vous souhaitez « recentrer l'offre de l'État » ? Qu'attendez-vous au juste du nouveau périmètre des régions ?

Je crois savoir que les AOM sont traitées différemment, en province, selon qu'elles sont des syndicats ou des établissements publics de coopération intercommunale (EPCI), ces derniers étant beaucoup moins compensés que les syndicats. Est-ce exact ? Ne pourrait-on rééquilibrer les choses en faveur des EPCI, qui subissent de lourdes pertes ?

Pour aller de Metz à Lyon en train, voilà déjà quelque temps qu'il faut passer par Strasbourg ou par Paris. C'est un peu comme si, pour aller de Paris à Marseille, il fallait passer par Bordeaux ! Du coup, la route est bien plus compétitive. D'où la pertinence de l'ouverture prochaine de la ligne qui joindra Luxembourg, Metz et Lyon via Dijon.

M. Christian Bilhac. - Sur le ferroviaire, je rappelle l'urgence d'apporter le maillon manquant, entre Montpellier et Perpignan, de la ligne à grande vitesse vers l'Espagne. Il y a vraiment un entonnoir entre Montpellier et Perpignan ! En revanche, c'est un satisfecit pour la ligne Béziers-Neussargues, qui semble être sauvée grâce à un accord entre les régions Occitanie et Auvergne-Rhône-Alpes et l'État. Tant mieux, car cette ligne désenclave des secteurs déshérités de ces deux régions.

Je suis un Français, et un Occitan. Je suis l'héritier de Blériot, de l'Aéropostale, de Mermoz, de Saint-Exupéry et de tant d'autres. Et j'en ai assez de l'aviation bashing qui sévit depuis quelque temps. Comme le train au XIXe siècle, l'aviation est aujourd'hui un facteur de développement. En tant qu'Occitan, je connais le poids économique et le nombre d'emplois que représente Airbus dans la région Occitanie. Vous avez du reste souligné à juste titre les progrès faits par l'aviation en matière de rejets de CO2, qui laissent présager un avion décarboné dans les années qui viennent, grâce à l'hydrogène.

Il y a quatre ans, en 2016, Air France inaugurait la navette entre Montpellier et Orly. Aujourd'hui, on supprime cette navette pour redonner cette liaison à Transavia. Cela donne l'impression d'une politique de gribouille de la part d'Air France. Sommes-nous en train de revivre la grande époque d'Air Inter ? L'État est devenu l'actionnaire principal d'Air France à la faveur du plan de relance et du soutien qu'il lui a apporté. Ne sommes-nous pas en train de faire fausse route en faisant de telles marches arrière ?

M. Claude Raynal, président. - Après une si brillante intervention, plus besoin de parler d'Occitanie ni d'aéronautique ! Reste une série de questions que m'a transmise Vincent Capo-Canellas, rapporteur spécial pour les crédits consacrés au transport aérien et président du groupe d'études sur l'aviation civile, retenu pour l'instant à la Présidence, et qui vous prie de l'en excuser.

La première question porte sur la soutenabilité du Bacea, et sur la mission confiée au Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) et à l'Inspection générale des finances (IGF) sur ce sujet. Disposez-vous de premiers éléments sur les pistes, les mesures ou les réformes qui pourraient émerger de ce travail ? Le Bacea présenté en loi de finances initiale en 2021 reposait sur des hypothèses de reprise du trafic trop optimistes par rapport au chiffre de 50 % que vous avez donné. Pouvez-vous nous éclairer sur les premiers éléments relatifs à l'exécution du Bacea en 2021, en termes de recettes, de dépenses et de recours à l'emprunt ?

La deuxième question porte sur le coût des dépenses de sûreté et sécurité aéroportuaires. Comme vous l'avez indiqué dans votre propos liminaire, les recettes ont baissé et des avances remboursables de taxes d'aéroport ont été nécessaires - elles ont été mises en place par l'État. Mais ce ne sont que des avances, et la question de leur remboursement ne va pas sans poser des difficultés. Avez-vous déjà travaillé sur des modalités de rattrapage ? Un lissage de 2024 à 2030 est-il toujours d'actualité ?

Une troisième question porte sur les performances de la direction des services de la navigation aérienne. Quelles sont les dernières avancées et les perspectives de modernisation, très attendues, des outils de contrôle de la navigation aérienne ? Quel est le bilan de la nouvelle gouvernance mise en place pour piloter ces programmes ?

Dernière question de notre collègue : la constitution de la filière de carburant d'aviation durable, ou SAF (sustainable aviation fuel), pour accompagner la transition écologique de l'aérien, est nécessaire en attendant la maturité des technologies de rupture, et peut-être pour les compléter, mais elle ne semble pas pouvoir se faire sans soutien public. Quel est votre avis sur le sujet ? Nous savons que vous portez cette question au niveau européen.

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. - La consommation des crédits de fonds de concours du programme 203 est de 91 % mais la consommation globale des crédits budgétaires du programme s'élève à 95 %, en retrait, certes, par rapport aux 99 % de 2019, ce qui s'explique très largement par le premier confinement et le ralentissement, voire l'arrêt pendant quelques semaines, de quelques grands travaux d'infrastructures - chose qui ne s'est pas reproduite pendant le deuxième confinement.

Plusieurs questions portaient sur VNF. Nous avons signé la convention d'objectifs et de performance, qui était très attendue, pour 3 milliards d'euros sur les dix prochaines années. Nous avons tenté d'approcher le sujet sous le même angle que pour les contrats petites lignes. D'abord, une très grande vétusté avait été observée sur l'aspect infrastructurel, qui imposait de faire des travaux de régénération sur le grand gabarit comme sur le plus petit gabarit, et sur différents ouvrages. Il fallait aussi une approche plus territorialisée, autour du second segment d'activité que constitue la plaisance. Nous avons donc travaillé sur une vraie politique de valorisation du patrimoine de VNF, avec une convention d'occupation de son domaine revue. VNF travaille avec les collectivités locales pour réexaminer son réseau touristique et va revoir les droits d'eau, de manière à maximiser ses ressources propres. Quand nous avons construit les contrats petites lignes, nous avons bien constaté que l'offre créait la demande : les travaux de régénération que nous faisions sur le réseau secondaire créaient des péages supplémentaires, et donc un accroissement de la ressource. La même logique s'applique dans le domaine fluvial.

Vous avez évoqué les sociétés concessionnaires d'autoroutes, j'ai eu l'occasion d'intervenir dans l'hémicycle, il y a quelques semaines, sur les suites données au rapport de la commission d'enquête dont le rapporteur était M. Delahaye. Beaucoup de choses ont été faites depuis 2015 : Autorité de régulation des transports, encadrement des surprofits... L'ensemble des contrats qui avaient été passés ont été approuvés par la Commission européenne, qu'on ne connaît pas pour particulièrement laxiste sur le sujet. Le cadre dont nous disposons aujourd'hui nous permet d'oeuvrer utilement avec les sociétés concessionnaires d'autoroute. J'en veux pour preuve le plan des 100 000 bornes que nous mettons en oeuvre, en partie sur le réseau routier non concédé opéré par l'État, et en partie sur le réseau routier concédé. Son objectif est d'installer plus de 100 000 bornes pour l'itinérance d'ici fin 2022, et il a été cofinancé par l'État, pour 100 millions d'euros, et par les sociétés concessionnaires.

Ainsi, d'ici à la fin de l'année, la moitié des aires de service seront couvertes par des bornes de recharge, sans augmentation de tarif ou allongement des durées de concession. C'est un bon exemple de partenariat entre les collectivités, la puissance publique au sens large, et les sociétés concessionnaires, dans le respect de l'État de droit, et des garanties qui ont été posées, ou renforcées, à compter de 2015.

Vous avez évoqué le net wage. Nous consacrons 20 millions d'euros cette année à la prise en charge des cotisations sociales salariales, ce qui est conforme au droit européen. Il y a un sujet de concurrence internationale. À mon sens, le Brexit aura plus d'impact sur le transport de marchandises que de passagers. Le net wage est un bon outil ; nous verrons s'il sera nécessaire de le pérenniser au-delà de la reprise - l'été nous éclairera sans doute. En tout cas, la régulation sociale du transport maritime est un vrai sujet européen, et nous portons une initiative, avec huit pays, sur le transport aérien et maritime. Dans le transport aérien, certaines choses sont devenues inacceptables : faux indépendants, pilotes qui paient pour voler... Il en va de même dans le transport maritime, avec l'optimisation des pavillons et la non-régulation sociale sauvage. C'est un vrai sujet politique au niveau européen, sur lequel nous espérons aboutir à des résultats concrets avant même la présidence française de l'Union européenne.

J'ai dit ce matin à l'Assemblée nationale que la ligne Lyon-Turin n'est plus un projet, mais déjà un chantier, puisque des travaux sont en cours : 30 kilomètres sont d'ores et déjà creusés sur les 162 kilomètres de tunnel de base. Il faudra bien articuler les accès avec les lignes existantes. Nous avons obtenu de la Commission européenne un cofinancement à hauteur de 55 %, au lieu des 40 % proposés. Cet été, la France fera la demande pour être au rendez-vous. De l'autre côté des Alpes, l'État italien soutient désormais le projet, ce qui n'a pas toujours été le cas. En tout cas, l'engagement de la France en la matière est total.

Le corridor Metz-Lyon a été étudié très précisément en raison de sa capacité à fournir des liaisons plus directes. Les associations locales sont extrêmement actives et très convaincantes. Avec un nouveau modèle économique, de nouvelles générations de matériel roulant, et un travail de fond sur le réseau, nous pensons que les choses peuvent se dérouler un peu différemment de ce qui a prévalu jusqu'à présent.

S'il y a encore quelques petits trous à combler, nous avons traité de la même manière les AOM qui exercent en régie ou délégation de service public pour ce qui concerne les pertes de recettes. Effectivement, dans certains cas, il y a des effets de bord sur la compensation entre une collectivité, qui peut avoir d'autres recettes dynamiques, et des syndicats mixtes. Les pertes ont été relativement modestes, mais ce sujet, réel, doit encore être traité dans les prochains textes budgétaires, car il a un impact sur les territoires.

Pour la ligne Montpellier-Perpignan, les actes vont être posés, puisque nous visons une déclaration d'utilité publique d'ici à la fin d'année. Concernant le train de l'Aubrac, je me félicite aussi que l'accord signé avec les régions préserve une ligne qui est utile et belle.

Vous avez évoqué l'aviation bashing. Il faut savoir prendre un peu de recul... ou de hauteur ! Il s'agit souvent de paroles très sonores, mais qui sont le fait d'une minorité. Le secteur a très bien réagi, par l'optimisme et par l'innovation, et il a déjà fait quelques preuves. J'en veux pour exemple le vol Paris-Montréal qui, la semaine dernière, est parti en emportant 16 % de biocarburant, en lien avec Total. C'est déjà beaucoup, mais on pourra faire encore mieux avec des huiles de cuisson usagées. Il s'agit d'une génération de biocarburants qui ne concurrence pas les productions agricoles, mais recycle des matières usagées et sont totalement compatibles avec les exigences de sécurité. Les moteurs actuels peuvent emporter jusqu'à 50 % de biocarburant, et des travaux en cours, menés notamment par Airbus, examinent les conditions pour emporter 100 % de biocarburant.

La recomposition post-crise du groupe Air France-KLM se poursuit. Air France se retire parfois de lignes pour des raisons de modèle économique, et y insère sa filiale Transavia, détenue à 100 % par le groupe. Nous le faisons en lien avec les territoires : j'anime un comité ministériel qui s'intéresse aux dessertes, et nous réunissons les élus, Air France, ses filiales et l'ensemble des acteurs concernés pour préserver une desserte de qualité.

Concernant la soutenabilité du Bacea nous aurons un retour de la mission à l'été. La première option est d'accélérer les investissements, à un moment où la transformation du secteur se fait à la fois de la façon la plus dynamique possible : comme dans l'automobile, la très grande crise économique que nous vivons est l'occasion de la plus grande transformation technologique. Il importe donc de ne pas caler sur les investissements, tout en travaillant sur la maîtrise de la masse budgétaire, dans un contexte où il est bien difficile d'anticiper - je le dis en toute humilité.

Nous essayons d'avoir une fin de printemps réussie et un été correct. Nous anticipons la possibilité - certes, tout cela reste à construire - d'ouvrir quelques destinations, en Amérique du Nord, en Europe, en Afrique, notamment en Afrique du Nord, voire en Asie du Sud-Est et en Australie. Nous le savons, le marché chinois restera pour l'instant très largement fermé aux compagnies européennes du fait de la politique sanitaire extrêmement stricte de ce pays. Le retour du trafic pendant l'été ne sera donc pas à 100 %.

La reprise sera sans doute beaucoup plus structurelle que l'été dernier - la fréquentation n'avait pas été mauvaise, mais elle avait plafonné en septembre du fait de l'anticipation de la deuxième vague -, grâce à la vaccination et à la résilience des opérateurs. Ces derniers ont été très largement soutenus par l'État.

Nous avons fait bénéficier les exploitants aéroportuaires de différentes avances pour assurer leurs investissements dans les missions de sûreté et de sécurité.

Pour les programmes de la direction des services de la navigation aérienne (DSNA), l'heure est à l'accélération des investissements, avec une nouvelle gouvernance. Ces programmes d'investissements permettront d'améliorer la régularité et la performance environnementale, je pense notamment aux descentes continues et aux routes plus directes. Nous savons que nous tenons là un gisement d'environ 10 % de performance économique et environnementale. Nous demandons ce travail à la DSNA et nous le suivrons avec beaucoup de vigilance.

Les carburants durables d'aviation (SAF) sont un sujet très important. Nos différents interlocuteurs ont démontré la semaine dernière que cette voie était technologiquement possible. Il y a effectivement une problématique tarifaire : un biocarburant comme celui qui a été utilisé alors coûte quatre fois plus cher qu'un carburant classique. Il faut massifier l'offre et organiser les soutiens publics et la régulation.

La France a formulé des propositions à l'échelon européen sur l'incorporation des biocarburants : 1 % en 2022, 2 % en 2025 et 5 % en 2030. C'est certainement trop modeste par rapport à l'enjeu économique et industriel. Nous devons être beaucoup plus volontaristes. Je défendrai cette position au sein du conseil des ministres des transports de l'Union européenne. Il y a évidemment un sujet sous-jacent sur le niveau de soutien public pour accélérer cette transition énergétique.

M. Claude Raynal, président. - Monsieur le ministre, je vous remercie de vos réponses précises. Au-delà de l'analyse des comptes pour 2020, nous avons eu une vision prospective pour l'année en cours et les années à venir. L'intérêt des membres de notre commission pour les problématiques de transport et leur déclinaison territoriale ne vous aura sans doute pas étonné.

La réunion est close à 17 h 45.

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.

Mercredi 26 mai 2021

La réunion est ouverte à 10 heures.

Contrôle budgétaire - Communication sur la politique d'hébergement d'urgence

M. Claude Raynal, président. - Sont aujourd'hui inscrites à notre ordre du jour deux communications successives des rapporteurs spéciaux de la mission « Cohésion des territoires », l'une sur la politique d'hébergement d'urgence, l'autre sur le financement de la lutte contre les algues vertes.

M. Philippe Dallier, rapporteur spécial pour la mission « Cohésion des territoires », sur la politique d'hébergement d'urgence. - Les travaux de contrôle budgétaire de notre commission seront fortement marqués, cette année, par l'examen des conséquences de la crise sanitaire. Le secteur que j'ai choisi de suivre, l'hébergement d'urgence, fait sans doute partie de ceux qui font l'objet d'une attention plus particulière, eu égard aux conséquences financières importantes de la crise, et ce dès l'annonce du premier confinement le 16 mars 2020.

Je vous propose en préambule un petit retour en arrière de cinq ans, date de mon précédent contrôle budgétaire sur le sujet. J'avais pointé à l'époque une sous-budgétisation chronique ayant des effets sur les opérateurs et la nécessité d'un véritable « rebasage » des crédits, assorti d'une meilleure territorialisation de leur affectation tenant mieux compte des réalités locales. J'avais également appelé à une maîtrise des coûts plus efficace, grâce à des contrats d'objectifs et de moyens (COM) et à la mise en oeuvre de la convergence tarifaire. J'avais souligné le recours excessif aux nuitées hôtelières et l'incapacité à inverser l'évolution de la courbe. J'avais aussi préconisé la clarification de l'usage des crédits du programme 177 « Hébergement, parcours vers le logement et insertion des personnes vulnérables », qui finançaient aussi de manière substantielle les demandes d'asile. J'avais appelé à une meilleure connaissance des publics concernés par la demande d'hébergement d'urgence. À cet égard, les services intégrés de l'accueil et de l'orientation (SIAO) et leur système d'information (SI-SIAO) étaient déjà d'actualité, ainsi que la nécessité d'une nouvelle enquête de l'Institut national de la statistique et des études économiques (Insee). Enfin, j'avais appelé à une amélioration du pilotage de la politique de l'hébergement d'urgence, qui était écartelé entre plusieurs ministères.

Qu'en est-il cinq ans plus tard ?

Certes, les choses se sont améliorées, mais il y a encore beaucoup à faire. On s'interroge parfois sur l'utilité de ces contrôles, mais il est au moins une de nos préconisations de 2016 qui a été mise en oeuvre - cinq ans après, un peu en catimini et en pleine crise sanitaire ! -, puisque la délégation interministérielle à l'hébergement et à l'accès au logement (Dihal) a pris les rênes du pilotage de cette politique. Pour le reste, il y aurait beaucoup à dire sur la façon dont cette politique est mise en oeuvre.

Si c'est l'État qui finance en grande partie ces missions, ce sont des associations et des organismes qui les mettent en oeuvre ; privés au début de la crise de toute aide et même d'équipements de protection, ceux-ci ont dû poursuivre leurs tâches dans les centres d'hébergement comme dans la rue, au contact des personnes sans abri, en élaborant au jour le jour de nouveaux modes d'intervention.

Il faut cependant reconnaître que les pouvoirs publics ont pris des décisions fortes en décidant la mise à l'abri de manière plus généralisée que d'habitude des personnes sans abri. De nombreuses places temporaires ou exceptionnelles d'hébergement ont été ouvertes : on en compte aujourd'hui 18 500 environ. Surtout, le nombre de places d'hébergement en hôtel, qui était inférieur à 50 000 avant la crise sanitaire, est aujourd'hui supérieur à 74 000. C'est ainsi de l'ordre de 40 000 places d'hébergement qui ont été ouvertes depuis le début de la crise sanitaire. Si l'on ajoute le parc pérenne des centres d'hébergement et de réinsertion sociale (CHRS) et des centres d'hébergement d'urgence (CHU), qui existait pour l'essentiel avant la crise, le parc d'hébergement atteint aujourd'hui un niveau considérable avec 200 000 places environ. Ces chiffres ont été confirmés par la ministre, qui a également annoncé, juste après son audition par notre commission, la pérennisation de ces places jusqu'à la fin de la crise sanitaire, c'est-à-dire au moins jusqu'à la fin de 2021, ainsi qu'une ouverture de crédits importante dans le prochain projet de loi de finances rectificative (PLFR).

Ces décisions ont eu des conséquences sur le budget du programme 177, qui fait l'objet de ce rapport. Alors qu'il avait été prévu en début d'année 2020 à un niveau de 1,991 milliard d'euros, ce programme a reçu en cours d'année 449 millions d'euros supplémentaires dans le cadre des troisième et quatrième lois de finances rectificatives, soit une croissance des crédits de plus de 20 %. Ces sommes importantes n'ont pourtant pas été suffisantes, et mes premières observations porteront sur la gestion budgétaire de cette politique.

Je le redis, j'avais déjà critiqué en 2016 la sous-budgétisation chronique du programme 177. Les efforts consentis dans les budgets de 2017 et surtout de 2018 ont corrigé quelque peu cette tendance en procédant à un « rebasage », par un examen précis des activités couvertes par le programme permettant de déterminer un budget plus sincère. Force est de constater que les difficultés de gestion sont très vite revenues. Au cours des années suivantes, les crédits proposés en loi de finances initiale étaient à nouveau inférieurs aux crédits réellement consommés les années précédentes, alors que les besoins, eux, ne diminuaient pas. Avant même la crise sanitaire, la crise migratoire était l'une des raisons de l'augmentation continue de la demande.

Dès le début de l'année 2020, une sous-budgétisation de plus de 100 millions d'euros était patente. Puis, la crise sanitaire a entraîné des dépenses nouvelles, notamment par l'ouverture de places nouvelles d'hébergement, le desserrement des centres existants afin de respecter les contraintes sanitaires et la distribution de « chèques services » permettant aux personnes sans abri de pourvoir à leurs besoins essentiels.

En 2020, les 449 millions d'euros ouverts par les collectifs budgétaires successifs n'ont pas suffi, et certains organismes m'ont expliqué qu'ils avaient dû en fin d'année, comme en 2016, puiser dans leur trésorerie pour financer les dépenses indispensables : 10 millions d'euros pour la Croix-Rouge française, ce qui n'est pas négligeable, et 20 millions d'euros pour le Samu social de Paris, qui a dû souscrire un emprunt bancaire.

L'année 2021 ne se présente pas mieux, et il manquera plusieurs centaines de millions d'euros de crédits, avant même les annonces de la ministre sur la pérennisation des 200 000 places - nous verrons ce qui sera inscrit en PLFR -, aussi bien pour régler les arriérés de 2020 que pour les dépenses supplémentaires causées par la crise.

Je formulerai donc plusieurs recommandations.

Il convient de procéder à un nouveau « rebasage » des crédits, en instaurant des règles permettant de mieux apprécier l'évolution des coûts d'année en année. Les 2 milliards d'euros de crédits budgétaires devront, à mon avis, être augmentés de plusieurs centaines de millions pour éviter cette gestion au fil de l'eau et régler les difficultés des opérateurs en fin d'année. C'est le chiffre que nous a donné la Dihal, et le fait que la ministre ne se soit jamais prononcée sur le sujet peut augurer des discussions compliquées avec Bercy. Parviendrons-nous à l'automne, lors de l'examen du prochain projet de loi de finances pour 2022, à un véritable « rebasage » ? Je le souhaite, mais j'en doute.

Il faudrait ensuite accélérer les versements aux associations et organismes gestionnaires de centres d'hébergement.

Je préconise également de supprimer ou de limiter à 0,5 % la réserve de précaution. En effet, celle-ci n'a pas de sens pour des dépenses qui sont largement contraintes ; ce ne sont pas des dépenses de guichet comme les aides personnelles au logement (APL) qui doivent être inscrites par l'État. La diminution de cette réserve de précaution favoriserait la fluidité en cours d'année, sans entraîner aucune dépense supplémentaire car elle est de toute manière dégelée en fin d'année.

La politique d'hébergement ne peut toutefois être mise en oeuvre sans une connaissance du public auquel elle s'adresse. Il faut à cet égard souligner une nouvelle fois la nécessité de mener une nouvelle enquête « Sans-abri », comme celle qu'a conduite l'Insee en 2001 puis en 2012 - cela se produit tous les dix ans. Cela ne veut pas dire que rien ne s'est produit entretemps. Par exemple, la Nuit de la solidarité, mise en place régulièrement depuis quelques années dans les grandes villes, consiste à effectuer des maraudes pour compter les personnes à la rue. Néanmoins, les informations de l'Insee sur la diversité de la population sans abri et ses besoins sont indispensables et complètent ces comptages ponctuels.

En outre, au coeur des parcours d'hébergement se trouvent les SIAO, qui répondent au numéro d'urgence 115 et orientent les personnes sans abri soit vers un hébergement, soit vers un logement. Ils sont organisés depuis peu à raison d'un SIAO par département, mais la bonne échelle pourrait même être interdépartementale dans des territoires très intégrés comme sur le périmètre de la métropole du Grand Paris. L'efficacité de ces services est malheureusement limitée par une connaissance parfois insuffisante du parc de logements disponibles ; ils ont en outre été victimes, depuis l'automne dernier, d'un changement de version de leur système d'information qui s'est très mal passé, alors que l'idée était au contraire de généraliser le même outil pour tous les SIAO. On a déploré un manque de fonctionnalité, des pertes de données personnelles - Emmanuelle Wargon a indiqué qu'elles avaient été récupérées. Voilà encore un exemple d'un grand projet informatique qui conduit à des difficultés plus grandes pour les utilisateurs.

L'hébergement recouvre plusieurs catégories d'établissements. Les plus stables sont les CHRS, qui visent l'hébergement, mais aussi la réinsertion sociale progressive des personnes accueillies. Ces centres sont engagés dans un processus de signature de conventions pluriannuelles d'objectifs et de moyens (CPOM) - je vous en parlais déjà en 2016 -, qui a pris du retard, mais mérite d'être encouragé, dans l'intérêt à la fois des gestionnaires de centres, qui y gagnent en visibilité, et des finances publiques grâce à une meilleure maîtrise des coûts par rapport aux prestations apportées - la fameuse « convergence tarifaire » dont la mise en oeuvre est délicate.

Les centres d'hébergement d'urgence sont en fort développement, notamment depuis la crise sanitaire. Les plus anciens doivent poursuivre leur rénovation pour qu'il soit mis fin aux grands dortoirs qui ne correspondent plus aux normes d'hébergement actuelles et ne facilitent pas la réinsertion. Par ailleurs, des centres plus spécialisés se sont développés, tels que l'hébergement des femmes victimes de violences, pour lesquelles le nombre de places a augmenté de 70 % depuis 2015, ou les centres d'hébergement spécialisés (CHS), créés au printemps dernier pour accueillir des personnes sans abri malades du covid. La promiscuité au sein de ces structures aurait pu laisser craindre une propagation importante du virus, mais la situation s'est plutôt bien passée. La capacité de ces centres a donc été sous-utilisée.

J'en viens aux nuitées hôtelières. En 2007, moins de 10 000 personnes étaient hébergées en hôtel ; en 2019, avant la crise sanitaire, elles étaient près de 50 000, et aujourd'hui, elles sont 74 000. Les efforts - toujours annoncés, mais jamais réalisés - pour limiter cette expansion se sont heurtés à la facilité que représente cette solution pour répondre à des situations d'urgence, avec la reconversion d'hôtels bas de gamme. De fait, la chute de l'activité hôtelière depuis le début de la crise sanitaire a poussé à les utiliser de manière massive pour l'hébergement des sans-abris : c'était aussi une opportunité pour les hôteliers eux-mêmes. Qu'en sera-t-il à l'avenir ? On peut imaginer que certains hôteliers, craignant que le tourisme ne continue à stagner, décident de reconvertir leur établissement. C'est plausible, mais ce n'est pas une certitude. Le problème devrait plutôt se poser au début de l'année 2022. En tout état de cause, la solution actuelle ne saurait perdurer, car l'hébergement en hôtel est la solution la moins adaptée : elle ne permet pas aux personnes ainsi logées de se nourrir correctement ni de bénéficier d'un suivi et d'un accompagnement adaptés.

Enfin, la politique d'hébergement n'est pas une politique isolée. La crise sanitaire a renforcé le constat de la nécessité de mieux coordonner l'hébergement et l'action sanitaire et sociale, afin de prendre en compte d'une manière globale les besoins des personnes sans abri.

L'hébergement reçoit aussi, en application du principe d'accueil inconditionnel, des demandeurs d'asile et des réfugiés qui devraient plutôt relever du dispositif national d'accueil : ce phénomène s'est encore accru pendant la crise avec la fermeture des guichets pour les demandeurs d'asile. Cette situation doit être clarifiée, je le disais déjà en 2016, et j'appelle à l'établissement d'un bilan des dépenses supportées par le programme 177 alors qu'elles auraient dû, en principe, être imputées à d'autres budgets.

Pour conclure, l'hébergement n'est pas une fin en soi : il ne devrait constituer qu'une étape, l'objectif étant que chacun dispose des moyens et notamment du logement permettant de répondre à ses besoins de manière autonome. Il est donc nécessaire de poursuivre l'effort d'orientation des personnes en précarité vers le logement, ce qui passera nécessairement par une relance de l'offre de logements, en particulier sociaux. Sur ce point, nos inquiétudes sont toujours aussi grandes.

M. Claude Raynal, président. - Merci de votre communication. Nous abordons régulièrement ce sujet qui touche de près la vie de nos concitoyens.

M. Jean-François Husson, rapporteur général. - Je remercie le rapporteur spécial de son exposé. La situation s'est fortement dégradée en dix-huit mois, puisque le nombre de personnes accueillies en place d'hébergement à l'hôtel est passé à 74 000. L'hébergement d'urgence débouchera-t-il sur de vraies offres de logement ? Comme l'a dit le rapporteur spécial, la politique d'hébergement devrait être plus transversale en prenant en compte les différentes problématiques relatives à la santé, aux conditions d'hébergement ou encore à l'insertion. Quelle est la meilleure solution pour que cette prise en charge soit réalisée de manière parfaitement coordonnée entre les différents organismes ou les lignes budgétaires susceptibles d'être mobilisées ? L'objectif est de parvenir à un acteur unique dont l'action permette la diminution du nombre de personnes accueillies en hébergement d'urgence, en proposant d'autres solutions plus pérennes et satisfaisantes. On ne peut se satisfaire d'une telle dégradation de la situation, liée à l'augmentation des inégalités de toutes natures. Il faut affirmer une volonté plus forte au regard de progrès insuffisants réalisés depuis cinq ans.

M. Philippe Dallier, rapporteur spécial. - Nous sommes confrontés, et cela ne date pas d'hier, à une embolisation du système. Si nous ne parvenons pas à redonner de la fluidité à l'ensemble de la chaîne jusqu'à l'attribution d'un logement pérenne aux publics concernés, nous n'avons aucune chance de régler les problèmes et serons condamnés à créer toujours plus de places d'hébergement d'urgence.

Puisqu'il est question de la crise migratoire, entre 40 et 60 % des personnes qui sont accueillies dans les centres d'hébergement sont dites « à droits incomplets ». Autrement dit, il s'agit de sans-papiers qui ne pourront pas obtenir de logement stable et, donc, sortir du système. La clarification budgétaire, si elle est nécessaire, ne changera donc pas les données du problème : nous avons été incapables jusqu'ici de faire face à la hausse de la demande.

M. Vincent Capo-Canellas. - Ce qui me frappe le plus, c'est l'augmentation du nombre de nuitées d'hôtel : entre 2009 et aujourd'hui, il a été multiplié par huit, pour atteindre 74 000 places occupées. En d'autres termes, le recours aux nuitées d'hôtel s'est pérennisé. Or la spécialisation de certains hôtels dans l'hébergement d'urgence ne va pas sans poser de problèmes : précarisation des quartiers dans lesquels ils se situent, manque d'accompagnement des publics concernés, manque d'insertion dans le tissu urbain...

L'État entend-il mener une réflexion sur le pilotage de l'hébergement hôtelier et l'accompagnement de ces publics ? Sans cela, on risque de créer des réfractaires aux politiques d'hébergement des personnes vulnérables.

M. Bernard Delcros. - L'échec relatif de l'accompagnement de ces publics vers un logement stable et pérenne s'explique-t-il seulement par l'insuffisance de l'offre ou est-il également dû au manque de coordination des services ou au manque de fluidité du système ? Combien faudrait-il construire de logements sociaux supplémentaires pour apporter une réponse satisfaisante à cette problématique ?

M. Arnaud Bazin. - S'agissant des femmes victimes de violences, il faut distinguer les places disponibles dans les centres spécialisés où l'on ne trouve que des femmes de celles réservées dans certaines structures polyvalentes dans lesquelles le niveau de sécurité et les modalités d'accueil sont très différents.

Le chiffre de 74 000 nuitées tient naturellement compte des publics pris en charge par l'État, c'est-à-dire les majeurs, mais il ne reflète pas l'étendue du problème, dans la mesure où il faut également prendre en considération les nombreux mineurs non accompagnés que les départements sont obligés d'adresser à ces structures.

Depuis des années, la politique d'hébergement d'urgence est sous-financée. Comment le système a-t-il fait pour tenir ? Cette réalité budgétaire s'est-elle plutôt traduite par un manque de places, un manque de personnels ou des prestations dégradées ?

Un certain nombre d'hôtels se sont spécialisés dans l'accueil d'urgence, qui peut s'avérer une activité particulièrement lucrative : l'État dispose-t-il d'un interlocuteur dans le secteur de l'hôtellerie pour réfléchir aux modalités d'un retour à la normale ?

M. Christian Bilhac. - Comme il se doit, la commission des finances examine le volet financier de cette question, mais, en réalité, le problème est avant tout social et humain.

Je m'interroge sur les publics hébergés dans les structures d'urgence : beaucoup de personnes sont certes accueillies pour des raisons conjoncturelles, mais on y trouve aussi des réfugiés ou des sans-papiers, qui relèvent davantage de la politique migratoire et du droit d'asile. Je pense aussi aux individus, de plus en plus nombreux qui, ayant perdu leur logement, sont frappés par la grande précarité. Pour toutes ces populations, il serait peut-être moins coûteux pour l'État d'arrêter sa politique de Gribouille et de réfléchir à des solutions pérennes, comme la hausse du nombre des logements dans le parc social.

Aujourd'hui, nous sommes face à un paradoxe : le manque de logements est criant, mais on fait peser des contraintes de plus en plus lourdes sur les collectivités locales en matière de construction et d'urbanisme.

M. Michel Canévet. - Cette politique est très préoccupante, et d'une certaine manière, assez culpabilisante, malgré l'important effort budgétaire de l'État dans ce domaine : les crédits consacrés à l'hébergement d'urgence sont en effet passés de 1,7 milliard d'euros en 2017 à 2,4 milliards d'euros en 2020.

Je m'inquiète notamment de la part déterminante que joue l'augmentation du nombre d'étrangers non ressortissants de l'Union européenne dans la hausse significative du nombre de places d'accueil.

Les pouvoirs publics prévoient-ils de lancer des appels à projets pour l'ouverture de centres d'accueil sur le territoire national ? L'État est-il encore le plus à même de traiter cette question ? Un opérateur local ne serait-il pas mieux placé pour apporter une réponse efficiente, au plus près du terrain ?

Mme Isabelle Briquet. - Le rapporteur spécial a relevé les insuffisances de la politique d'hébergement d'urgence et des diverses politiques d'accompagnement de ces publics fragiles. Je pense évidemment aux sans-abri, aux demandeurs d'asile, mais on oublie trop souvent les populations vivant dans les squats, sorte de microsociétés dans la société, qui se développent dans une grande précarité et dans une grande violence.

M. Philippe Dallier, rapporteur spécial. - Le recours aux nuitées d'hôtel est évidemment la moins bonne solution, même si un certain nombre d'efforts ont été réalisés pour mieux accompagner les publics accueillis. Je précise à ce sujet que, depuis que l'État l'a encadré, le coût d'une nuitée d'hôtel s'élève à environ dix-sept euros.

Le fait que certains hôtels se spécialisent dans l'accueil des personnes en situation d'urgence peut en effet poser un certain nombre de difficultés dans les quartiers. Il faut veiller à ne pas ajouter de la précarité dans des territoires où les problèmes sont déjà importants.

Pour répondre à Bernard Delcros, il faudrait probablement proposer 200 000 logements par an pour satisfaire les besoins. Ce chiffre est à comparer aux 100 000 places financées chaque année en logement social pour absorber la demande dite « classique ». On le voit, l'objectif est donc loin d'être atteint. Cela étant, je le répète, le problème principal reste que les personnes en situation irrégulière ne peuvent pas accéder à un logement pérenne.

Arnaud Bazin a évoqué les centres spécialisés dans l'accueil des femmes victimes de violences : ils sont évidemment indispensables. Sur la base de mon expérience personnelle, je regrette que, malheureusement, la politique des services de l'État en la matière diffère selon les départements.

À mon sens, mieux vaut tout de même que l'État continue de piloter ces politiques : je ne vois pas un président de conseil départemental se porter candidat pour assumer cette compétence, surtout compte tenu de son coût budgétaire.

Comment a-t-on pu tenir ? Grâce aux opérateurs et aux associations, qui travaillent dans des conditions extrêmement difficiles. Beaucoup de ces associations n'ont aucune visibilité en matière de financements. Quand les températures chutent tout à coup, quand une crise sanitaire survient, le ministre annonce des créations de place en urgence : les associations finissent par trouver des solutions en recourant aux CDD ou aux contrats précaires, ce qui n'est pas satisfaisant. On l'avait déjà pointé en 2016 : il faut mener à son terme la convergence tarifaire, qui a été suspendue pendant la crise. Les services de l'État doivent mieux calibrer ce que l'on attend des différents types d'hébergement ; en contrepartie, il faut donner de la visibilité aux opérateurs.

Par définition, les squatteurs ne sont pas comptabilisés parmi les personnes à la rue : ils ont un toit, même si ce n'est pas le leur. Budgétairement parlant, ils échappent à cette problématique.

J'y insiste, en la matière, on est toujours dans l'urgence. C'est sur ce point que doit porter l'effort d'amélioration : honnêtement, on n'y est pas encore.

La commission autorise la publication de la communication du rapporteur spécial sous la forme d'un rapport d'information.

Contrôle budgétaire - Communication sur le financement de la lutte contre les algues vertes

M. Claude Raynal, président. - Nous examinons maintenant les conclusions du contrôle budgétaire mené par Bernard Delcros, en sa qualité de rapporteur spécial des crédits de la mission « Cohésion des territoires » pour le volet de la politique des territoires.

M. Bernard Delcros, rapporteur spécial. - Pourquoi ai-je souhaité mener un contrôle budgétaire sur la lutte contre les algues vertes en Bretagne ? Tout d'abord, les algues vertes constituent un important sujet de santé publique. Par ailleurs, le second plan de lutte contre les algues vertes (PLAV 2), pour lequel l'État intervient au travers du programme 162 de la mission « Cohésion des territoires », couvre la période 2017-2021 : le moment me semblait venu d'analyser la pertinence des outils et des moyens engagés par l'État depuis 2010 et d'examiner les suites qu'il conviendrait de donner au plan actuel.

Le principal constat qui ressort de mon analyse est le suivant : si des avancées ont été obtenues et elles sont réelles, elles demeurent insuffisantes. Les financements ne sont pas assez ciblés sur les incitations au développement de pratiques agricoles plus vertueuses. Il est donc impératif de mettre en place un plan de troisième génération plus ambitieux, engageant davantage la filière agroalimentaire.

Je commencerai par un bref historique.

Les algues vertes se développent en Bretagne depuis les années 1970 en raison d'un taux de nitrates élevé dans les eaux littorales, qui agit comme un fertilisant. Ces nitrates sont à 98 % d'origine agricole et découlent principalement des épandages d'effluents provenant des élevages intensifs ainsi que d'un usage massif d'intrants. Ils sont donc liés au modèle agricole développé à partir des années 1960. Cette donnée faisait encore débat il y a une dizaine d'années. Aujourd'hui, elle est partagée par tous les acteurs.

Les marées vertes peuvent être dangereuses, car la décomposition des algues libère de l'hydrogène sulfuré (H2S). Les risques sanitaires peuvent donc être considérables, selon les périodes et les volumes d'algues échouées.

Cet enjeu de santé publique est aujourd'hui reconnu comme tel. En outre, la présence d'algues vertes sur les côtes bretonnes entraîne une baisse d'attractivité des territoires concernés. Les conséquences économiques sont loin d'être négligeables ; elles sont d'ailleurs chiffrées.

Malgré ces constats, la réponse de l'État a été lente. Dans un premier temps, elle s'est concentrée sur le seul ramassage des algues, si bien que l'on n'a pas traité la cause du problème.

Les premières marées vertes ont atteint un seuil critique dès le début des années 1970 et au début des années 2000 plusieurs accidents graves ont été identifiés comme causés par la forte concentration d'algues.

Pourtant, il aura fallu attendre 2010 pour que l'État s'engage dans la mise en place du premier PLAV, qui a rassemblé les différents acteurs autour d'un programme global. Ce premier plan, pour 2010-2015, a été prolongé par le PLAV 2 sur la période 2017-2021.

En 2002, puis en 2013, la Cour de justice de l'Union européenne (CJUE) a condamné la France au titre de la directive Nitrates. En 2014, la cour administrative d'appel de Nantes a considéré que la responsabilité de la France était engagée du fait de l'absence de mesures suffisantes pour endiguer la prolifération des algues vertes. Nous attendons également, d'un jour à l'autre, un jugement du tribunal administratif de Rennes ; le réquisitoire du ministère public est assez sévère.

Les crédits de l'État dédiés à cette question représentent environ 7 millions d'euros par an - 5 millions d'euros au titre du PLAV et 2 millions d'euros pour d'autres actions.

Le PLAV réunit l'État, le conseil régional de Bretagne, les conseils départementaux des Côtes-d'Armor et du Finistère ainsi que l'agence de l'eau Loire-Bretagne. Il concentre ses financements sur huit baies dites « baies algues vertes » pour un programme qui se décline en trois volets : un volet préventif visant à limiter, en amont, les apports en azote ; un volet curatif pour le ramassage des algues vertes ; et un volet scientifique pour améliorer la connaissance du phénomène.

Le volet préventif concerne principalement le secteur agricole et fonctionne sur la base du volontariat : les agriculteurs des baies concernées s'engagent contractuellement sur un plan d'actions visant à améliorer leurs pratiques agricoles et bénéficient de financements en contrepartie.

Le PLAV 2 s'élève à 60 millions d'euros sur cinq ans, financés à 40 % par l'État. Ces 5 millions d'euros annuels sont inscrits au programme des interventions territoriales de l'État (PITE) et constituent l'axe 5 de l'action « Eau et agriculture en Bretagne ».

La gouvernance du PLAV repose sur trois comités : le comité de pilotage, le comité de programmation et le comité régional de suivi, en lien avec les porteurs de projets au niveau des baies.

Du fait de la difficile articulation entre ces trois niveaux, le pilotage du PLAV manque de lisibilité. Il doit être simplifié. De même, les modalités de financement sont complexes et pâtissent des difficultés d'articulation entre les différents financeurs.

Au total, ces plans quinquennaux me semblent de bons outils opérationnels, mais leurs modalités de mise en oeuvre doivent être améliorées.

Le programme 162 est composé d'actions répondant à des enjeux locaux spécifiques et surtout, rassemble des contributions issues de programmes de différents ministères. Pour ces raisons, le PITE est l'outil le mieux adapté pour financer la lutte contre les algues vertes. Il permet de prendre en compte les spécificités des actions locales et de garantir la cohérence de l'action de l'État grâce à un pilotage réactif.

Très concrètement, l'action « Eau et agriculture en Bretagne » du PITE finance le remboursement aux communes et aux établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) des frais de ramassage et de traitement des algues. Elle finance également des aides dites « innovantes », notamment des chantiers collectifs de semis précoces, qui limitent le ruissellement des nitrates vers les cours d'eau. Quant aux contributions des autres partenaires, en particulier la région et les départements, elles recouvrent essentiellement des aides de droit commun.

Néanmoins, s'ils sont réels, les résultats ne sont pas à la hauteur des enjeux.

L'objectif principal du PLAV est d'encourager les exploitants agricoles à améliorer leurs pratiques pour permettre d'abaisser les taux de nitrates ; mais ce recul est lent. De plus, il semblerait qu'un seuil de réduction soit aujourd'hui atteint, ce qui entraîne une forme de lassitude sur le terrain. Entre 2014 et 2017, la quantité d'azote épandue a même augmenté dans plus du quart des exploitations agricoles bretonnes, malgré les recommandations et les aides apportées dans le cadre du PLAV.

Il est également important de savoir que les effets des actions menées sur le terrain ne sont pas mesurables immédiatement en raison du temps long de réponse des milieux, évalué à une dizaine d'années. De surcroît, le stock d'algues évolue en fonction des conditions climatiques. Dans ces conditions, une évaluation précise et fiable des plans mis en oeuvre est difficile.

En résumé, la priorité doit être de renforcer l'accompagnement des agriculteurs pour qu'ils accélèrent l'amélioration de leurs pratiques, ce qui suppose une plus forte implication de la filière agroalimentaire.

Pour répondre à ces constats, j'ai formulé vingt-trois propositions, qui se déclinent en quatre axes.

Le premier axe concerne l'organisation du PLAV. Si, pendant une période transitoire, le plan actuel doit être prolongé quelque temps, il me semble nécessaire de mettre en place le plus rapidement possible un plan de troisième génération plus ambitieux, qu'il s'agisse des objectifs de réduction des taux de nitrates, des crédits dédiés ou des moyens humains. En outre, ce nouveau plan devra simplifier la gouvernance et clarifier le pilotage entre les échelons départementaux et la région.

Le deuxième axe porte sur l'architecture du financement et l'articulation entre les différents financeurs. Il me paraît fondamental de conserver le PITE, qui a fait la preuve de sa souplesse et de son efficacité. En revanche, la pratique du transfert en gestion qui conduit à alimenter le PITE à l'été me semble contreproductive : lorsque nous adoptons la loi de finances, au mois de décembre, deux tiers des crédits de l'action échappent à notre vote et ne peuvent être intégrés à la programmation budgétaire. Cette situation n'est pas saine. Elle fragilise forcément l'action de l'État.

Le troisième axe porte sur le coeur du problème : les financements doivent être orientés vers des mesures plus efficaces au niveau des exploitations pour réduire davantage les fuites de nitrates. De plus, la lutte contre les algues vertes ne peut pas faire l'économie d'une réglementation adaptée, laquelle implique un accompagnement financier des agriculteurs et surtout un engagement de la filière agroalimentaire.

Le quatrième axe porte sur la mise en place de nouveaux outils d'évaluation et de suivi. De nouveaux indicateurs doivent ainsi permettre de mieux établir la performance des PLAV.

Enfin, il est impératif de renforcer les moyens de contrôle des services de l'État, qui se sont érodés depuis une quinzaine d'années, pour que des contrôles sérieux et assez nombreux puissent être menés à bien. Cette nécessité est reconnue par tous les acteurs, y compris les représentants de la profession agricole.

La lutte contre les algues vertes en Bretagne est un combat de longue haleine. L'engagement de l'État doit être pérennisé et renforcé pour que les résultats soient enfin à la hauteur des enjeux. Seuls une exigence de résultats accrue et des moyens adaptés pourront enfin ouvrir une perspective de côtes bretonnes sans marées vertes.

M. Jean-François Husson, rapporteur général. -Notre commission s'empare de plus en plus souvent des sujets environnementaux, et c'est heureux.

Ce travail me fait penser à celui que j'ai consacré, en 2015, au coût économique et financier de la pollution de l'air, dans le cadre d'une commission d'enquête. Je souhaite que vos vingt-trois recommandations aient plus de succès que les soixante et une propositions que nous avions adoptées : presque aucune d'entre elles n'a été suivie d'effet.

A-t-on prévu d'inscrire dans le suivi d'évaluation un état des lieux qui permettrait de valider de manière collégiale les moyens financiers engagés ? Il importe de coordonner l'action de l'État, des agences de l'eau et des collectivités territoriales.

Quant au contentieux européen, que risque la France si elle est condamnée ? Quelles mesures d'accompagnement l'Europe pourrait-elle intégrer dans la politique agricole commune (PAC) ? Le mot de « transition » est à la mode, mais il faut parfois attendre dix ans avant de constater une amélioration de certains phénomènes. Les populations peuvent manifester leur opposition aux mesures adoptées ou bien, au contraire, s'engager pour les soutenir. L'étirement des dispositifs dans le temps constitue une difficulté non négligeable. Il faut prévoir des mesures d'accompagnement, si l'on veut réussir la transition.

M. Bernard Delcros, rapporteur spécial. - oui, je suis d'accord, il est important de prévoir un état des lieux. Après le premier plan de lutte contre la prolifération des algues vertes, entre 2010 et 2015, le manque d'anticipation a provoqué une rupture et une interruption des financements avant qu'intervienne un deuxième plan, en 2017. Pour éviter que la situation se répète, un temps de prorogation à l'issue du plan actuel est prévu jusqu'en 2023. Il faut procéder à une évaluation plus précise des indicateurs et tirer parti des deux ans de prorogation pour travailler à mettre en oeuvre un plan de troisième génération qui reposera sur des bases solides.

La France a fait l'objet de deux condamnations au niveau européen, en 2002 et en 2013 pour manquement à la directive « nitrates ». Des condamnations sont également intervenues dans le cadre des juridictions françaises, notamment à Nantes en 2014. Si elle est à nouveau condamnée, la France devra payer une amende. Au-delà des condamnations, je partage votre avis sur l'intérêt qu'il y aurait à accompagner les plans de lutte contre les algues vertes par des financements européens.

M. Dominique de Legge. - Le premier axe prévoit de « simplifier » la gouvernance. Le terme est-il vraiment adapté ? En effet, je m'interroge afin de savoir s'il y a vraiment un pilote dans l'avion. L'État n'est pas seul à intervenir, mais il y a aussi la région, le département, les EPCI, le comité et l'agence de bassin. Pas une seule élection ou pas un seul colloque ne se passe sans qu'une association ou une collectivité vienne cocher la case « algues vertes en Bretagne ».

Qui pourrait tenir le plus efficacement possible le rôle de pilote pour mettre de l'ordre dans la multiplicité des intervenants ?

M. Michel Canévet. - Je tiens à vous rassurer : vous pouvez venir en Bretagne sans risquer d'y être victimes de pollution. D'autant que des expériences de valorisation des algues comme ressources sont en cours, grâce à la production de nouveaux produits que l'on utilise, par exemple, dans la composition de l'alimentation des animaux pour améliorer leur résistance physique. En Bretagne, nous transformons les difficultés en ressources !

Le rapporteur spécial a bien appréhendé la situation. Depuis quelques années, certaines baies sont très affectées par la production d'algues vertes. Le phénomène s'explique par la configuration de ces baies, par des raisons climatiques et par la présence accrue de sels minéraux qui transitent vers la mer, sous l'effet de la chaleur. Il entraîne un coût que les collectivités ont assumé avec l'aide tardive de l'État. Les programmes que l'on a développés commencent à donner des résultats.

Nombreux sont ceux qui considèrent que cette pollution est d'origine agricole. Après la Seconde Guerre mondiale, on a demandé à la Bretagne, pourtant encore pauvre, de nourrir la France et l'Europe. Les agriculteurs se sont engagés à remplir cette mission, qui a généré des besoins de production intenses pour maintenir des coûts assez bas, avec les conséquences néfastes que nous observons aujourd'hui. La valorisation des matières premières produites n'a pas toujours dégagé les marges financières nécessaires pour mettre en place des outils de traitement. Le cours du porc est resté bas jusqu'à une époque récente. Idem pour les produits laitiers. Les producteurs bretons peinent encore à gagner leur vie.

Les réglementations se sont néanmoins accrues, même si l'on a parfois le sentiment d'une superposition d'acteurs. Que ce soit dans le cadre des schémas d'aménagement et de gestion des eaux (SAGE) ou bien par le biais des commissions des eaux, les élus locaux, les responsables agricoles et les administrations sont totalement investis dans la reconquête de la qualité de l'eau. Il manque toutefois un pilote pour coordonner tous ces dispositifs. Je souscris à la proposition du rapporteur spécial de prolonger et d'accentuer les efforts à réaliser pour que les pratiques agricoles soient davantage en adéquation avec les attentes actuelles. La plupart des exploitants les ont déjà fait évoluer. La méthanisation, par exemple, sert désormais à traiter les déjections animales, dont on considère qu'elles sont à l'origine de nombreuses difficultés.

Les vingt-trois recommandations du rapport sont intéressantes et je remercie le rapporteur spécial pour ce travail. Si elles sont suivies, nous parviendrons à reconquérir la qualité des eaux littorales en Bretagne.

M. Claude Raynal, président. - Je félicite Michel Canévet pour cette défense précise de son territoire...

Mme Christine Lavarde. -La gestion de ces algues donne l'impression d'une usine à gaz.

La Bretagne n'est pas la seule de nos régions à être perturbée par les algues vertes. Les territoires d'outre-mer et le sud de la France connaissent les mêmes difficultés. A-t-on développé des plans de gestion des algues ailleurs qu'en Bretagne ? L'exemple breton a-t-il, par exemple, été dupliqué sur la côte normande ?

La gestion de la qualité de l'eau a aussi des conséquences sur l'économie des territoires, notamment en matière de tourisme. Des réflexions ont-elles été lancées sur la gestion d'autres situations de crises « naturelles », pour ainsi dire, comme la prolifération des méduses ?

M. Arnaud Bazin. - Dispose-t-on d'éléments quantitatifs sur les apports de nitrates que l'on retrouve dans les cours d'eau, puis dans les baies concernées ? Quelle répartition entre ceux qui sont liés à l'épandage des déjections des animaux, et ceux qui viendraient des engrais utilisés pour les cultures végétales ? Le problème est-il lié à l'élevage industriel, ou bien à la nature des cultures sur des sols aux caractéristiques particulières, à moins que les deux causes s'entremêlent ?

Je me pose les mêmes questions que mes collègues sur la valorisation des algues, car on souhaite surtout les faire disparaître. Or il semble difficile de construire une filière à partir d'une matière que l'on veut surtout éliminer. La toxicité des algues est liée à une fermentation inappropriée qui produit de l'hydrogène sulfuré. Cependant, les algues restent une matière organique que l'on pourrait valoriser autrement. Quelles pistes a-t-on pour cela ?

M. Marc Laménie. -Dans mon département, on trouve aussi des algues. Certaines rivières, comme la Swalm, affluent de la Meuse qui prend sa source en Belgique, connaissent une prolifération d'algues qui s'étend aussi sur les canaux. Le rapporteur spécial a travaillé sur la Bretagne. Des études ont-elles été menées sur la prolifération d'algues liée aux nitrates dans d'autres territoires ? Quid de la multiplicité des intervenants ? L'ensemble des territoires est concerné.

M. Christian Bilhac. - Je félicite le rapporteur spécial pour son excellent travail.

Peut-on déterminer quelle part joue l'épandage dans le phénomène ? L'épandage sert-il à se débarrasser des nitrates, ou bien à alimenter les sols ? S'il s'agit uniquement de s'en débarrasser, peut-être pourrait-on traiter les nitrates en amont pour en faire du gaz, par exemple ?

Un paysan breton a-t-il plutôt intérêt à obtenir des aides dans le cadre du PLAV 2 ou bien dans le cadre des mesures de la PAC pour l'élevage intensif ? Je suis d'origine paysanne et je sais comment l'on compte. Les choix financiers l'emportent toujours sur les bons sentiments.

M. Bernard Delcros, rapporteur spécial. - Dominique de Legge me demande s'il y a un pilote dans l'avion. Il existe beaucoup de structures - le comité de pilotage, le comité de programmation, le comité régional de suivi et des comités techniques, sans compter les instances de chaque baie - et nous préconisons d'en réduire le nombre, mais le pilote dans l'avion doit être le préfet de région. Le PITE du programme 162 présente l'avantage de pouvoir rassembler des financements provenant de différents ministères entre les mains du préfet de région. Cela simplifie les procédures et place le préfet de région en position privilégiée pour fédérer des acteurs et articuler des intérêts divergents entre eux.

Monsieur Canévet, il ne s'agit pas de juger aujourd'hui le modèle de développement agricole des années 1960, qui répondait aux besoins de l'époque en fonction des connaissances du moment, mais il faut bien traiter les problèmes actuels qui en découlent.

Le PLAV 2 sera prorogé de deux ans, mais, dès maintenant, tous les acteurs doivent se mettre autour de la table pour préparer un plan de troisième génération, plus ambitieux, sans quoi on ne résoudra pas le problème.

Les exploitations agricoles ont effectivement changé leurs pratiques, par exemple en évitant le ruissellement de nitrates, grâce aux semis précoces et à la couverture des sols. La valorisation des algues consistait à épandre les volumes récoltés. L'autre mode de valorisation est la méthanisation, qui pose également problème, car des entreprises se spécialisent pour cela dans la culture du maïs, très consommatrice en eau et en intrants.

Au-delà de ces deux pratiques, on ne réfléchit pas assez, à mon avis, à d'autres utilisations des effluents. Si les effluents sont épandus, c'est, d'une part, parce qu'ils sont disponibles et, d'autre part, parce qu'ils fertilisent les sols et génèrent un surcroît de rendement.

Les PLAV n'existent qu'en Bretagne. Des problèmes commencent à naître ailleurs, mais de manière moins importante. Des initiatives locales sont prises, mais les élus de certains départements sont réticents à la mise en place d'un plan comparable à celui de la Bretagne pour éviter un coup de projecteur sur la présence d'algues vertes qui pourrait porter atteinte à l'attractivité de leurs territoires, donc à l'économie.

C'est pourquoi je propose d'identifier, au-delà des huit baies, les territoires et les actions à mener sur l'ensemble des secteurs littoraux concernés par des marées vertes, afin de mettre en place suffisamment tôt des programmes d'actions adaptés. En Bretagne, on est intervenu tardivement. La situation était déjà très dégradée. Il importe que les territoires identifient suffisamment tôt les problèmes pour les traiter en amont.

Arnaud Bazin m'a interrogé sur la part de la concentration en nitrates liée à l'activité agricole. La responsabilité de l'activité agricole a fait débat durant des années. Aujourd'hui, la question est tranchée : les études ont montré que 95 à 98 % des taux de nitrate étaient liés à l'activité agricole, la principale cause étant l'élevage et l'épandage des effluents trop concentrés - élevage et végétal se rejoignent, car la part de l'agriculture à destination de l'élevage représente 70 % des cultures. Un consensus existe désormais à ce sujet. La profession agricole elle-même le reconnaît, comme me l'a confirmé la présidente de la chambre régionale d'agriculture.

On recense d'autres facteurs que la concentration de nitrates, notamment des facteurs climatiques : quand les eaux sont plus chaudes, les algues se développent davantage. On peut donc imaginer que, sur le temps long, le réchauffement climatique accélèrera la prolifération des algues vertes. La configuration des baies joue également, de même que le niveau de précipitations de l'année : quand celles-ci ont été fortes, le ruissellement est plus important, ce qui accélère la circulation des nitrates entre l'amont et le littoral. Ces facteurs climatiques et environnementaux ne créent pas de nitrates supplémentaires, mais peuvent accélérer la prolifération des algues vertes. Il est donc très difficile d'établir des mesures précises. L'arrivée des algues sur le littoral prend des années, mais elle est modifiée, accélérée ou ralentie par les conditions climatiques et environnementales.

Les aides de la PAC pour la Bretagne s'élèvent à 430 millions d'euros annuels, quand celles du PLAV 2 sont de 20 millions d'euros. Les ordres de grandeur ne sont donc pas du tout les mêmes. De nombreux agriculteurs bénéficient des aides du PLAV, sur la base du volontariat - ils doivent avoir signé un contrat. Un peu plus de la moitié des agriculteurs perçoivent aujourd'hui les aides du PLAV et celles de la PAC, notamment au titre des mesures agroenvironnementales et climatiques (MAEC).

Mes chers collègues, je vous remercie de votre attention et de votre intérêt pour ce sujet important, qui revient régulièrement dans l'actualité et qui recouvre des enjeux de santé publique et des enjeux économiques.

La commission donne acte au rapporteur spécial de sa communication et en autorise la publication sous la forme d'un rapport d'information.

La réunion est close à 11 h 40.

Projet de loi de règlement et d'approbation des comptes de l'année 2020 - Audition de Mme Barbara Pompili, ministre de la transition écologique, sur l'exécution des crédits de la mission « Écologie, développement et mobilité durables », et les comptes d'affectation spéciale « transition énergétique » et « financement des aides aux collectivités pour l'électrification rurale » (FACÉ)

M. Claude Raynal, président. - Nous avons le plaisir de recevoir Mme Barbara Pompili, ministre de la transition écologique, afin d'évoquer l'exécution budgétaire en 2020 des crédits de la mission « Écologie, développement et mobilité durables » et des comptes d'affectation spéciale « Transition énergétique » et « Financement des aides aux collectivités pour l'électrification rurale » (FACÉ).

Vous allez pouvoir revenir, madame la ministre, sur les crédits alloués à l'une des priorités stratégiques du Gouvernement qu'incarne votre ministère en abordant les programmes de la mission relatifs au paysage, à l'eau et à la biodiversité - programme 113 -, à l'énergie, au climat et à l'après-mine - programme 174 -, à la prévention des risques - programme 181 -, au service public de l'énergie - programme 345 -, à l'expertise, l'information géographique et la météorologie - programme 159 -, ainsi qu'à la conduite et au pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de la mobilité durable - programme 217.

Vous pourrez également répondre à nos questions s'agissant de la suppression, à la fin de l'année 2020, du compte d'affectation spéciale « Transition énergétique », dont les crédits sont désormais budgétés au sein de la mission.

Nous pourrons aussi revenir sur l'articulation des crédits de la mission avec ceux alloués au sein de la mission « Plan de relance », qui comporte un programme dédié à l'écologie.

Je rappelle que cet échange s'inscrit dans un cycle d'auditions ministérielles organisées par notre commission dans le cadre de l'examen du projet de loi de règlement des comptes de l'année 2020. Vous pouvez constater que nous avons centré ces questions sur les sujets réellement liés à l'environnement, à l'écologie et à la transition écologique de manière générale.

La semaine dernière, nous avons entendu Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée chargée du logement et, hier, M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué chargé des transports.

L'examen de l'exécution effective des crédits revêt pour nous un intérêt tout particulier, car il permet de nous informer sur l'utilisation des crédits votés par le Parlement et nous offre une visibilité sur les perspectives budgétaires à venir.

Cet exercice est d'autant plus important cette année que l'exécution 2020 de la mission a été très marquée par la crise sanitaire. La mission « Écologie » a en effet été particulièrement concernée par des ouvertures de crédits au cours de l'année 2020 dans les différents projets de loi de finances rectificative, notamment le troisième, pour près d'un milliard d'euros, sur lequel nous pourrons revenir.

Mme Barbara Pompili, ministre de la transition écologique. - Je suis très heureuse de répondre à votre invitation à venir présenter les crédits de mon ministère.

Vous le savez, nous avons engagé une transformation profonde du pays pour le rendre plus écologique, plus résiliant et apte à faire face aux immenses défis de notre siècle. Nous parlons des piliers de notre société, de l'énergie, de la biodiversité, de la prévention des risques.

Mon ministère a cette tâche singulière d'être le gardien du temps long, d'être celui qui conserve, malgré les tourments de l'époque, le cap fixé vers l'avenir en se donnant les moyens d'agir aujourd'hui.

Dès le début de la crise sanitaire, l'État a mobilisé des moyens sans précédent pour répondre à l'urgence, via des aides exceptionnelles, mais a dans le même temps cherché à faire en sorte de transformer l'économie pour la rendre plus écologique et plus résiliente. C'est cette responsabilité que je porte devant vous aujourd'hui.

Je sais - vous l'avez rappelé, monsieur le président -, que vous avez déjà auditionné mes collègues des transports et du logement. Je vais donc éviter les répétitions, mais je voudrais vous dire en quelques mots que le budget de mon ministère a connu une importante évolution de périmètre en juillet dernier, avec l'insertion du logement dans ses prérogatives. Ce sont 14,4 milliards d'euros qui viennent s'ajouter aux crédits de paiement prévus en loi de finances. Au total, de la loi de finances initiale aux lois de finances rectificatives, mon ministère est doté de 50,7 milliards d'euros pour conduire ces politiques.

Bien sûr, cet exercice budgétaire est éminemment différent des autres. Je ne crois pas qu'on ait vu, de mémoire de comptable public, quoi que ce soit qui puisse s'en approcher de près ou de loin.

Depuis le premier jour de cette crise sanitaire, mon ministère et ses agents sont au rendez-vous pour garder le pays debout malgré les confinements, limiter les impacts de la crise dans nos vies, relancer le pays et le tourner vers l'avenir.

3,8 milliards d'euros ont été ouverts en cours d'année pour accompagner les ménages, en suscitant la demande pour la transition écologique, qu'il s'agisse des enveloppes exceptionnelles pour la prime à la conversion et le bonus que nous avons mis en place dès juillet, et qui ont permis de voir la part de l'électrique tripler, ou du lancement, en 2020, de Ma Prime Rénov', qui permet aux Français de s'engager dans la voie de la rénovation de leur logement pour le rendre plus sobre, plus économe et plus écologique.

Ces dépenses exceptionnelles de temps de crise servent aussi à renforcer le soutien aux énergies renouvelables en venant compenser la baisse très temporaire des prix de l'énergie consécutive à la crise sanitaire. Nos dispositifs ont permis de soutenir les producteurs d'énergie renouvelable. Pour eux, nous avons ouvert 462 millions d'euros supplémentaires.

Tenir face à la crise, c'est aussi assurer la résilience de mes services. Les établissements publics relevant de mon ministère ont perdu une part importante de leurs recettes propres et ont pu compter sur le soutien de leur tutelle. C'est ma responsabilité en tant que ministre et, là aussi, je l'assume entièrement.

Bien sûr, jamais, malgré cette crise, malgré cette situation inédite et sidérante, nous ne nous sommes détournés des réformes structurelles des services. La consommation du plafond et l'exécution du schéma d'emplois sont tous deux conformes à ce qui nous était fixé. Les services déconcentrés poursuivent leurs évolutions, en Île-de-France comme en Corse, et nous préparons la réforme des fonctions support et, parce que la maison écologie se doit d'être exemplaire, nous avons pris à bras-le-corps le plan « service public écoresponsables ».

Vous le voyez, nous n'avons rien lâché de notre ambition réformatrice, et l'année 2020 a été l'occasion de poursuivre une gestion saine en apurant plusieurs dossiers qui attendaient depuis trop longtemps. Je pense aux dettes fiscales de l'Institut national de l'environnement industriel et des risques (Ineris) et du Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema), au solde des financements de l'enveloppe spéciale de transition écologique, ou encore à l'indemnisation des copropriétaires de l'immeuble du Signal.

Je vous disais tout à l'heure que mon ministère a cette tâche à part de conduire le pays dans sa plus grande transformation depuis la révolution industrielle. C'est exactement ce que nous avons fait tout au long de l'année dernière, malgré la crise.

L'année 2020 a été particulièrement riche pour les politiques de mon ministère. Je pense d'abord au fil rouge de l'année, la Convention citoyenne pour le climat. Je pense aussi au plan de relance historique - vous l'avez mentionné, monsieur le président -, que nous avons lancé avec 30 milliards d'euros, dédié au verdissement de notre économie et à la sortie de crise par le haut, ou à la transformation de l'ADN du pays pour reconstruire en faisant le pari de l'avenir et le choix de l'écologie.

Les toutes premières mesures ont été engagées dès 2020, qu'il s'agisse des aides à l'acquisition de véhicules, des appels à projets pour la rénovation écologique des bâtiments de l'État ou pour la décarbonation de l'industrie.

À côté de ces deux grands marqueurs de l'année 2020, nous avons poursuivi partout, en tout temps, en tous lieux, notre mission de transformation, peut-être moins dans la lumière qu'un plan de relance ou qu'une convention démocratique inédite, mais toujours avec la même ambition et la même détermination.

Oui, cette année 2020 nous a permis d'avancer dans la protection de la biodiversité en créant enfin l'Office français de la biodiversité, en ouvrant le onzième parc national et deux nouveaux parcs naturels, en mettant fin à la présence de faune sauvage dans les cirques et en réduisant les captures de cétacés, en améliorant la prise en compte des écosystèmes dans l'installation des éoliennes au sol.

Tout cela, c'est la marque d'une société qui change à grande vitesse, qui évolue, qui dépasse le seul stade de la prise de conscience de la fragilité du vivant pour se mettre en ordre de bataille et la protéger partout.

Cette année, nous avons également avancé sur la prévention des risques qui pèsent sur la santé de nos concitoyens, ceux liés au plastique d'abord, dont chacun de nous ingère l'équivalent d'une carte bleue de 5 grammes chaque semaine. Avec la promulgation de la loi anti-gaspillage et de ses textes d'application, nous sommes dans la voie pour mettre un terme au plastique à usage unique.

Prévenir les risques sur la santé des Françaises et des Français, c'est aussi leur assurer à tous le droit à un air de qualité. 40 000 décès sont dus à la pollution de l'air chaque année en France. Personne ne peut s'y résoudre, et nous allons mettre progressivement en place 35 zones à faible émission (ZFE).

Pour mieux prévenir les risques naturels - sécheresse, inondations -, nous avons lancé le supercalculateur de Météo-France et, pour les Alpes-Maritimes, qui ont tant souffert des inondations, je vous confirme à nouveau que l'État sera présent aux côtés du territoire et de ses habitants.

Avec le fonds Barnier, nous allons racheter les biens situés dans des zones jugées trop dangereuses, biens qui ont été trop durement impactés, ou encore financer la reconstruction d'habitations plus résilientes lorsque c'est pertinent.

Les dispositifs que vous avez votés en loi de finances l'année dernière le permettront. Nos premières estimations indiquent un coût total de l'ordre de 120 millions d'euros. Elles pourraient être affinées au cours de la poursuite des diagnostics.

Cette année, nous avons également pu mettre un grand coup d'accélérateur sur la transition énergétique du pays, bien sûr avec l'adoption des grandes trajectoires et du cadre d'action que représentent la nouvelle programmation pluriannuelle de l'énergie (PPE) et la nouvelle stratégie nationale bas-carbone (SNBC), mais aussi avec la fermeture de Fessenheim et la signature des conventions d'accompagnement avec les collectivités territoriales.

En matière de transition énergétique, il faut bien sûr mentionner la création de Ma Prime Rénov'. 190 000 dossiers ont été déposés dès la première année. Il faut également citer la prime à la conversion exceptionnelle, le dispositif Coup de pouce vélo, qui a remis plusieurs millions de nos concitoyens en selle. C'est toujours le même esprit de solidarité, d'entraide et d'accompagnement qui a présidé au chèque énergie venant aider 5,5 millions de bénéficiaires à payer leurs factures.

Vous le voyez, cette année a été riche, dense, exigeante et ambitieuse. Nous avons tenu bon, nous avons avancé avec détermination et ambition. C'est bien sûr le fruit de l'effort budgétaire sans précédent, du travail des femmes et des hommes de mon ministère, qui portent au quotidien cette bataille pour l'avenir de notre planète et de notre pays - et je suis très fière d'eux.

Vous le savez, je suis personnellement attachée au contrôle parlementaire sur l'exécutif. L'évaluation fait partie des moments forts qui fondent le pacte de confiance qui nous lie. Je suis donc très heureuse d'être avec vous aujourd'hui.

Je suis à votre disposition pour répondre à toutes vos questions.

M. Claude Raynal, président. - Merci d'avoir fait une synthèse de 50 milliards de dépenses. Sans plus attendre, je donne la parole au rapporteur général.

M. Jean-François Husson, rapporteur général. - Madame la ministre, je vous sens en pleine euphorie : une année riche, dense, exigeante, ambitieuse, un pays qui connaît sa plus grande transformation depuis la révolution industrielle, où l'on décarbone l'industrie : c'est un vrai bonheur vert ! Je ne comprends pas que les Français n'éprouvent pas le même engouement ni le même enthousiasme que celui que vous manifestez !

Mon unique question portera sur Ma Prime Rénov', mise en place en 2020 en faveur des ménages modestes. Elle a remplacé partiellement le crédit d'impôt pour la transition énergétique (CITE). Un peu moins de 400 millions d'euros avaient été alors inscrits à ce titre dans le programme 174. On a, en cours d'année, avec le PLFR 3, ajouté 100 millions d'euros pour ce dispositif, puis, par décret, le 7 août 2020, 85 millions d'euros de crédit provenant de l'ANAH s'y sont ajoutés.

Dans le quatrième PLFR de novembre 2020, vous avez annulé les crédits compte tenu de la sous-consommation anticipée de la prime. En effet, sur les 575 millions d'euros ouverts en 2020, 450 millions d'euros seulement ont été consommés. Cette diminution de crédits résulte-t-elle de la crise sanitaire et des effets du confinement, ou s'agit-il de difficultés de pilotage ?

En 2021, la prime est généralisée. Elle est assise sur la mission « Écologie » pour près de 750 millions d'euros, et sur le plan de relance pour 2 milliards d'euros, dont 910 millions d'euros d'autorisations de crédits de paiement.

Comment envisagez-vous l'ouverture des crédits sur ces deux programmes ? Où en est-on dans la consommation des crédits ?

Mme Barbara Pompili, ministre. - Tout d'abord, nous sommes dans un moment de bascule et construisons quelque chose dans une période assez morose. Nous subissons un certain nombre de crises : sanitaire, économique, sociale. Beaucoup s'inquiètent de la crise écologique qui se manifeste déjà de nombreuses manières. Mon travail - notre travail à tous - est de redonner des perspectives et de l'espoir. La transition écologique est pour moi un défi que nous devons relever.

Si nous le faisons, nous pouvons créer de la croissance économique, du développement, des emplois, et redonner un peu de sens à ce que nous sommes en train de faire. La quête de sens est très importante.

Ma Prime Rénov' a effectivement connu un énorme succès. Nous réfléchissons d'ailleurs à la manière dont nous allons la poursuivre, puisque les crédits prévus notamment dans le cadre du plan de relance vont certainement être utilisés dès la première année du fait de la très forte demande.

Cet instrument fonctionnant bien, on a fait évoluer son financement. Jusqu'à présent, on finançait Ma Prime Rénov' via des subventions à l'ANAH, en autorisations d'engagement. On en a besoin avant les crédits de paiement. Auparavant, on avait des crédits de paiement équivalents, et cela faisait trop de trésorerie pour l'ANAH.

Au total, on est entre 700 000 et 800 000 primes cette année, alors que 500 000 étaient prévues. Plus de 250 000 sont déjà engagées, plus que sur toute l'année 2020. On a ce qu'il faut grâce au crédit du plan de relance, et nous allons réfléchir à la façon de continuer à aider les personnes qui font appel à cette prime, dans le cadre du projet de loi Climat et résilience, que vous allez examiner dans les semaines qui viennent. L'« accompagnateur Rénov' » va permettre de réorienter les aides vers des rénovations complètes.

Elles ont ceci d'intéressant qu'elles permettent aux logements d'améliorer leurs performances énergétiques. L'argent engagé sera donc de l'argent bien utilisé et utile non seulement pour le bien-être de nos concitoyens, mais aussi pour la transition écologique.

Mme Christine Lavarde, rapporteur spécial. - Madame la ministre, le ministère respecte peu ou prou son schéma d'emplois d'année en année. Le plafond d'emplois est ainsi passé de 42 257 ETPT en 2016 à 38 350 en 2020. Une difficulté se pose cependant lorsqu'on examine la qualification de ces emplois. On constate en effet qu'il y a eu moins de recrutements de catégorie A que prévu et, à l'inverse, plus de recrutements de catégories B et C.

Gérer la transition écologique nécessite un certain nombre de compétences. En tout cas, c'est ce que l'on nous vend lorsqu'on nous dit que la transition écologique va apporter des emplois formés, qualifiés et contribuer à la croissance.

La Cour des comptes a relevé cette difficulté et a recommandé la mise en place d'un plan ministériel de gestion prévisionnelle des ressources humaines. Quelle suite allez-vous donner à ces recommandations ?

Concernant le programme 345, la Contribution au service public de l'électricité (CSPE) constitue un contentieux lourd en nombre de dossiers. Une action a été ouverte en 2020 à ce sujet. On observe que la consommation des crédits est faible. On parle de peu de crédits, mais de beaucoup de dossiers. L'enjeu financier va bien au-delà des crédits inscrits pour 9 millions d'euros en 2020. Ceux-ci ont atteint 1,3 million d'euros. S'agit-il d'un retard dans la mise en oeuvre des opérations de recouvrement ? Avez-vous une vision sur le coût total des remboursements liés à ce contentieux ?

Par ailleurs, dans le domaine de l'énergie, la demande d'accès régulé à l'électricité nucléaire historique (ARENH) exprimée lors du guichet de novembre 2020 pour 2021 était de 146 TWh. La loi a arrêté un plafond maximum de 150 TWh, mais un arrêté de 2018 le fixe à 200 TWh. Les demandes d'ARENH sont donc très supérieures à ce que prévoient les guichets. Que comptez-vous faire pour faire évoluer le niveau du plafond, notamment dans le cadre de la réorganisation du groupe EDF ?

D'autre part, vous avez évoqué la politique du ministère en faveur de la biodiversité. Pouvez-vous confirmer que la France accueillera bien le congrès mondial de la nature, en septembre prochain, à Marseille ?

Par ailleurs, le report de la fin de l'exonération de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) sur le gazole non routier (GNR) a été annoncé pour la troisième fois. Comment vivez-vous cette annonce ? On a le sentiment que l'économie l'a emporté sur l'écologie. Doit-on en déduire que la décision sera finalement enterrée ? Quel signal cela envoie-t-il à quelques jours du début des débats sur la loi Climat et résilience au Sénat ?

Enfin, un quotidien a titré sur le grand succès des primes à la conversion et du bonus que vous nous avez rappelé. Il en tirait la conclusion que le mécanisme allait s'arrêter de lui-même, faute de crédits. Or un projet de loi de finances rectificative va être déposé bientôt sur le bureau des assemblées. J'ai cru comprendre que les arbitrages à l'intérieur de la ventilation des crédits qui allaient être ouverts n'étaient pas arrêtés.

Pouvez-vous nous dire si des crédits seront ouverts ou non pour que l'engouement qu'ont connu le bonus et la prime à la conversion puisse perdurer, l'ensemble du parc n'étant pas encore converti ?

M. Vincent Capo-Canellas, rapporteur spécial. - Madame la ministre, j'ai noté avec plaisir que le Cerema avait été soutenu à hauteur de 2 millions d'euros pour compenser une part de la diminution de ses ressources propres. Pouvez nous éclairer sur les perspectives de cet établissement, qui a été jusqu'à présent beaucoup sollicité financièrement ? Peut-on espérer une pause à l'avenir dans la trajectoire budgétaire drastique avec laquelle le Cerema compose depuis plusieurs années ?

En second lieu, la perspective de l'open data touche en particulier l'Institut géographique national (IGN) et Météo-France. Cela va générer des dépenses nouvelles et de moindres recettes pour ces établissements. Envisagez-vous un accompagnement financier, lesdits établissements, outre les réductions budgétaires qu'ils subissent, devant faire face à cette évolution logique, mais qui pose question financièrement ?

Enfin, s'agissant de Météo-France, la rationalisation importante de son réseau a fait débat dans les territoires. Il semble qu'une pause soit envisagée. Pouvez-vous nous le confirmer ? Le nouveau supercalculateur a été mis en service cette année. On sait tous que la question de la puissance de calcul est un élément essentiel pour la prévision météo. Il ne faut pas que la France décroche en Europe de ce point de vue !

À peine ce nouveau calculateur a-t-il été mis en place qu'il faut déjà réfléchir au suivant, les échéances se rapprochant. Nos amis Britanniques disposent d'un calculateur très puissant. La question se pose du financement d'un nouvel accroissement de la puissance de calcul de Météo-France. Quelle est votre vision sur le sujet ? Nous savons que l'investissement sera plus important que les 144 millions dépensés pour l'actuel supercalculateur.

Enfin, Météo-France est dotée d'un contrat budgétaire, particularité semble-t-il jugée utile par la direction du budget et par l'établissement. Ce modèle vous paraît-il pouvoir être reproduit à l'avenir ?

M. Hervé Maurey. - Madame la ministre, s'agissant de la rénovation énergétique, un rapport publié le 19 mai par l'Observatoire national de la rénovation énergétique souligne qu'environ un quart des travaux intervenus dans un peu plus de 3 millions de foyers n'ont pas apporté de gain énergétique voire, dans certains cas, auraient aggravé la consommation énergétique.

On ne sait ce qui était financé par des concours publics. Avez-vous des éléments sur ce point ?

Au-delà, existe-t-il un suivi de l'efficacité des aides publiques qui sont déployées en faveur de la rénovation énergétique ?

Par ailleurs, les certificats d'économie d'énergie (CEE) représentent aujourd'hui un budget de l'ordre de 4 milliards d'euros, c'est-à-dire bien plus que l'ensemble des crédits budgétaires. Je rappelle que ce sont des crédits hors budget. Il y a souvent eu, dans le passé - et il y en a encore aujourd'hui - des critiques par rapport à l'opacité du système. Des fraudes ont été mises en évidence dans certains rapports. Avez-vous des projets en la matière pour rendre le système plus vertueux ?

S'agissant des installations classées pour la protection de l'environnement (ICPE), à la suite du rapport de la commission d'enquête chargée d'évaluer l'intervention des services de l'État dans la gestion des conséquences environnementales, sanitaires et économiques de l'incendie de l'usine Lubrizol à Rouen, votre prédécesseur avait annoncé la création de 50 postes d'inspecteurs.

Dans la loi de finances pour 2020, seulement 30 postes ont été créés et 20 devraient l'être en 2022, selon les annonces de l'époque. Qu'en est-il ?

Enfin, une note publiée fin avril par la direction générale du Trésor estime, je cite, « que les automobilistes ne payent pas le juste prix de leur circulation, à part sur les autoroutes et en milieu rural » et qu'« une tarification plus adaptée, notamment dans les zones urbaines et sur les autoroutes nationales devrait être envisagée ». Cela signifie-t-il que l'on peut imaginer de nouvelles taxations des automobilistes ?

M. Claude Raynal, président. - Madame la ministre, vous avez la parole.

Mme Barbara Pompili, ministre. - Madame Lavarde, vous m'avez posé des questions sur le schéma d'emplois. Celui qui était prévu était de - 762 ETP. Il a été respecté, s'établissant à - 775 ETP, soit une sur-exécution de 13 ETP. Quant au plafond d'emplois, il était de 38 511 ETP. Il s'établit en exécution à 38 350, soit 151 emplois de moins que prévu.

Le sujet est complexe. On a poursuivi les réformes en redéployant des effectifs sur des priorités. Une revue des missions est en cours pour étudier les priorités et réorienter les personnels du ministère.

S'agissant des différentes catégories, la baisse est de 63 personnes pour la catégorie A, de 381 personnes pour la catégorie B, et de 331 personnes pour la catégorie C. La baisse des personnels de catégorie A est donc moins importante que celle des personnels de catégories B et C. Nous sommes en train de réaliser un effort de requalification. Nous travaillons sur les formations au sein du ministère pour apporter des qualifications adaptées aux priorités.

On veut aussi faire en sorte que la présence sur le terrain des agents du ministère soit plus visible afin de réaliser un travail de lien et éviter des incompréhensions vis-à-vis de l'action du ministère.

Des missions très larges ont par exemple été confiées par le législateur à l'Office français de la biodiversité (OFB). Elles vont de l'information à l'assistance aux différents acteurs, en passant par le contrôle.

Si on n'y prend garde, on risque de ne leur faire réaliser que du contrôle, ce qui peut forcément créer des tensions sur le terrain, alors que le travail qu'ils ont pu effectuer auprès des agriculteurs et des élus peut permettre d'éviter des contrôles et des sanctions. Ce travail de revue des missions est un travail de long cours, dont nous vous rendrons évidemment compte lorsqu'il aura produit ses effets.

Aujourd'hui, les personnels du ministère réalisent d'importantes tâches de réorganisation pour mieux adapter leur offre aux besoins qui existent.

S'agissant de la question du service public de l'énergie et, d'une manière générale, des contentieux CSPE, les dépenses étaient liées aux frais de gestion de ces contentieux. Sur la CSPE, on est à 2,8 millions d'euros en autorisations d'engagement et à 1,3 million d'euros en crédits de paiement. Nous travaillons avec les acteurs pour que les choses se passent au mieux. C'est un peu compliqué et tendu.

Quant à l'ARENH, c'est un sujet sur lequel nous devons prendre un certain nombre de décisions. On ne peut modifier le plafond, car il faut l'accord de la Commission européenne pour le faire. Nous sommes aujourd'hui en négociation plus large sur la réorganisation d'EDF. Nous espérons qu'elle aboutira dans les plus brefs délais. Elle aura des conséquences sur l'ARENH et sur nos contentieux en matière hydroélectrique.

Je peux difficilement vous en dire plus tant que ces discussions n'ont pas abouti. Si nous réorganisons EDF, l'ARENH sera remplacé par un autre système, qui est en cours de calage. C'est très frustrant de ne pouvoir vous en dire plus.

Je vous confirme que le congrès de l'Union internationale pour la conservation de la nature (UICN) se tiendra bien à Marseille du 3 au 11 septembre prochains. Nous avons réussi à trouver un système où une partie sera dématérialisée, mais ou une autre, plus importante, aura lieu en présentiel. Nous en sommes tous heureux. Ce sera un événement et un jalon important pour la COP 15, qui aura lieu en Chine un peu plus tard. C'est le moment de montrer ce que la France fait. Marseille sera une belle vitrine pour la transition écologique.

Concernant le gazole non routier, le principe est de ne pas abaisser l'ambition écologique de notre pays. J'insiste beaucoup là-dessus. On a aujourd'hui peu d'alternatives sur les chantiers en termes de matériels, et on travaille pour faire émerger d'autres possibilités pour les professionnels. C'est pourquoi nous maintenons la mesure de suramortissement. Nous souhaitons que 40 à 60 % des engins utilisent des carburants alternatifs. C'est une adaptation. Les travaux publics ont connu la crise et enregistré une baisse de 12 % d'activités en 2020. Voilà pourquoi nous mettons en place cette mesure, mais cela ne change rien à notre ambition ni à ce qu'on va mettre en place dans la loi Climat et résilience, qui concerne il est vrai la TICPE sur le gazole routier du transport de marchandises. Nous pourrons y revenir si vous le souhaitez.

S'agissant du bonus écologique et de la prime à la conversion, on a assez de crédits pour financer toutes les demandes en 2021. Le retour d'expérience démontre que le bonus fonctionne bien, la prime à la conversion un peu moins. À ce stade, cela équilibre les crédits que nous avions mis en place.

Depuis le 1er janvier 2018, on est à 818 000 primes à la conversion et à 312 000 bonus. Nous avons réussi à tripler la part de ventes de véhicules électriques en France l'année dernière, ce qui est assez exceptionnel, mais cela montre aussi qu'on est sur une tendance lourde, dans laquelle les constructeurs français ont d'ailleurs décidé d'investir beaucoup.

Cela entraîne un certain nombre de conséquences qu'il va falloir anticiper, car passer du thermique à l'électrique touche certains bassins d'emplois. Les besoins ne sont pas les mêmes, le nombre d'emplois non plus. Nous réfléchissons au travail sur les territoires pour que tout cela puisse devenir une chance, notamment grâce aux mesures que nous mettons en place pour favoriser l'implantation d'usines de batteries.

Nous travaillons également sur des énergies alternatives comme l'hydrogène et sur une plus grande utilisation de nos ressources pour développer l'autonomie de nos territoires.

Nous allons évidemment poursuivre ces aides pour changer de véhicule, notamment en en améliorant certaines dans le cadre des zones à faibles émissions (ZFE), auxquelles nous prêterons une attention plus particulière. Celles-ci ne doivent surtout pas empêcher la mobilité, que ce soit celle des particuliers ou des professionnels. Je pense par exemple aux camionnettes des artisans. Nous travaillons sur une prime à la conversion qui pourrait être recalibrée pour s'adapter à leurs besoins.

Monsieur Capo-Canellas, concernant le Cerema, la crise sanitaire a constitué un lourd facteur d'insécurité pour l'activité des opérateurs à cause du décalage ou de l'annulation des lancements de prestations qui étaient prévues et des difficultés de réalisation de certaines dues aux contraintes sanitaires.

Le suivi très serré des opérateurs qu'on a organisé en début de crise a mis en évidence une chute des ressources propres. Il a été décidé, en septembre, de lever la réserve du programme. C'est dans ce contexte que le Cerema a obtenu un soutien à hauteur de 2 millions d'euros en 2020.

Il s'avère finalement que, pour le Cerema comme pour d'autres opérateurs sous ma tutelle, l'impact du Covid en 2020 s'est traduit par une chute de ressources propres moins importante qu'initialement prévu, en raison essentiellement d'une reprise des commandes sur la fin de l'année et d'une très forte mobilisation des personnels.

La crise du Covid n'étant pas close, la situation reste évidemment évolutive. On s'attache donc à poursuivre un pilotage très resserré de la situation budgétaire.

S'agissant de la question de l'open data, je suis particulièrement sensible au modèle économique des établissements sous la tutelle de mon ministère, dans la mesure où l'ouverture des données publiques et leur gratuité de réutilisation impliquent une diminution de leurs ressources propres. Nous avons réalisé un effort considérable de modernisation des structures à tous les niveaux en termes d'organisation des méthodes de travail, tant à l'IGN qu'à Météo France. Le rythme de ces transformations a été très rapide.

En ce qui concerne l'IGN, mes services ont accompagné étroitement l'institut dans un important travail de réflexion qui conduit à repenser sa stratégie dans le monde numérique, ainsi que son modèle économique. Ce modèle s'inscrit dorénavant résolument dans la politique gouvernementale d'ouverture des données publiques. Je souhaite que l'IGN en devienne un acteur majeur. Il est en bonne voie pour le faire, comme en témoigne l'ouverture totale de ses données depuis le 1er janvier 2021.

Cette transformation économique du modèle de l'IGN repose également sur le déploiement d'une géoplateforme de l'État, qui sera animée par l'institut. Je suis particulièrement sensible à ce projet, qui me paraît très intéressant et qui a bénéficié, dès 2020, de mesures financières d'accompagnement.

Ce n'est pas tout à fait la même chose pour Météo-France, qui dispose encore de redevances qui devraient s'éteindre en 2023. L'enjeu pour Météo-France est d'investir dans la mise à disposition de ces données. Cet investissement pourrait être en partie couvert par l'État.

Vous m'avez également parlé du supercalculateur. Météo-France vient d'en rendre deux nouveaux opérationnels, qui devront être renouvelés à l'horizon 2025, compte tenu du rythme d'obsolescence de ce type d'équipement. S'ils présentent un investissement lourd, ils constituent clairement un intérêt pour la collectivité, et notamment dans la période de changement climatique que nous connaissons, qui amène des modifications très rapides et très importantes du climat.

L'évaluation socio-économique menée en 2018 pour préparer l'acquisition des équipements actuels a montré un rapport bénéfice - coût de l'ordre de 12 pour les sommes investies. En pratique, cela se traduit par une meilleure anticipation des intempéries, qui permet d'en limiter les dommages, une optimisation de la gestion des barrages hydroélectriques ou encore un éclairage des décisions sur les stratégies d'adaptation au changement climatique.

Après 2025 et la fin de l'exploitation de l'équipement actuel, une hausse supplémentaire de puissance est à l'étude. Continuer à progresser dans l'anticipation de phénomènes dangereux est en effet primordial, en particulier dans le contexte du changement climatique dont j'ai parlé. La démarche a d'ores et déjà été lancée par l'opérateur. L'étude socio-économique est en cours. Son rendu est attendu pour le second trimestre 2021.

J'ai demandé à mes services d'accompagner Météo-France dans cette réflexion. L'investigation autour de solutions de mutualisation avec d'autres calculateurs, par exemple pour la recherche, en fait également partie.

Enfin, vous m'avez interrogée sur le contrat budgétaire de Météo-France. Ça a été le premier contrat hors Bercy, ce qui indique bien l'ouverture d'esprit et l'initiative de mon ministère. Il a réuni Météo-France, sa tutelle ministérielle et la direction du budget. Je crois que c'est effectivement un succès qui va dans le sens de l'esprit de la LOLF de fixer ainsi une perspective pluriannuelle claire permettant des transformations sans risque de rabot ou d'annulations de crédits. C'est une démarche qu'il est utile selon moi d'étendre, ce que nous envisageons à d'autres secteurs de la responsabilité du ministère, avec différents niveaux de discussions, en particulier avec l'IGN.

Comme je l'ai dit, je souhaite que Météo-France puisse bénéficier d'un fort infléchissement de l'effort de baisse d'effectifs dans la période à venir, afin de pouvoir consolider la transformation menée ces dernières années. La bonne conduite du contrat est un élément important que je souhaite mettre en avant dans la discussion avec mon collègue du budget pour la préparation des exercices à venir.

Monsieur Maurey, concernant l'efficacité des aides publiques, nous sommes en train, dans le cas des aides du plan de relance, de faire remonter ce qui a été fait sur le territoire. Beaucoup d'appels à projets ont été lancés et ont donné des résultats dans les semaines qui viennent de s'écouler. Nous tenons à jour un tableau d'avancement des travaux. Nous pourrons très vite le mettre à votre disposition une fois que nous aurons avancé. On manque encore de recul.

S'agissant de la question du contrôle des CEE, le budget est passé de 1 million d'euros en 2019 à 5 millions d'euros en 2020, puis à 7 millions d'euros en 2021. Nous allons y consacrer les moyens nécessaires. On est en train de réviser les CEE, afin de revenir sur ce qui ne présentait pas un intérêt suffisant.

Pour ce qui est des inspecteurs d'ICPE, 30 postes complémentaires ont été mis à disposition en 2021. Ils ont été notifiés en janvier aux directions régionales de l'environnement, de l'aménagement et du logement (DREAL). Elles ont eu la possibilité de les ouvrir et de lancer les recrutements. Ces 30 ETP supplémentaires seront complétés par 20 ETP en 2022, conformément aux annonces que nous avions faites lors du plan post- Lubrizol.

La plupart des recommandations de la commission d'enquête ont été mises en place, comme la création d'un bureau d'enquêtes et d'analyses sur les risques industriels (BEA-RI), d'un paquet réglementaire renforçant les contrôles et les obligations des sites Seveso, publié à la date anniversaire de l'accident, le 26 septembre dernier, ou la mise en place d'un plan de renforcement des inspections avec des objectifs quantifiés et publics.

Je peux, si vous le souhaitez, vous fournir des chiffres plus précis, notamment à propos des effectifs d'inspecteurs mais, en tout cas, le nombre de contrôles d'ICPE, malgré la crise sanitaire, a été stabilisé à 19 200 en 2020.

L'objectif du plan post-Lubrizol est de réaliser 50 % de contrôles en plus en 2022 par rapport à 2018, objectif qui devra cependant tenir compte des contraintes dues à la crise sanitaire.

Quant aux tarifications plus adaptées concernant les routes nationales, il n'y a pas, à ce stade, de réformes prévues au-delà de ce que nous prévoyons aujourd'hui dans le projet de loi Climat et résilience, qui porte sur la possibilité, pour les régions qui le souhaitent, de mettre en place une taxe pour les poids lourds.

C'est vous qui en discuterez lors des débats. Je rappelle que ceux qui ne veulent pas le faire ne le feront pas. Ceux qui le souhaitent en ont le droit. C'est en tout cas la position du Gouvernement.

M. Marc Laménie. - Madame la ministre, ma question rejoindra celle de Christine Lavarde concernant les moyens humains.

Quelles sont donc les perspectives d'évolution des emplois du ministère dans nos départements et nos territoires respectifs ? Nous dialoguions en effet auparavant avec les DDE. Ce sont maintenant la direction départementale des territoires (DDT) et la DREAL qui ont pris le relais.

J'ai récemment suivi une expérience à propos du risque d'inondations que vous évoquiez. J'ai pu mesurer la qualité du travail qui est fait par la DDT Ardennes. J'ai assisté à beaucoup de réunions destinées à mettre en place des PPRI sur la Meuse, commune par commune. Il s'agit de procédures longues et lourdes, qui reposent sur le lien entre l'État et les collectivités locales, principalement les communes, d'où l'importance des effectifs des DDT sur le terrain, en lien avec les élus.

Beaucoup de départements, comme le Lot-et-Garonne ou la Charente-Maritime, connaissent des risques d'inondation. C'est un travail de longue haleine, qui mobilise à la fois des moyens humains et des moyens techniques importants, qui ont un large impact sur l'économie, l'habitat, et la sécurité des personnes et des biens.

M. Michel Canévet. - Madame la ministre, cette mission comprend aussi les affaires maritimes. Je reviens sur l'exonération des charges salariales pour les compagnies maritimes en vue d'affronter la concurrence internationale.

Le Premier ministre avait promis 30 millions d'euros de crédits en septembre dernier. Il n'a été inscrit que 25 millions d'euros et rien n'a été consommé. Il semblerait que 15 millions d'euros environ soient aujourd'hui prévus. On espère que ce dispositif, qui est important pour la compétitivité des entreprises de transport maritime, puisse perdurer dans le temps, afin que nos compagnies maritimes puissent continuer leur activité.

Par ailleurs, des crédits ont été prévus dans le cadre du plan de relance pour les investissements portuaires. Au-delà des grands ports maritimes, il nous paraît important que les grands ports régionaux puissent également en bénéficier.

Marc Laménie a évoqué à l'instant l'évolution des effectifs du ministère. Je ne suis pas de ceux qui pensent qu'il faut à tout prix les augmenter, pas plus que les dépenses, pour juger de l'efficacité de l'action d'une mission. Néanmoins, il faut qu'on arrive à ce que les procédures administratives soient moins tatillonnes dans un certain nombre de domaines liés à l'environnement.

J'ai en mémoire une commune qui voulait démolir un bâtiment qui abritait des nids d'hirondelles. Il a fallu plusieurs mois de procédures administratives pour trouver des compensations, alors que cela aurait pu être traité de façon extrêmement simple. Il en va de même pour les décisions de déboisement, où l'administration pourrait être plus efficiente.

Je voudrais aussi évoquer les questions de pauvreté, qui ont été abordées tout à l'heure dans l'hémicycle. Il existe un grand nombre de dispositifs qui viennent en aide à ceux qui en ont le plus besoin. Je pense ici en l'occurrence au chèque énergie. J'ai noté que le taux d'usage global du chèque énergie était passé de 86 % en prévision pour 2020 à 84 % dans la réalisation du budget 2020. Qu'est ce qui explique, selon vous, le fait que moins de bénéficiaires l'utilisent ?

Le budget 2020 est par ailleurs le dernier budget qui concerne le compte d'affectation spéciale « transition énergétique ». Il en sera de même en 2021 pour le fonds Barnier, qui est rattaché aux crédits ministériels également, selon les recommandations de la Cour des comptes. Qu'en est-il de l'Afitf ? Ne serait-il pas plus utile, selon vous, qu'elle soit également supprimée et que les crédits dédiés aux investissements routiers soient rattachés au ministère, de façon à ce qu'on puisse mieux évaluer leur réalisation et qu'il n'y ait pas d'intermédiaire, dont on ne mesure pas toujours l'efficacité ?

Enfin, les véhicules électriques connaissent un véritable succès, mais beaucoup de nos concitoyens ont néanmoins du mal à acquérir un véhicule neuf, tout simplement parce que le marché de l'occasion répond sans doute mieux aux besoins d'un certain nombre, et ce malgré les aides qui sont octroyées. Ne vous semblerait-il pas important, pour faciliter la transition vers des véhicules propres, que l'État puisse également aider à l'acquisition de véhicules électriques d'occasion, ce qui permettrait à certains publics en difficulté, sous conditions de ressources, d'accéder à ces modes de transport plus vertueux ?

M. Jean-Marie Mizzon. - Ma question porte sur le FACÉ. Le système d'information développé depuis 2017 pour servir d'interface avec les autorités organisatrices de la distribution d'électricité et améliorer la gestion du FACÉ n'est toujours pas opérationnel, comme le rappelle la Cour des comptes dans sa note d'analyse de 2020.

La crise sanitaire ainsi que des dysfonctionnements en ont repoussé la mise en oeuvre. L'évolution du cadre réglementaire survenue fin 2020, qui n'a pas été anticipée par la maîtrise d'ouvrage, a imposé le développement d'une deuxième version, qui devrait aboutir en 2021. Dans l'attente, les coûts de développement du système d'information dérivent fortement et seront significativement plus élevés que les prévisions initiales. Où en sommes-nous dans cette initiative ?

Mme Barbara Pompili, ministre. - S'agissant des effectifs, monsieur Laménie, l'idée est de les préserver au maximum sur le terrain. Pour vous donner un ordre d'idée, en 2021, nous avons perdu 740 personnes, 134 au niveau départemental, 458 au niveau régional et 122 au niveau central. On a essayé de suivre les orientations du Premier Ministre, qui étaient de renforcer le niveau départemental pour mettre en place toutes les politiques que nous souhaitons sur le terrain.

S'agissant de la prévention des risques, 30 ETP supplémentaires ont été affectés aux ICPE. Vous êtes loin d'être le seul à nous faire remonter ce besoin d'expertise et de soutien sur le terrain.

Vous avez évoqué les risques naturels et hydrauliques. Ils bénéficient de 37 millions d'euros en autorisations d'engagement et de 38 millions d'euros en crédits de paiement, essentiellement en matière de fonctionnement et d'investissement concernant la prévision des crues. Nous avons mis en place 1 700 stations Vigicrue et doté différents opérateurs intervenant dans le domaine des risques naturels.

Par ailleurs, le fonds Barnier, en 2020, était pour sa dernière année un fonds extrabudgétaire géré par la Caisse centrale de réassurance. Il a été mobilisé à hauteur de 264 millions d'euros. La loi de finances pour 2021 a procédé, vous le savez, à sa budgétisation sur le programme 181, à hauteur de 205 millions d'euros, niveau majoré de 56 % par rapport aux ressources auparavant disponibles, hors trésorerie accumulée.

On a besoin, en ce qui concerne la gestion des risques, d'être présents sur le terrain, de pouvoir être réactifs et d'avoir les moyens de gérer ces questions. Ce n'est pas la même chose que l'affaire de l'immeuble du Signal. On est là sur des risques exceptionnels, mais c'est malheureusement de moins en moins le cas, alors que la gestion de l'immeuble du Signal relève de la politique de gestion du trait de côte, qui n'est pas quelque chose d'exceptionnel. On est sûr un trend prévisible, pour lequel nous allons mettre en place des mesures d'adaptation dans la loi Climat et résilience. Nous aurons l'opportunité d'en discuter très prochainement.

Michel Canévet m'a interrogée sur les ports. Vos questions relèvent un peu plus du ministre chargé des transports, mais aussi de la ministre chargée de la mer. Je vais avoir un peu de difficultés à vous répondre précisément.

Je peux néanmoins vous dire, s'agissant des charges salariales maritimes, qu'on a d'abord eu, en 2020, une sous-exécution notable des compensations d'exonérations de charges patronales en raison de la crise du Covid, avec 9,1 millions d'euros en moins sur les 81,12 millions d'euros budgétés initialement. Ils ont d'ailleurs été redéployés pour soutenir la modernisation et apurer une dette de l'État envers une société.

Un projet de modernisation des affaires maritimes lissé sur cinq ans bénéficie d'un montant annuel variant entre 6 et 7 millions d'euros. Il s'est élevé en 2020 à 6,9 millions d'euros avec, pour l'essentiel, l'acquisition d'un patrouilleur d'occasion destiné au contrôle des pêches et à l'environnement marin en Manche, pour 4,9 millions d'euros, le paiement du patrouilleur Méditerranée acquis fin 2019, et l'approfondissement des travaux destinés à la surveillance du trafic maritime.

Par ailleurs, un cofinancement du fonds pour la transformation de l'action publique à hauteur d'un million d'euros a permis d'initier la mise en oeuvre des techniques d'intelligence artificielle dans plusieurs projets portés par la direction des affaires maritimes.

En ce qui concerne la crise sanitaire, elle a généré dans le domaine maritime 800 000 euros de dépenses supplémentaires dans les services déconcentrés. Je m'attacherai, monsieur le sénateur, à vous transmettre des éléments plus précis et en adéquation avec les questions que vous m'avez posées.

La question des procédures administratives est toujours compliquée. Nous essayons de les simplifier. Plusieurs mesures dans des lois précédentes ont essayé de faire de même afin de réduire le nombre de recours et faire en sorte que l'absolue nécessité de la protection de l'environnement n'empêche pas le développement des projets.

On demande à nos opérateurs et aux services du ministère de veiller à combiner tout cela. On voit que l'artificialisation continue malgré tous nos efforts collectifs. C'est un sujet dont on parlera dans le projet de loi Climat et résilience.

Les agents de mon ministère sont souvent le dernier rempart pour éviter des bêtises qu'on pourrait regretter ensuite, car on paye généralement très cher les atteintes à l'environnement. Ils peuvent parfois donner l'impression aux acteurs extérieurs d'être les « vilains petits canards ». Nous essayons, ce qui n'est pas évident, de faire en sorte que les règles soient les plus simples possible afin qu'ils puissent avoir les moyens de travailler correctement. C'est pourquoi ils doivent être présents sur le terrain pour bien comprendre aussi les enjeux de tel ou tel projet.

J'essaye de faire en sorte que les services de mon ministère ne soient pas considérés comme des empêcheurs de tourner en rond, mais plutôt comme des aides à la réalisation des objectifs, tout en tenant compte des indispensables mesures de protection de l'environnement.

C'est délicat, mais je crois qu'on peut y arriver et, contrairement à ce que certains pourraient croire, je ne pense pas que la multiplication des normes soit forcément nécessaire pour réussir à protéger l'environnement. Des simplifications peuvent aider et permettre de décrisper des situations.

Vous avez également abordé le sujet du chèque énergie. Son taux d'usage augmente régulièrement. On ne connaît pas encore le taux définitif d'utilisation pour 2020. Le nombre de bénéficiaires est de 5,5 millions en 2020 et de 5,8 millions en 2021, pour le moment.

Concernant l'Afitf, les dépenses s'élèvent à 2 824 millions d'euros en 2020, en augmentation de presque 400 millions d'euros par rapport à 2019, soit une croissance de 15 %. L'atterrissage budgétaire pour 2020 démontre que les choix financiers ont été pleinement conformes aux engagements qui ont été pris dans le cadre de la loi d'orientation des mobilités (LOM), ce qui est une bonne chose. Je n'entrerai pas dans les détails de l'utilisation des moyens de l'Afitf - régénération des réseaux routiers et fluviaux, poursuite des engagements en cours, financement de LGV, renouvellement du matériel roulant et des trains d'équilibre du territoire.

J'entends votre question à propos de l'intégration dans le budget. Aujourd'hui, nous sommes attachés au suivi et à la pluriannualité de ce budget spécifique. Pour l'instant, nous ne sommes pas pour l'intégration du budget de l'Afitf.

Par ailleurs, les aides aux voitures électriques d'occasion sont déjà possibles. Vous avez raison : les voitures électriques neuves ne correspondent pas à des budgets de revenus moyens ou faibles. Les personnes qui achètent des voitures neuves, toutes catégories confondues, gagnent bien leur vie et ont un certain âge.

Pour pouvoir toucher tout le monde, et dans l'idée que la transition écologique ne laisse personne de côté, nous avons dit dès le départ que les aides pouvaient servir à l'achat de véhicules d'occasion. On peut arriver, en cumulant le bonus et les aides mises en place dans différentes ZFE, à 7 000 euros pour l'acquisition d'un véhicule d'occasion, y compris électrique.

On peut aujourd'hui trouver des voitures d'occasion à ce prix sur certains sites internet, ou en tout cas à des prix qui rendent l'achat abordable pour tous. C'est important : la transition écologique doit s'appliquer à tout le monde. On ne peut laisser des gens de côté. Ce n'est pas juste, et les conséquences sociales empêcheraient de mener les réformes nécessaires.

Quant au FACÉ, monsieur Mizzon, il a en effet connu des difficultés informatiques avec son développeur. C'est en train de s'arranger. Des traitements manuels ont été réalisés pour traiter les besoins urgents. Le système sera normalement opérationnel... très vite !

M. Claude Raynal, président. -Dès que l'on parle d'informatique en France, on s'aperçoit que nombre de systèmes ne fonctionnent pas !

Merci, madame la Ministre, de vous être prêtée à cette audition et au jeu des questions-réponses sur l'exécution du budget 2020.

La réunion est close à 19 h 15.

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.