- Mercredi 25 février 2026
- Projet de loi-cadre relatif au développement des transports - Désignation d'un rapporteur
- Projet de loi-cadre relatif au développement des transports - Audition de M. Philippe Tabarot, ministre des transports
- Audition de M. Jean-François Monteils, candidat proposé pour exercer les fonctions de président du directoire de l'établissement public Société des Grands Projets
Mercredi 25 février 2026
- Présidence de M. Jean-François Longeot, président -
La réunion est ouverte à 8 h 15.
Projet de loi-cadre relatif au développement des transports - Désignation d'un rapporteur
M. Jean-François Longeot, président. - Mes chers collègues, avant d'entendre le ministre chargé des transports, Philippe Tabarot, pour échanger sur le projet de loi-cadre relatif au développement des transports, nous devons désigner un rapporteur sur ce texte, que nous appelions de nos voeux.
J'ai reçu la candidature de Didier Mandelli, dont la fine expertise dans le domaine des transports n'a plus besoin d'être démontrée et dont l'expérience n'a plus à être confirmée : il fut rapporteur de la loi de 2019 d'orientation des mobilités (LOM) et co-pilote de l'atelier n° 1 de la conférence « Ambition France Transports ».
J'ai été saisi en parallèle par Hervé Gillé, au nom du groupe SER, de la candidature d'Olivier Jacquin pour être désigné co-rapporteur aux côtés de Didier Mandelli.
Je souhaite que le projet de loi soit confié à un unique rapporteur. Ce texte, à la différence d'autres textes plus volumineux, ne comporte que vingt-deux articles, ce qui ne justifie pas d'en scinder l'examen, qui perdrait en cohérence. Par ailleurs, pour la lisibilité politique de nos travaux, il me semble important que notre whip pilote les travaux préparatoires. J'ajoute que, en tout état de cause, les auditions seront ouvertes à l'ensemble des commissaires qui pourraient s'investir autant qu'ils le souhaitent et dialoguer avec le rapporteur qui sera désigné et qui, j'en suis sûr, saura se rendre disponible.
C'est pourquoi je propose que l'examen du projet de loi-cadre relatif au développement des transports soit confié à un unique rapporteur.
M. Olivier Jacquin. - Je tiens à dire que ce texte a été porté de manière transpartisane. J'ai d'ailleurs participé, aux côtés de Didier Mandelli, à la conférence Ambition France Transports.
En outre, nous ne savons pas quel sera le calendrier d'examen de ce texte par l'Assemblée nationale. Personnellement, mon mandat n'est pas renouvelable lors des prochaines élections sénatoriales, ce qui constitue une garantie pour le suivi de nos travaux si la navette parlementaire devait se prolonger au-delà de cette date.
La commission désigne M. Didier Mandelli rapporteur sur le projet de loi-cadre n° 394 (2025-2026) relatif au développement des transports.
Projet de loi-cadre relatif au développement des transports - Audition de M. Philippe Tabarot, ministre des transports
M. Jean-François Longeot, président. - Je suis très heureux de vous recevoir, monsieur le ministre, afin que vous nous présentiez votre projet de loi-cadre relatif au développement des transports, qui a pu être enfin inscrit à l'ordre du jour des travaux de notre assemblée à partir du 14 avril prochain, de sorte que notre commission a prévu de l'examiner le 8 avril prochain.
« Enfin », disais-je ! En effet, nous attendions ce texte depuis la conclusion de la conférence sur le financement des transports dénommée « Ambition France Transports », à l'été dernier. La conférence elle-même, qui devait se tenir avant juin 2024, comme le prévoyait la loi du 27 décembre 2023 relative aux services express régionaux, dite loi « Serm », s'est également fait attendre. Il a fallu que le rapporteur de notre commission sur ce texte devienne ministre pour accélérer le calendrier...
Monsieur le ministre, j'espère que nous n'aurons pas trop à attendre avant d'examiner un projet de loi de programmation des infrastructures de transport !
Avant de céder la parole à notre rapporteur, Didier Mandelli, je tiens à rappeler quelques principes pour le bon déroulé de l'audition, comme cela vous a été indiqué lors de l'envoi de la convocation.
Cette audition porte exclusivement sur le projet de loi-cadre. Les questions d'intérêt local - aussi essentielles qu'elles soient - ne seront pas abordées, compte tenu du temps contraint qui nous est laissé ; de même, aucun sujet, même périphérique, ne pourra être évoqué afin de concentrer notre débat sur le projet de loi-cadre pour mettre à profit dans les meilleures conditions le temps contraint dont nous disposons.
En outre, la période de réserve, qui s'applique du dimanche 22 février au dimanche 22 mars 2026 inclus, renforce cet impératif.
M. Philippe Tabarot, ministre des transports. - Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, je suis très heureux, comme chaque fois, de revenir au sein de votre commission qui m'est chère, vous le savez, et ce d'autant plus que je viens vous présenter le projet de loi-cadre relatif au développement des transports que j'ai eu l'honneur de présenter au conseil des ministres le 11 février dernier. Je me réjouis de l'inscription de ce texte très prochainement à l'ordre du jour des travaux du Sénat. Il s'agit d'une victoire collective, car ce texte est le fruit d'un travail transpartisan et d'une concertation approfondie des acteurs du secteur autour d'un constat partagé depuis longtemps. Ce texte a été confirmé par deux Premiers ministres successifs. Il a été annoncé dans le cadre de la déclaration de politique générale devant vous par le Premier ministre, Sébastien Lecornu. Nous avons donc fait du chemin, ce dont nous pouvons nous féliciter. Je compte sur les débats au Sénat pour montrer toute l'importance de ce projet de loi-cadre et démontrer que les consensus politiques sont possibles quand il s'agit de l'avenir des mobilités dans nos territoires.
Avant de vous présenter les grandes lignes de ce texte, permettez-moi de poser le constat qui a motivé son élaboration. Veuillez m'excuser d'être redondant, car vous êtes des spécialistes de ces sujets - nous avons les uns et les autres commis différents rapports depuis un certain nombre d'années -, mais j'aimerais rappeler quelques chiffres.
Nos infrastructures de transport sont confrontées à plusieurs défis majeurs. Nous avons plus de 20 000 kilomètres de routes nationales et d'autoroutes, 28 000 kilomètres de voies ferrées. Même si nous pouvons être fiers de nos infrastructures, force est de constater que ces réseaux vieillissent dangereusement. Notre réseau ferroviaire est âgé en moyenne de vingt-neuf ans, contre quinze ans en Suisse. Un réseau vieillissant induit au quotidien plus de retards pour les usagers, plus de perturbations, plus de lignes menacées de fermeture. Bref, c'est un service de moins bonne qualité - vous le savez tous.
Un réseau vieillissant, c'est aussi un réseau qui coûte plus cher à entretenir. En matière d'infrastructures, reporter une dépense n'est jamais une économie. C'est au contraire prendre le risque de payer deux fois plus cher puisque la dégradation aura continué à progresser. Chaque jour qui passe sans action, c'est notre réseau qui se dégrade un peu plus, avec des coûts de régénération qui augmentent.
Pourtant, il y a une véritable envie de transport dans notre pays ; notamment, nous pouvons nous féliciter de l'engouement pour le train. Les chiffres parlent d'eux-mêmes. Près de la moitié des Français urbains déclarent utiliser au quotidien les transports en commun. Plus d'un Français sur deux utilise le train au moins une fois par an. Et en 2025, nous avons enregistré un record de fréquentation, à la fois sur les lignes à grande vitesse (LGV), avec une augmentation de 18 %, et sur certaines lignes des trains express régionaux (TER), avec une augmentation de 40 % depuis 2019. Mais cette demande se heurte à une réalité qui est préoccupante. En effet, près d'un Français sur trois a déjà renoncé à une opportunité professionnelle faute de moyens de transport pour s'y rendre.
En 2026, en France, beaucoup de nos concitoyens sont encore confrontés, vous le savez, à une véritable précarité de mobilité. Pour près de quatre actifs sur dix, le temps de trajet entre le domicile et le lieu de travail est de trente minutes au moins. Cette précarité de mobilité alimente le malaise démocratique. La mobilité est devenue la nouvelle fracture sociale : d'un côté, ceux qui peuvent se déplacer facilement et, de l'autre, ceux qui sont assignés à résidence. Ce sentiment d'abandon des territoires alimente la colère ; le mouvement des « gilets jaunes » est d'abord une révolte des mobilités.
Au moment où les transports font face à un véritable mur d'investissements, le modèle historique de financement des transports, qui, je le rappelle, date de l'après-guerre, est à bout de souffle. Il faut donc le refonder, et c'est tout l'objet de ce texte.
Ainsi, ce projet de loi-cadre n'aurait pu voir le jour sans la conférence Ambition France Transports. En effet, la grande conférence de financement des transports, qui s'est déroulée de mai à juillet 2025, a fait l'objet d'un travail de concertation inédit, réunissant 150 experts, élus de tous bords, représentants d'usagers, acteurs du secteur des transports autour d'un agenda et d'une question centrale, à savoir comment refonder notre modèle de financement des infrastructures de transport. À cet égard, je tiens à saluer tout particulièrement les sénateurs de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable qui ont pleinement participé à ces travaux, au premier chef desquels son président bien sûr, ainsi que Didier Mandelli, Olivier Jacquin, Franck Dhersin, Jacques Fernique notamment. Votre engagement, vos contributions, vos expertises ont été précieux pour aboutir aux propositions que je vous présente aujourd'hui.
Ce texte transpartisan a vocation à être consolidé et enrichi par le travail parlementaire. C'est tout l'esprit qui a animé la conférence de financement et qui doit se poursuivre au travers de ce texte. Ce projet de loi-cadre est un texte important, je dirais même historique, pour le secteur des transports, qui n'a pas connu de grandes lois depuis la loi de 2019 d'orientation des mobilités.
Le texte que je vous soumets aujourd'hui comporte quatre titres principaux, comme les quatre ateliers de la conférence, et vingt-deux articles structurés autour d'une ambition claire, à la fois refonder le modèle de financement de nos transports et moderniser notre cadre juridique.
Tout d'abord, l'article 1er présente deux piliers structurants pour refonder le financement.
Premier pilier : flécher les recettes des sociétés concessionnaires vers le financement de toutes les infrastructures de transport.
L'arrivée à terme des concessions liant l'État aux sociétés d'autoroutes représente une opportunité historique. À partir de 2032, ces contrats seront remis en concurrence. Les 10 000 kilomètres d'autoroutes dans notre pays font partie du patrimoine des Français, même si certains ont pu l'oublier pendant ces années. Ils en sont les propriétaires dans la mesure où l'exploitation de ces infrastructures est concédée aux acteurs privés sous la supervision de l'État.
L'objectif est clair, faire revenir l'État au coeur de la gestion des autoroutes, mieux encadrer la rentabilité des sociétés d'autoroutes pour que les recettes perçues des péages puissent être investies dans les autres modes de transport. L'idée est de faire en sorte que les recettes des péages dont s'acquittent en bonne partie les poids lourds étrangers en transit dans notre pays permettent d'investir dans nos réseaux vieillissants, notamment le ferroviaire, le routier ou bien le fluvial. Le transport doit financer le transport. Combien de fois l'avons-nous dit dans cette enceinte ! Cela va devenir une réalité avec cette loi.
L'objectif est de mobiliser progressivement, à partir de 2032, 2,5 milliards d'euros supplémentaires par an pour investir dans ces réseaux, sans augmenter les impôts ni lever de la dette. L'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France) assurerait la péréquation entre tous les modes de transport et sur l'ensemble du territoire, garantissant ainsi une véritable équité territoriale.
Deuxième pilier : la présentation à venir de lois de programmation pour les transports.
Pour la première fois, le texte acte le principe de lois de programmation pluriannuelle dans les transports d'une durée d'au moins dix ans, à l'instar des lois de programmation militaire ou de la recherche. L'objectif est de dépenser mieux en offrant une visibilité claire aux collectivités et aux porteurs de projets. Cet exercice, qui est inédit et attendu, permettrait de définir l'investissement à l'euro près dans nos différentes infrastructures. Les transports, vous le savez, sont avant tout des investissements sur le temps long.
Le titre II est consacré au réseau ferroviaire. Il comprend surtout une mesure technique, mais cruciale, à savoir le report de deux ans de la règle d'or de SNCF Réseau. Cette mesure vise simplement à éviter une réduction brutale des investissements dans la régénération du réseau, qui serait uniquement dictée par le respect d'un ratio comptable. En parallèle de cette loi-cadre, nous prévoyons de finaliser au printemps 2026 le contrat de performance SNCF, qui acterait l'augmentation de 3 à 4,5 milliards d'euros par an dès 2028 des moyens dédiés à la régénération et à la modernisation du réseau. C'est un acte fort pour casser la spirale du sous-investissement.
Le texte ambitionne également de faire évoluer le cadre juridique afin de permettre le recours à des financements privés innovants concernant les opérations de modernisation du réseau ferroviaire. De nombreuses entreprises sont prêtes à investir aux côtés de l'État. Cette nouvelle modalité compléterait les outils existants sans constituer une obligation, je le dis très clairement.
L'objectif du Gouvernement n'est pas de privatiser nos réseaux, mais bien de trouver de nouveaux leviers de financement en faveur de quelques opérations bien définies, j'y insiste, comme le déploiement de l'ERTMS (European Rail Traffic Management System) sur l'axe atlantique. Les infrastructures resteront naturellement la propriété de l'État. Les besoins sont tels qu'il ne serait pas raisonnable de ne pas explorer toutes les pistes et de se priver de certaines d'entre elles.
Le texte comporte également plusieurs mesures de simplification, à la fois le transfert de biens entre filiales du groupe SNCF, afin de corriger des incohérences nées de la réforme de 2018, de simplifier des procédures d'acquisition foncière et d'autoriser de façon encadrée des projets ferroviaires dans des zones à risques sous conditions strictes - je pense à l'Étoile ferroviaire lyonnaise (EFL). Deux dispositions visent plus particulièrement à améliorer la qualité de service pour les voyageurs : d'une part, le renforcement du droit des voyageurs en cas de perturbation, en permettant aux exploitants ferroviaires d'obtenir les informations nécessaires pour être mieux indemnisés, et, d'autre part, un dispositif pour encourager les nouveaux opérateurs, dans le cadre de l'ouverture à la concurrence, à desservir l'ensemble des territoires et pas seulement les liaisons les plus rentables, par exemple, grâce à une tarification incitative du réseau.
Vous connaissez mon attachement à l'ouverture à la concurrence, mais celle-ci est encore trop prématurée pour imposer certaines dessertes aux nouveaux entrants, qui ne sont pas encore rentables. Il faut les inciter, mais pas encore les obliger. Pour approfondir cette question, j'ai missionné Dominique Bussereau, le président de la conférence Ambition France Transports, afin qu'il travaille sur le sujet et fasse des propositions en vue des débats parlementaires au mois d'avril prochain.
Le titre III est consacré aux transports en commun avec une ambition forte, le déploiement des services express régionaux métropolitains (Serm) partout sur le territoire. Le texte vise à clarifier et à simplifier le cadre juridique d'intervention de la Société des grands projets (SGP), pour en faire le véritable bras armé de l'État. La SGP pourrait, à la demande des collectivités, à la fois apporter son expertise en matière de coordination des projets et se voir confier la maîtrise d'ouvrage. C'est le plus grand plan de report modal depuis des décennies ; il permettra de mieux relier centre et périphérie dans nos métropoles.
Je souhaite expliquer de façon franche une disposition qui a suscité des interrogations, voire des polémiques. Le texte vise à stabiliser la part des usagers dans les tarifs de transport en commun. Les recettes tarifaires représentent environ 20 % des dépenses des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) aujourd'hui, hors Île-de-France. C'est une part beaucoup plus faible que dans les autres pays européens - 30 % en Italie, 50 % en Allemagne, 60 % en Suisse -, et qui est en baisse constante depuis cinquante ans - elle était de 75 % en 1975. Donc, je tiens à être clair, ce texte n'impose pas d'augmentation des tarifs, il donne simplement la possibilité aux collectivités d'indexer les tarifs sur l'inflation afin de stabiliser la part des usagers - d'ailleurs bien en-déca de ce qu'elle pourrait représenter si l'on prend en compte ce que je viens de dire. Cette disposition ne s'imposerait pas aux collectivités, qui pourraient y déroger par simple délibération. Il y va de la libre administration des collectivités.
Le texte prévoit également de renforcer le rôle central du comité des partenaires des mobilités en rendant obligatoire la consultation avant toute réforme tarifaire, afin de mieux associer l'ensemble des parties prenantes, notamment les entreprises qui participent au financement via le versement mobilité, dans les choix importants en matière de plan de transport notamment.
Une autre disposition concerne l'autorisation donnée aux collectivités de conclure des conventions avec les États voisins pour développer les services publics de transports transfrontaliers. Ce n'est pas possible aujourd'hui et c'est un frein au développement des mobilités entre les régions de deux États, par exemple avec l'Italie ou le Luxembourg.
Par ailleurs, ce texte vise à clarifier les responsabilités concernant les gares routières en confiant aux AOM locales un rôle de planification et d'organisation. Les transports par autocar se sont beaucoup développés ces dernières années, notamment avec les cars Macron. Aussi les gares doivent-elles être à la hauteur. Vous le savez, la sécurité des transports est, pour moi, une obsession. J'ai été particulièrement marqué par le décès d'une lycéenne de quinze ans dans un accident de bus scolaire en janvier 2025 à Châteaudun ; le conducteur avait consommé des stupéfiants. Cette situation est tout simplement inacceptable. C'est pourquoi le texte vise à inscrire dans le marbre le plan Joana, du nom de cette jeune fille, au travers de deux mesures concrètes : le renforcement des dépistages de stupéfiants effectués par les employeurs avec, au moins, un test aléatoire par an pour tous les conducteurs - en pratique ce sera beaucoup plus - et l'obligation à partir du 1er septembre 2029 d'équiper les autocars de transport scolaire neufs d'un dispositif antidémarrage, qui empêche le véhicule de démarrer si le conducteur est positif aux stupéfiants, à l'image de ce qui se pratique aujourd'hui pour l'alcool. Sans oublier d'autres éléments de ce plan, comme le port de la ceinture, des dispositifs pour briser rapidement les vitres des autocars ou des autobus. J'ai bon espoir qu'on avance rapidement sur ce sujet. Chaque parent qui met son enfant dans un car doit avoir la garantie d'une sécurité maximale.
Le titre IV est consacré au fret, avec deux leviers complémentaires. D'abord, il s'agit d'harmoniser les frais de manutention portuaire afin de supprimer la distorsion de concurrence qui pénalise le transport fluvial. Aujourd'hui, le coût de manutention d'un conteneur depuis un navire vers le mode fluvial est supérieur à celui des modes routier et ferroviaire, ce qui est un non-sens à la fois économique et environnemental. Je rappelle que le Sénat a adopté des mesures pour doubler la part modale du fret fluvial.
Ensuite, il convient de définir une trajectoire incitative fixant un objectif annuel minimal de recours à des véhicules zéro émission pour les donneurs d'ordre du transport routier de fret responsable encore de 22 % des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports. Cette trajectoire serait progressive et non assortie de sanctions pour accompagner les acteurs dans la transition.
Enfin, le titre V comporte plusieurs mesures transversales, dont une particulièrement importante, la clarification des procédures juridiques pour les grands projets d'infrastructures. L'objectif est que la raison impérative d'intérêt public majeur intervienne plutôt dans la vie d'un projet dès la déclaration d'utilité publique (DUP) pour éviter des contentieux tardifs alors que les travaux sont déjà engagés. Nous voulons éviter de revivre des situations comme celle de l'autoroute A69, tout en maintenant un niveau élevé et inchangé d'exigence environnementale.
Le texte comporte également des dispositions sur les aménagements cyclables, sur le déploiement des bornes de recharge électrique ou encore sur la lutte contre la fraude au péage.
Ce projet de loi-cadre est un texte structurant, qui marque un tournant pour notre politique des transports en ce que l'État agit sur le temps long, avec des investissements et des perspectives concrètes. Ce sera bénéfique sur l'ensemble des territoires, pour les usagers qui veulent des réseaux et des offres robustes, pour les élus locaux qui veulent de la visibilité sur les financements et bien sûr pour les parlementaires que vous êtes. C'est une première étape essentielle. La loi de programmation donnera la pleine mesure de notre ambition pour les transports.
Je compte sur vos amendements et vos contributions pour enrichir ce texte dans cet esprit de dialogue et de coconstruction qui avait présidé aux travaux d'Ambition France Transports, à la fois au service des Français, des Françaises, de leur mobilité.
Comme vous l'avez indiqué, monsieur le président, nous sommes en période de réserve électorale. Je ne pourrai donc pas répondre aux questions portant sur des enjeux locaux ou des projets spécifiques qui pourraient être liées aux échéances électorales à venir. Mais je n'hésiterai pas à revenir devant vous après les élections municipales, si vous m'y invitez, monsieur le président, pour répondre à l'ensemble de vos questions touchant vos territoires.
Je vous prie de m'en excuser, mais je suis impérativement obligé de partir à 9 h 45 pour rejoindre le conseil des ministres. Toutefois, je reste à votre disposition pour répondre à vos questions sur le projet de loi-cadre, si besoin.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - J'ai été désigné rapporteur il y a moins de trente minutes. Aussi, je considère que je pars d'une page blanche pour engager un travail avec l'ensemble des acteurs.
Vous l'avez dit, monsieur le ministre, ce projet de loi-cadre est le prolongement du travail mené dans le cadre de la conférence Ambition France Transports, qui a été lancée par François Bayrou à Marseille. C'est une première de prolonger en moins de neuf mois un travail collectif transversal au travers d'une loi-cadre. Cette démarche démontre l'opiniâtreté du ministre, et je le remercie de son engagement et d'avoir fait aboutir ce dossier indispensable en termes d'aménagement du territoire. Notre pays a besoin de continuité ; il convient de faire aboutir les travaux qui sont engagés - nous travaillons depuis trois, voire cinq ou six ans sur des questions qui ne trouvent pas de concrétisation, car les ministres se succèdent.
Par ailleurs, j'aimerais revenir sur les conditions dans lesquelles je souhaite exercer ma mission. Lors de l'examen du projet de loi d'orientation des mobilités, j'avais inauguré - ce n'était pas la coutume du Sénat à l'époque - le fait que les auditions soient ouvertes à l'ensemble des commissaires - et je le revendique, considérant que l'expertise des uns et des autres est pertinente et bénéfique à la réflexion globale. J'étais alors le seul rapporteur sur ce texte qui comprenait une vingtaine d'articles, à l'instar de celui que nous allons examiner. Or, pour la première fois aussi, me semble-t-il, un rapporteur est aujourd'hui désigné sans l'assentiment de l'ensemble de ses collègues. J'en prends acte, mais, dans la continuité de mon engagement, et sans esprit de revanche aucun, les auditions seront ouvertes à tous les membres.
Je veux néanmoins indiquer que j'avais dernièrement fait une confidence à Olivier Jacquin en lui disant que je ne serai pas candidat aux prochaines élections sénatoriales. Il argue vouloir être co-rapporteur au motif que son mandat n'est pas renouvelable en septembre prochain et qu'il pourra ainsi assurer la continuité des travaux. Il est déplacé d'avancer cet argument très personnel pour tenter d'infléchir la position de la commission et ce n'est pas digne de nos relations de confiance. Je tenais à le dire avant de poursuivre ce travail, que je souhaite collectif. Je remercie par avance tous nos collègues qui vont contribuer à enrichir le texte au travers de leur expérience et de leur expertise. Nous devons faire oeuvre utile, pour nos concitoyens et nos élus locaux.
M. Jacques Fernique. - Je salue, monsieur le ministre, votre persévérance pour faire en sorte que les préconisations de la Conférence Ambition France Transports ne restent pas lettre morte. Il serait en effet souhaitable que cette loi-cadre soit suivie d'une loi de programmation pour préciser les ressources et les investissements, et qu'elle soit déclinée dans le futur contrat de performance SNCF Réseau. Encore faut-il réussir ce tour de force.
Pour ce faire, il importe que se prolonge et se renforce au Parlement la dynamique d'Ambition France Transports. Aussi, il convient d'enrichir et d'optimiser ce texte pour qu'il ne se réduise pas à une résolution d'intention. Mais sera-t-on à la hauteur des défis en incitant à actionner le levier de la tarification, en anticipant cette perspective distante de recettes issues du maintien des péages progressivement dans la phase 2032-2036 ?
Au-delà des enjeux multimodaux d'information, de billettique et de droits des voyageurs pour lesquels notre commission met les bouchées doubles pour étoffer ce projet de loi, j'ai quatre interrogations et suggestions pour enrichir ou clarifier ce texte.
Premièrement, je relève la disproportion entre la juste place qu'occupe l'adaptation au réchauffement climatique dans l'exposé des motifs du projet de loi-cadre et sa quasi-absence dans les articles. La loi européenne sur le climat envisage le déploiement de la planification publique de l'adaptation au changement climatique avec des déclinaisons nationales, régionales et locales. Je suis persuadé que notre loi-cadre peut contribuer à avancer en ce sens.
Deuxièmement, concernant les mobilités solidaires, la réduction de la précarité mobilité était une ambition forte de la LOM, qui s'est bien peu concrétisée. Pour les zones peu denses, pour les ménages précaires des trois premiers déciles, face au défi de l'accès à l'électromobilité, aux véhicules intermédiaires et au potentiel du vélo électrique, ne faudrait-il pas relancer les mobilités solidaires pour réduire cette fracture ? Ce volet pourrait préfigurer en quelque sorte le Fonds social pour le climat.
Troisièmement, il conviendrait de clarifier l'article 21 relatif aux mobilités actives, particulièrement au vélo. Soit il s'agit d'alléger l'effort d'investissement en la matière en permettant de revoir à la baisse l'ambition affichée ; soit il s'agit, au contraire, de suivre la préconisation du rapport Barbe en appliquant aux axes ruraux et aux axes interurbains les obligations prévues par l'article L. 228-2 du code de l'environnement. Le plan vélo et marche 2023-2027 visait la cible des 100 000 kilomètres d'infrastructures cyclables d'ici 2030. Le projet de loi-cadre s'inscrit-il dans cette perspective ?
Quatrièmement, enfin, l'article 19, qui prévoit de mettre en amont des projets la raison impérative d'intérêt public majeur, va sans doute crisper des oppositions. Avec cette disposition non consensuelle, qui ne figure d'ailleurs pas parmi les propositions de la conférence, ne risque-t-on pas de compromettre la réussite de ce tour de force ?
M. Cédric Chevalier. - La région Grand Est avait décidé de mettre en place une contribution spécifique sur le transport routier de marchandises afin de financer l'entretien et la modernisation du réseau routier dont elle a la charge. Cette décision intervient dans un contexte de sous-financement durable des infrastructures. Toutefois, ce dispositif soulève plusieurs interrogations : son rendement réel, l'affectation des recettes, son articulation avec la fiscalité déjà existante sur les carburants et les transports.
Est-il envisageable de définir un cadre national permettant d'harmoniser ou éventuellement de généraliser ce type de contribution afin de répondre aux besoins structurels de financement des infrastructures, tout en garantissant l'équité entre les territoires et la cohérence du système fiscal applicable au transport routier de marchandises ?
M. Rémy Pointereau. - L'article 1er du projet de loi-cadre renforce la pluralité, la prévisibilité et la transparence du financement des infrastructures de transport en renvoyant au principe d'une loi de programmation couvrant une période d'au moins dix ans. Chaque loi de programmation sera préparée par un audit indépendant de l'état des infrastructures, ce qui permettra de mesurer aussi l'évolution de la dette grise, et sera soumise à l'avis du Conseil d'orientation des infrastructures (COI).
Monsieur le ministre, vous êtes un ardent défenseur du développement ferroviaire, une volonté que je partage, bien sûr, pleinement. Sans vouloir parler de projets particuliers, je voudrais attirer votre attention sur les territoires qui restent encore dépourvus de LGV et sont très mal desservis, ce qui entraîne des difficultés de mobilité.
L'article 1er prévoit que le COI émette un avis sur l'état des infrastructures. Or il est crucial d'y intégrer pleinement la dimension de l'aménagement du territoire, afin d'assurer la cohérence territoriale et sociale dans le développement des infrastructures. Monsieur le ministre, je vous demande solennellement de vous assurer que le COI prendra en compte cette dimension dans ses analyses et recommandations, afin que la loi de programmation ne se limite pas à une approche technique, financière ou de saturation, mais qu'elle contribue également à réduire les déséquilibres territoriaux et à renforcer l'accessibilité de toutes les régions de France.
M. Damien Michallet. - Il est des journées qui commencent bien, d'abord avec la nomination de Didier Mandelli comme rapporteur de ce texte - on connaît son objectivité, son intégrité et surtout sa compétence - et ensuite avec l'audition d'un ancien collègue devenu ministre, qui vient nous présenter le projet de loi-cadre tant attendu dans nos territoires.
À la suite de la conférence Ambition France Transports, vous avez réussi, monsieur le ministre, en un temps très court, à structurer les travaux pour aboutir à ce projet de loi-cadre. Ce travail constitue un socle solide, une assise partagée par de nombreux membres de notre commission. Dans ce cadre, vous avez missionné le COI pour actualiser la programmation des projets d'infrastructures et de transport.
Avez-vous des informations quant à la date d'échéance de cette actualisation ? Pouvez-vous nous confirmer qu'elle sera terminée au printemps ? Par ailleurs, auriez-vous des éléments sur les premières orientations ou aux priorisations afin d'éclairer notre commission sur les choix à venir ? Disposez-vous d'informations sur la programmation de certains projets, notamment les voies d'accès entre Lyon et Turin ?
M. Hervé Gillé. - Tout d'abord, je salue la méthode mise en place. Je veux répondre à Didier Mandelli que la proposition d'Olivier Jacquin de se porter candidat pour être co-rapporteur s'inscrivait dans l'esprit de coconstruction qui avait présidé à la conférence Ambition France Transports et dans une démarche transpartisane pour cheminer. C'est ainsi qu'il faut l'entendre.
Je déplore également que nous n'ayons pas disposé en amont du rapport du COI. Aussi, monsieur le ministre, pourriez-vous nous apporter des éléments sur le calendrier ?
En tant que rapporteur budgétaire chargé des transports routiers, j'ai quelques questions à vous poser. Tout d'abord, ce projet de loi-cadre apporte très peu de solutions pour consolider le modèle de financement des AOM, qui ont pourtant un rôle majeur à jouer dans le développement des infrastructures et l'offre de ce transport. Le rapport de la conférence Ambition France Transports comportait pourtant plusieurs pistes pour diversifier leurs ressources. Je pense, par exemple, à la proposition d'instaurer une taxe additionnelle à la taxe de séjour au profit des AOM - j'avais d'ailleurs porté un amendement en ce sens dans le cadre du projet de loi de finances pour 2026 - ou à celle de mettre en place une taxe foncière spécifique sur les plus-values induites par les infrastructures de transport. Quel regard portez-vous sur ces propositions ? Pour quelles raisons n'ont-elles pas été retenues ?
Par ailleurs, l'article 15 comble un impensé de la loi Macron de 2015 en confiant aux AOM locales une compétence en matière de planification des capacités d'accueil des services d'autobus et d'autocars dans les gares routières et en imposant aux AOM de plus de 200 000 habitants de garantir l'existence d'au moins une gare routière dans leur ressort territorial. Cette mesure, si elle répond à un besoin crucial de clarification des responsabilités et d'amélioration de l'offre, suscite d'ores et déjà des inquiétudes et des interrogations de la part des collectivités territoriales. J'ai constaté que vous souhaitiez mettre en place un business model un peu différent. Pouvez-vous nous éclairer sur vos attentes ? Comment envisagez-vous le financement du déploiement de ces gares routières ? Une contribution des opérateurs des services librement organisés (SLO) serait-elle envisageable ? Le texte prévoit que les spécifications de ces gares routières seront précisées par décret en fonction des flux de voyageurs. Prendront-elles uniquement en compte le dimensionnement de l'ouvrage ou également la qualité de service, le niveau d'équipement attendu, ainsi que son articulation avec les réseaux de transports urbains et interurbains, notamment ferroviaires, mais aussi cyclables ?
Comme l'a évoqué notre collègue Jacques Fernique, ce projet de loi-cadre n'a pas la même ambition que le plan vélo et marche, alors que la question des intermobilités est de nature à favoriser les itinéraires de rabattement vers et depuis les zones peu denses.
M. Jean-Marc Delia. - Je veux d'abord, à mon tour, saluer le travail que vous avez accompli, monsieur le ministre. Il démontre qu'être à la tête d'un ministère pendant un certain temps permet d'agir de façon rigoureuse et de définir une véritable stratégie pour l'avenir de notre pays, notamment en matière de transports.
Ce projet de loi-cadre relatif au développement des transports n'est pas un texte de circonstance. Comme vous l'avez rappelé, il s'inscrit dans la continuité des engagements pris lors de la conférence Ambition France Transports, engagements que notre commission a soutenus avec constance et exigence.
Sur le ferroviaire, vous faites un choix lucide : en simplifiant les investissements de SNCF Réseau et en assouplissant sa trajectoire de dette, vous répondez à une réalité que nul ne peut plus ignorer, celle d'un réseau fragilisé par des années de sous-investissement. L'Autorité de régulation des transports a évoqué une spirale ; nous y sommes. Si nous n'agissons pas, la dette grise s'accroît, le coût de l'inaction explose et la qualité de service se dégrade.
La reconnaissance explicite des besoins de dragage et de compétitivité des ports constitue un signal fort. Nos ports ne peuvent rester à quai pendant que la concurrence européenne avance. L'entretien des accès maritimes n'est pas une dépense, c'est une condition de la souveraineté et de l'attractivité de notre territoire.
Sur le fluvial, enfin, l'harmonisation des frais de manutention portuaire, prévue à l'article 17 du texte, va dans le bon sens. Si nous voulons faire du fret fluvial une véritable alternative, nous devons lever les distorsions et renforcer sa compétitivité. Au-delà du principe, quel résultat concret attendez-vous de cette mesure ? Disposez-vous déjà de retours d'expérience, en France ou chez nos voisins, attestant de son efficacité ?
J'en viens à l'article 1er du projet de loi. Il pose le principe fondamental selon lequel les recettes issues du secteur des transports doivent contribuer au financement des infrastructures. C'est une question de cohérence, mais aussi de justice économique. Le renvoi à une loi de programmation des investissements sur une période d'au moins dix ans me paraît indispensable, car le pilotage d'infrastructures qui engagent le pays pour des décennies ne peut se faire dans le cadre de l'annualité budgétaire. La dégradation de nos finances publiques ne doit pas nous condamner au court-termisme : ce que nous économisons aujourd'hui, nous le paierons encore plus cher demain.
À quelle échéance le Gouvernement entend-il inscrire au calendrier parlementaire ce projet de loi de programmation des investissements dans les infrastructures de transport ? Le Parlement a besoin de visibilité, les acteurs du secteur aussi ; au fond, c'est la crédibilité de notre stratégie nationale de mobilité qui est en jeu.
M. Gilbert-Luc Devinaz. - Monsieur le ministre, c'est un plaisir de vous revoir ici, après notre rencontre à Lyon à propos d'un projet concernant ce magnifique fleuve qu'est le Rhône.
Je voudrais me concentrer sur l'article 8 de ce projet de loi, qui permet de déroger au plan de prévention des risques technologiques (PPRT) pour faciliter la réalisation d'un projet ferroviaire d'utilité publique, notamment celui de l'Étoile ferroviaire lyonnaise, qui concerne plus particulièrement la vallée de la chimie. Or, l'efficacité d'un PPRT repose sur son intransigeance. Créer une exception pour l'État, n'est-ce pas risquer d'ouvrir une brèche pour tous les autres acteurs ? Je rappelle que le chantier de l'arrêt prévu à Saint-Fons pour le tramway T10 a dû être suspendu récemment du fait de risques aux alentours.
Dès lors que l'État déroge au PPRT, des surcoûts de sécurisation - c'est-à-dire finalement un budget spécifique pour protéger les usagers à la place du PPRT - sont-ils prévus ?
Le texte ne précise pas non plus pourquoi l'EFL est jugée si urgente qu'elle justifie de contourner des exigences de sécurité. N'existe-t-il pas une autre possibilité pour éviter cette zone Seveso, au moins pour l'un des trois modes de transport ? Sinon, en cas d'incident, et chaque fois qu'un exercice de sécurité sera organisé pour les entreprises, les trois axes de transport - route, voie ferrée, fleuve - seront bloqués.
Enfin, qui sera responsable en cas d'accident ferroviaire dans cette zone dérogatoire ? La SNCF, l'État, les industriels ? Si une dérogation est accordée au nom de l'utilité publique ferroviaire, l'État est-il prêt à assumer une responsabilité pénale totale en cas d'accident ? Compte-t-il, par ailleurs, débloquer des fonds d'urgence équivalents pour la mise aux normes immédiate des logements des riverains de Saint-Fons ? Normalement, dans cette zone, tous les logements devraient être protégés ; or ils ne le sont qu'à 40 %.
Je suis prêt à discuter de vive voix de ce problème avec vous, monsieur le ministre.
M. Olivier Jacquin. - Je remercie M. le ministre d'avoir trouvé un espace pour présenter ce texte intéressant et je félicite Didier Mandelli, dont j'apprécie l'ouverture d'esprit, pour sa désignation comme rapporteur.
Quelle articulation temporelle envisagez-vous entre la loi de programmation et l'élection présidentielle de l'an prochain ? Dans cette perspective, ne conviendrait-il pas de renforcer le COI, notamment en prévoyant une validation systématique de ses travaux par le Parlement ?
Pour ce qui concerne le transport routier, il me semble salutaire de flécher l'argent des autoroutes vers les transports. Toutefois, pour faciliter l'acceptabilité du maintien des péages autoroutiers, ne devrions-nous pas préalablement garantir le financement du réseau routier national non concédé - il permet d'accéder aux autoroutes et il est aujourd'hui en très mauvais état ? N'est-il pas possible par ailleurs d'obtenir la généralisation du flux libre avant la fin des concessions, dans le cadre des investissements de seconde génération, sur la base des contrats actuels ? Enfin, à partir de l'expérience de la région Grand Est, ne peut-on imaginer une généralisation de la contribution des poids lourds à l'entretien des routes ?
Pour ce qui est du transport ferroviaire, l'article 10 du texte me paraît très intéressant en ce qu'il prévoit une baisse des péages sur les dessertes non rentables. Toutefois, je ne vois aucune perspective de compensation pour SNCF Réseau... Ne faudrait-il pas mettre en place un fonds de péréquation ou prévoir une compensation de l'État ?
Depuis la loi du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains (SRU), les AOM sont contraintes de mettre en place une tarification sociale, mais pas les opérateurs ferroviaires. Il existe des tarifs « famille », « militaire » ou « police », mais pas de tarification sociale. Ne serait-il pas opportun d'en instaurer une ?
Ma dernière question porte sur le titre IV du projet de loi-cadre, qui concerne le fret. Je n'y vois aucune trace d'un encouragement spécifique au fret ferroviaire...
M. Franck Dhersin. - Le projet de loi-cadre inscrit le principe de l'élaboration d'une loi de programmation pluriannuelle des investissements dans les infrastructures de transport et des ressources associées, distincte du présent texte. Au-delà de l'affichage stratégique, quelle est la réalité des financements mobilisables ? S'agirait-il d'une loi d'orientation adossée à un financement sincère et pérenne ou d'une ambition dont la traduction budgétaire resterait à consolider ? Comment le Gouvernement entend-il garantir la pluriannualité et la transparence des financements affectés ?
Le texte s'appuie sur l'affectation des recettes autoroutières pour financer d'autres modes de transport. Selon la jurisprudence du Conseil d'État, seules certaines lois, notamment les lois de finances, peuvent flécher des recettes. S'agit-il d'une fragilité juridique du projet ? Comment comptez-vous sécuriser cette stratégie ? Comment le Parlement sera-t-il associé à l'élaboration des futures lois de programmation ?
Ma dernière question porte sur le transport maritime, en lien avec l'article 17 du projet de loi-cadre relatif au fret. Pour la manutention de marchandises en conteneurs, cet article prévoit que l'entrepreneur de manutention est tenu de facturer ses services à un prix identique pour l'ensemble des opérations. Si cette harmonisation des frais de manutention portuaire vise, de façon louable, à favoriser le report modal, notamment vers le fluvial, elle inquiète la profession. Le principe de cette tarification réglementée ne pourrait-il pas être revu au profit d'une solution qui ne pénaliserait ni les opérateurs portuaires, ni la compétitivité de nos ports, ni le report modal ?
M. Saïd Omar Oili. - Mes questions portaient sur Mayotte et, comme vous l'avez indiqué, monsieur le président, je ne peux les poser pour l'instant. Je les réserve donc pour le mois d'avril !
Il est tout de même singulier que les outre-mer ne soient pas inclus dans ce projet de loi-cadre, qui concerne la seule métropole. Ces territoires font partie de la République, ils déploient en outre des modes de déplacement spécifiques ; il serait donc utile qu'ils soient concernés par des textes de cette ampleur, peut-être à travers des programmes spécifiques.
À Mayotte, par exemple, on se déplace beaucoup sur l'eau, notamment à l'aide de barges. Nous avons aussi des bus, des poids lourds. Et de manière générale, dans les outre-mer, les routes sont totalement engorgées.
M. Alain Duffourg. - Monsieur le ministre, vous avez prévu, dans ce projet de loi-cadre, qu'à partir de 2032, les recettes des concessions serviraient à l'entretien de l'ensemble du réseau, qu'il soit ferroviaire ou routier. La reprise des concessions autoroutières par l'État concernera-t-elle l'ensemble des autoroutes du pays ?
Par ailleurs, dans certains médias, le président de la SNCF s'engage à reconstruire des voies ferrées qui avaient été laissées à l'abandon. Le ministère des transports agit-il de concert avec lui ? Ne perdons pas de vue que l'État est actionnaire à 100 % de SNCF Réseau.
M. Bernard Pillefer. - Monsieur le ministre, permettez-moi d'abord de vous adresser mes félicitations pour votre persévérance, qui vous permet aujourd'hui de nous proposer ce projet de loi-cadre relatif au développement des transports.
Ce texte affiche une ambition en matière de programmation des infrastructures, mais des interrogations subsistent quant aux réseaux gérés par les collectivités territoriales - les départements et les communes gèrent l'essentiel du réseau routier, dont l'état est préoccupant. Le Conseil national d'évaluation des normes (CNEN) a d'ailleurs rendu un avis défavorable, estimant que le projet ne comportait pas de garanties suffisantes pour leur financement. Le titre Ier ne prévoit en effet ni enveloppe identifiée ni mécanisme pérenne permettant d'assurer que les ressources nouvelles bénéficieront effectivement aux routes dont ils ont la charge.
Dans ces conditions, quelles garanties concrètes entendez-vous apporter aux collectivités ? Afin de sécuriser un financement stable et prévisible, envisagez-vous d'inscrire explicitement dans la future loi de programmation une part dédiée aux réseaux routiers départementaux et communaux ?
M. Philippe Tabarot, ministre. - Je veux tout d'abord remercier Didier Mandelli pour ses propos sur l'état d'esprit positif qui nous a animés lors de la conférence Ambition France Transports. Le soutien des sénateurs qui y ont participé, et de plusieurs députés, m'a été particulièrement précieux, car, tout au long de ce parcours - il n'est pas terminé -, nous avons croisé beaucoup d'esprits chagrins ou de personnes qui, très clairement, n'avaient pas envie que nous avancions sur ces sujets.
Certains doutaient de notre capacité à organiser la conférence, avant de douter de son utilité puis de sa traduction législative. Lorsque nous avons présenté le projet, ils ont déploré qu'il s'agisse d'une loi-cadre, et non d'une loi de programmation, avant de comprendre que la loi-cadre constituait le préalable indispensable à la loi de programmation. Ils ont alors douté de l'inscription du projet à l'ordre du jour du conseil des ministres, puis du Parlement...
Pourtant, grâce au président Larcher, au président Longeot et au ministre chargé des relations avec le Parlement, nous nous retrouverons dans l'hémicycle le 14 avril prochain. Si le Sénat adopte un texte qui va dans le bon sens, il n'y a aucune raison qu'il ne soit pas à son tour inscrit à l'ordre du jour des travaux de l'Assemblée nationale, et, je l'espère, voté.
Je me réjouis de la désignation de Didier Mandelli comme rapporteur: il connaît parfaitement ces sujets et fut un grand rapporteur de la LOM en 2019. Toutefois, dans le prolongement du travail collectif que nous avons engagé, j'aurai besoin de vous tous. Ma porte vous sera toujours ouverte, et je vous invite d'emblée à ne pas trop enrichir le texte, car cela pourrait constituer un frein lors de sa lecture à l'Assemblée nationale.
Il ne faudra donc pas être trop ambitieux sur la modification de l'article 1er, à propos duquel certains évoquent une fragilité juridique. Le Conseil d'État est là pour accompagner le Gouvernement et, si nous avons souhaité conserver cet article, c'est parce que sa rédaction équilibrée ne devrait pas remettre en cause le projet de loi-cadre.
Je souhaite rappeler la logique d'ensemble : la loi-cadre définit le « comment » ; la loi de programmation précisera le « quoi ». Il est cohérent de fixer d'abord les principes et les modalités avant d'en décliner les contenus financiers et opérationnels. Cela ne signifie évidemment pas que la loi de programmation ne suivra pas. Nous la lancerons dès réception du rapport du COI, parallèlement à l'examen de la loi-cadre.
S'agissant de l'adaptation au changement climatique, monsieur le sénateur Fernique, si j'ai souhaité mobiliser 1,5 milliard d'euros supplémentaires en faveur de nos réseaux ferroviaires et routiers, c'est parce que cette adaptation n'est pas une option, mais une nécessité. L'effort d'investissement massif que nous engageons répond à un double impératif : rattraper le vieillissement de nos infrastructures et les préparer aux effets, désormais tangibles, du dérèglement climatique. Les événements récents survenus dans le Maine-et-Loire, en Gironde, en Charente-Maritime et dans bien d'autres départements en attestent. Vous avez tous, ou presque, été concrètement concernés sur le terrain ces derniers jours.
L'objectif central est donc d'investir pour anticiper et sécuriser. À cette fin, j'ai confié au COI, parallèlement à la mission générale sur les investissements, une mission spécifique consacrée à l'impact du changement climatique sur la programmation des infrastructures de transport. Un rapport distinct, adossé au travail principal, viendra éclairer ces enjeux. Ce sujet structurera nos décisions dans les mois et les années à venir.
En matière de mobilité solidaire, je vois à quoi vous faites référence. Une initiative parlementaire avait proposé de favoriser le réemploi de véhicules au service des mobilités durables et solidaires dans les territoires. Depuis lors, la prime à la conversion a été remplacée par d'autres dispositifs, et le leasing social a été présenté comme une réponse partielle à ces besoins. Je n'exclus pas de rouvrir ce chantier : la mobilité solidaire, qu'elle soit contrainte par des facteurs financiers ou territoriaux, demeure un facteur de fracture qu'il nous appartient de réduire.
Concernant les aménagements cyclables, le texte comporte deux avancées concrètes attendues par les élus locaux : d'une part, la clarification des aménagements possibles en agglomération pour structurer des itinéraires cyclables ; d'autre part, une meilleure prise en compte de l'innovation et des retours d'expérience. Par ailleurs, je défends le maintien des 50 millions d'euros inscrits au titre du fonds vert pour les projets vélo, afin que ces crédits puissent être effectivement consommés et que leur mobilisation ne constitue pas un parcours du combattant pour les collectivités. L'ambition demeure entière, notamment pour mettre en oeuvre la plupart des préconisations du rapport Barbe.
S'agissant de la raison impérative d'intérêt public majeur, nos sensibilités peuvent diverger sur certains projets. Nous pouvons toutefois nous accorder sur un point : cette question doit être tranchée au début des procédures. L'obtention d'une autorisation environnementale ou d'une DUP engage fortement l'État, y compris dans ses rapports avec les propriétaires privés. Obtenir une DUP, cela revient à dire au propriétaire d'un bien privé que celui-ci appartient désormais à l'État. Il faut donc vraiment des projets qui tiennent la route sur le plan financier, environnemental et procédural.
Dans l'intérêt commun - que l'on soutienne ou que l'on conteste un projet -, les contentieux doivent être purgés au stade procédural. L'exemple de l'A69 l'a montré : des maires opposés au projet ont eux-mêmes souligné qu'une interruption à un stade avancé des travaux créait une situation ubuesque. Les ouvrages d'art étaient terminés à 90 %, le terrassement à 70 %... Nous devons éviter la multiplication de ce cas de figure à l'avenir.
En ce qui concerne l'expérimentation de l'écotaxe, monsieur Chevalier, je suis attentif à sa mise en oeuvre, notamment par la Collectivité européenne d'Alsace et la région Grand Est, dans le cadre ouvert par la loi Climat et résilience d'août 2021. D'autres régions frontalières pourront, le cas échéant, s'en saisir. L'exercice est délicat dans notre pays, nous le savons. Nous voulons légitimement protéger nos entreprises et taxer les camions étrangers qui traversent notre pays, qui, pour certains, ne font même pas un plein et ne participent pas à l'entretien de nos infrastructures. L'intérêt du dispositif tient à sa finalité : les recettes générées par ces écotaxes seront affectées au secteur des transports. Telle est d'ailleurs la philosophie qui inspire le projet de loi-cadre : le transport finance le transport, dans une logique de solidarité. Nous suivrons donc avec beaucoup d'attention les expérimentations lancées dans l'est de la France.
Monsieur Pointereau, la ou les futures lois de programmation seront précédées d'un audit indépendant de l'état des infrastructures, et elles seront soumises à l'avis du COI. Celui-ci aura vocation à éclairer la décision, et non à la déterminer. L'arbitrage demeurera politique, au sens le plus large du terme, associant l'État, les parlementaires et les territoires. Les orientations du COI constituent un appui technique indispensable, notamment pour anticiper la montée en puissance financière et sécuriser les projets, mais elles ne se substituent pas à la responsabilité des décideurs publics.
Le COI remettra ses conclusions à la fin du mois de mars, nous disposerons ainsi d'une base solide, et, bien évidemment, nous n'attendrons pas la fin des concessions autoroutières pour agir, monsieur le sénateur Jacquin.
Nous n'avons pas besoin non plus d'une loi-cadre et d'une loi de programmation pour régénérer un certain nombre de lignes d'aménagement du territoire. La ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (Polt) bénéficie cette année de 250 millions d'euros pour la régénération, auxquels s'ajoutent 88 millions d'euros pour la modernisation. Au total, entre les infrastructures et le matériel, la rénovation complète représentera 2 milliards d'euros. La ligne Paris-Clermont figure également parmi les chantiers prioritaires de SNCF Réseau. Porter l'effort annuel de 3 à 4,5 milliards d'euros permettra d'achever ces projets dans de meilleures conditions.
Monsieur Michallet, j'ai déjà partiellement répondu à votre question sur la remise des travaux du COI. Nous avions évoqué le printemps, mais nous allons accélérer et présenter ces éléments au Parlement après les élections municipales. Le travail est en grande partie achevé, mais il m'a semblé qu'une publication à quelques jours du scrutin pourrait enflammer des débats déjà très vifs dans certains territoires. Il y aura une totale transparence : vous disposerez du rapport et vous pourrez auditionner David Valence si vous le souhaitez. Ces travaux contiendront beaucoup de données, mais gardez à l'esprit que la décision restera aux mains des politiques.
Sur le Lyon-Turin, le tube avance plutôt bien : nous en sommes bientôt à 40 % du chantier réalisé, soit environ 20 kilomètres sur 47 pour être très précis. Sur les voies d'accès, des études ont été lancées au début de l'année 2025, le plus complexe ayant été de réunir le financement, qui s'élève à près de 160 millions d'euros. Le Gouvernement et les différents partenaires se sont montrés très solidaires en cette occasion.
La diversification des ressources des AOM sera abordée dans la loi de programmation, sous l'angle des investissements permettant de sécuriser les engagements de l'État. Je sais que la question du versement mobilité ne manquera pas de se poser. Je ne renie pas le sénateur que j'ai été, qui a porté, notamment avec Olivier Jacquin, le versement mobilité régional - après un début difficile, celui-ci se met en place dans la grande majorité des régions. Je suis également avec beaucoup d'attention la question du versement mobilité régional et rural pour les zones moins desservies. Nous aborderons, dans la loi de programmation, ces questions de taxes additionnelles potentielles ou de déplafonnement du versement mobilité.
Monsieur le sénateur Delia, je vous remercie d'avoir rappelé l'importance de l'article 1er. Flécher 2,5 milliards d'euros issus des profits des autoroutes vers les transports routier, fluvial, maritime et - surtout - ferroviaire, cela fait sens, bien au-delà de la bouffée d'oxygène pour les transports. Avec 1 milliard d'euros supplémentaires pour le ferroviaire, gageons que le contrat de performance ne pourra plus être qualifié de « contrat de contre-performance » !
Monsieur le sénateur Pillefer, le financement des autres réseaux visera notamment les ponts des collectivités. Sur ce sujet, nous avons réalisé un effort conséquent, grâce au Sénat, dans la loi de finances pour 2026, avec 50 millions d'euros supplémentaires, et nous continuerons. L'idée que les recettes qui seront dégagées pour les transports puisse profiter à tous - routes départementales, communales et régionales pour les collectivités ayant récupéré la compétence via la loi relative à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l'action publique locale (3DS) - me convient pleinement. À cet égard, je vous le dis franchement, j'ai trouvé certains communiqués quelque peu déplacés, car leurs auteurs savent très bien que, demain, cette ressource pourra bénéficier à tous les réseaux.
S'agissant des Serm, l'État en a financé la préfiguration, et il va désormais les labelliser. Il contribue déjà à hauteur de 900 millions d'euros sur sa part de contrat de plan État-région (CPER) et il continuera à accompagner les territoires, condition indispensable à la réalisation de Serm ambitieux.
Monsieur le sénateur Devinaz, ce n'est peut-être pas l'article le plus important du projet de loi-cadre, mais vous avez raison de vous interroger l'article 8, puisqu'il figure dans le texte et concerne votre territoire. Il répond à des difficultés rencontrées par certains projets ferroviaires. Je ne vous cache pas qu'il s'agit d'une demande forte de SNCF Réseau, exprimée lors de la conférence Ambition France Transports. Dans des conditions très strictes, il s'agit d'autoriser certains projets de modernisation et de développement ferroviaire, à condition qu'ils ne portent pas d'atteinte à l'économie générale du PPRT, qu'ils n'aggravent pas les risques existants et qu'ils n'accroissent pas la vulnérabilité. Je suis conscient qu'il faut un cadre clair et, si nécessaire, je le rappellerai lors du débat parlementaire. Je ne veux pas ouvrir la porte à des dérogations générales, mais votre territoire présente des spécificités qui justifient, pour mener à bien certains aménagements en cours dans une sécurité maximum, un petit coup de pouce législatif.
Monsieur le sénateur Jacquin, j'ai souhaité inscrire la question des dessertes non rentables dans le projet de loi-cadre. On impose en effet des obligations de service public à la SNCF qui ne s'appliquent pas nécessairement aux nouveaux entrants. Les opérateurs privés n'ont toutefois pas encore trouvé un équilibre financier leur permettant d'assumer certaines obligations. Lorsqu'ils auront trouvé un rythme de croisière, ils contribueront davantage. L'ouverture à la concurrence doit offrir davantage de dessertes, davantage de services, et faire baisser les prix sur certaines lignes. Cela fonctionne plutôt bien, notamment avec Trenitalia sur Paris-Lyon-Marseille et Paris-Milan. Nous souhaitons évidemment que ces nouveaux opérateurs ne se concentrent pas seulement sur les secteurs les plus rentables, et c'est le sens de l'incitation prévue. En revanche, vous avez raison, ce manque à gagner devra être compensé. Nous avons des propositions à faire sur ce point. Dominique Bussereau va par ailleurs s'atteler à un travail global sur la desserte des territoires, en particulier la question des bouts de ligne, un sujet sensible, en particulier dans votre région, monsieur le sénateur.
Monsieur le sénateur Dhersin, je partage largement votre exigence, mais je ne peux pas vous laisser dire que l'article 1er du projet de loi-cadre relève d'une stratégie d'affichage. Je le répète : la loi-cadre définit le « comment » ; la loi de programmation précisera le « quoi ». Nous procédons dans l'ordre. Il est indispensable d'avoir d'abord une loi-cadre pour pouvoir adopter ensuite la loi de programmation, comme cela existe pour la recherche ou les armées. Nous trouverons une rédaction de l'article 1er qui permettra d'affirmer le principe du fléchage des recettes autoroutières vers nos réseaux et de décliner ce principe en trajectoires pluriannuelles. L'avis du Conseil d'État n'est pas une surprise ; il s'inscrit dans une lecture constante des règles constitutionnelles. La loi de programmation présentera non seulement des dépenses, mais aussi des recettes clairement fléchées, ce qui sera inédit.
Sur l'article 17 et les frais de manutention portuaire, l'objectif d'une harmonisation avait été partagé par les acteurs lors de la conférence Ambition France Transports. Il semblerait qu'il le soit un peu moins aujourd'hui. Je les ai donc contactés pour faire le point. Ils m'ont répondu qu'un accord serait trouvé, avec les donneurs d'ordre, qui seront les financeurs de cette mesure. Je voulais reproduire la pratique mise en oeuvre à Dunkerque il y a dix ans, qui a permis à ce port d'être celui où la part modale du fluvial est la plus élevée en France - 10 %. La solution proposée me paraît acceptable et figurait aussi dans le rapport sur l'axe Méditerranée-Rhône-Saône (MeRS). Je souhaite que les parties prenantes jouent le jeu et que la solution soit consensuelle. La concurrence ne doit pas se faire entre les modes de fret, même si elle peut exister parfois avec le transport routier si celui-ci ne se décarbone pas.
Je répondrai donc ultérieurement aux questions précises de Saïd Omar Oili sur les barges et l'aéroport de Mayotte. Je précise simplement que le projet de loi-cadre ne mentionne pas de territoire en particulier, sauf l'exception propre au cas évoqué par M. Devinaz. La loi s'appliquera à l'ensemble du territoire national ; il n'a jamais été question d'en limiter l'application à la métropole. Tout ce qui est prévu dans la loi-cadre vaudra pour tous les territoires, qu'ils soient situés à des milliers de kilomètres ou au bout de la rue. L'Afit France finance déjà des projets outre-mer et continuera, avec davantage de moyens, à financer les contrats de convergence - l'équivalent des CPER -, des projets de transport collectif - notamment les navettes fluviales à Mayotte - et la route du littoral. Il s'agit justement de dégager des financements supplémentaires pour accompagner encore plus ces projets.
Monsieur le sénateur Duffourg, je suis personnellement favorable à toutes les initiatives visant à sauvegarder les lignes de desserte fine du territoire. Mais il faut prévoir le bon service au bon endroit et définir un financement durable. J'ai missionné le préfet Philizot pour établir un état des lieux ; il rendra ses conclusions prochainement. Pour être très franc - je suis en phase avec Jean Castex sur ce point -, la priorité est de sauver les lignes existantes avant de réfléchir à d'éventuelles réouvertures. Pour cela, nous avons besoin du soutien des régions, puisque ces lignes relèvent principalement de leur compétence. L'État est prêt à les accompagner. Rouvrir une ligne est bien entendu un projet extraordinaire, mais si elle a été fermée, c'est souvent parce que la fréquentation était insuffisante au regard des investissements nécessaires. Ma priorité ira donc au maintien des lignes existantes, et le niveau d'investissement de 4,5 milliards d'euros nous aidera peut-être à augmenter le niveau de participation de l'État, notamment sur certains CPER qui peuvent permettre de décanter des situations.
M. Jean-François Longeot, président. - Pour conclure cette audition, je voudrais d'abord vous remercier chaleureusement, mes chers collègues, d'avoir respecté les règles du jeu. Nous avons ainsi pu atteindre notre objectif : entamer nos travaux préparatoires sur le projet de loi-cadre relatif au développement des transports en auditionnant M. le ministre.
Je m'engage à programmer une nouvelle audition après les élections municipales afin d'aborder les sujets qu'il n'a pas été possible d'évoquer ce matin. Pour plus d'efficacité, je vous propose de transmettre vos questions en amont, afin que le ministre puisse y répondre précisément le jour de son audition. Vos interrogations sont toujours très intéressantes, mais si le ministre ne peut pas y répondre faute de disposer des éléments nécessaires, je ne vois pas très bien quelle satisfaction vous pouvez en retirer.
Pour conclure, je renouvelle ma confiance à notre rapporteur, Didier Mandelli, et je compte sur l'implication de tous les membres de la commission à ses côtés pour que l'examen de ce texte structurant - je reprends les mots du ministre - soit riche et approfondi, à compter du 8 avril en commission et du 14 avril en séance publique.
Audition de M. Jean-François Monteils, candidat proposé pour exercer les fonctions de président du directoire de l'établissement public Société des Grands Projets
M. Jean-François Longeot, président. - Nous recevons aujourd'hui Jean-François Monteils, candidat aux fonctions de président du directoire de l'établissement public Société des Grands Projets.
Pour rappel, monsieur Monteils, vous exercez cette fonction depuis le 22 mars 2021. Notre commission vous a entendu le 9 mars 2021 à l'occasion de votre nomination à la tête de ce qui était encore la Société du Grand Paris (SGP). Celle-ci est chargée depuis 2010 d'assurer la réalisation du Grand Paris Express (GPE), projet de métro automatique francilien, composé de plus de 200 kilomètres de lignes nouvelles. Depuis lors, le projet a bien avancé - je pense par exemple à la mise en service réussie de l'extension de la ligne 14 à l'occasion des jeux Olympiques et Paralympiques de Paris 2024. Il a également connu de nombreux retards - c'est notamment le cas de la mise en service très attendue, mais reportée plusieurs fois, de la ligne 15 Sud.
La loi relative aux services express régionaux métropolitains (Serm) du 27 décembre 2023 a transformé la nature et les missions de la SGP, devenue Société des Grands Projets. Les compétences de la SGP ont été élargies afin de lui permettre de participer à la réalisation des Serm. Nous vous avions entendu à l'occasion de l'examen de ce texte le 11 octobre 2023.
Depuis l'adoption du texte, 26 projets ont reçu une labellisation Serm, mais le choc d'offre tant attendu se fait encore attendre. Les collectivités territoriales butent en effet sur la question du financement des infrastructures.
Mes chers collègues, cette audition diffère de celles auxquelles vous êtes habitués en ce qu'elle n'est pas régie par le cadre de l'article 13 de la Constitution.
En effet, l'article 8 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris dispose que le directoire de l'établissement public Société des Grands Projets, qui comprend trois membres nommés par décret, après avis du conseil de surveillance, confère à l'un d'eux la qualité de président du directoire. La nomination de ce dernier ne peut intervenir qu'après son audition par les commissions permanentes compétentes de l'Assemblée nationale et du Sénat. Dans notre assemblée, il s'agit de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable.
Dans ce cas de figure, aucun vote n'est requis à l'issue de l'audition. Daniel Gueret, désigné rapporteur la semaine dernière, ayant eu un empêchement de dernière minute, je remercie notre collègue Franck Dhersin de l'avoir remplacé au pied levé et lui cède sans plus tarder la parole.
M. Franck Dhersin, rapporteur, en remplacement de M. Daniel Gueret. - Monsieur Monteils, lors de votre audition devant la commission le 11 octobre 2023, vous annonciez que « la ligne 15 Sud reliera en 2025 Noisy à Pont-de-Sèvres ». Vous imaginez que nous puissions être un peu déçus, puisque vous voici de nouveau devant nous et qu'aucune ligne du Grand Paris Express (GPE) n'est encore ouverte. Le GPE a en effet connu de nombreuses dérives de calendrier, avant et pendant votre présidence de la SGP. Le chantier est certes très complexe, si complexe qu'on vient du monde entier pour savoir comment vous faites. Comme souvent, nous sommes perçus de façon plus positive de l'extérieur que de l'intérieur.
Un audit commandé à Yves Ramette et Didier Bense pour étudier les causes de cette situation a souligné que la gouvernance du projet « n'a pas connu d'évolution significative pour s'adapter aux enjeux de la phase des tests et essais du métro ». Il a pointé plusieurs défaillances : des retards de commande des logiciels pour la mise en service des automatismes, une programmation et une planification des essais insuffisamment documentées, des défauts de transmission d'informations entre le maître d'oeuvre et les titulaires de marchés... En clair, les nombreux retards du Grand Paris Express ne sont pas seulement imputables à des aléas extérieurs ; ils sont en partie de la responsabilité de la SGP.
Ma première question est donc assez simple : quels changements avez-vous et comptez-vous mettre en oeuvre pour éviter que le projet ne s'enlise encore ?
Je m'interroge également sur les capacités de la SGP à mener conjointement le GPE et les projets de Serm. Les livraisons de lignes devraient s'enchaîner à un rythme élevé dans les prochaines années et jusqu'en 2031, sous réserve que la SGP tienne ses délais. Les derniers jalons avant la mise en service sont cruciaux et complexes et devraient mobiliser pleinement les équipes de la SGP : pouvez-vous réellement courir plusieurs lièvres à la fois ? Cette dispersion des efforts pourrait-elle engendrer de nouveaux retards pour le GPE ?
J'en viens à un enjeu indispensable pour mener à bien les grands travaux, la transparence envers les collectivités territoriales porteuses des projets et les usagers. Lors de votre audition du 9 mars 2021, vous déclariez que « l'un des aspects particulièrement délicats du pilotage de la société du Grand Paris et du projet est que la transparence est strictement indispensable ». Pourtant, les élus locaux partenaires du projet ont dénoncé à plusieurs reprises un manque de transparence de la SGP. Valérie Pécresse, présidente d'Île-de-France Mobilités (IDFM), a ainsi déclaré, en février 2025, à l'annonce de nouveaux retards sur l'ouverture de la ligne 15 Sud, que l'ampleur des retards avait été « dissimulée ». Le président de la Fédération des associations d'usagers des transports d'Île-de-France déclarait, en mars 2025 : « On ne fait plus trop confiance à ce qui est indiqué par la SGP. »
Quelles mesures avez-vous prises pour répondre au besoin de transparence exprimé par les élus et les usagers ?
Concernant les services express régionaux métropolitains, vous n'ignorez pas que l'enjeu de leur financement n'est pas encore réglé. La loi relative aux Serm du 27 décembre 2023 a laissé cette question en suspens, et c'est pour cela que la commission avait souhaité que soit organisée une conférence de financement. Le projet de loi-cadre sur le développement des transports qui sera examiné par la commission en avril prochain consacre, de façon bienvenue, le principe selon lequel les recettes publiques spécifiques aux concessions autoroutières sont affectées en totalité au financement des infrastructures de transport. C'est indispensable ; toutefois, ce n'est pas encore de la monnaie sonnante et trébuchante pour les Serm.
Les seuls crédits disponibles dans les contrats de plan État-région (CPER) ont pour objet les études préalables aux Serm. Néanmoins, faute de financement de la phase travaux, il ne me paraît pas opportun de dépenser des centaines de millions d'euros dans des études qu'il faudrait refaire dans cinq ou dix ans. Les premières phases des Serm, moins ambitieuses et plus frugales que prévues, pourraient surtout avoir pour objet d'améliorer la performance du réseau ferroviaire existant - SNCF Réseau en sera inévitablement le maître d'ouvrage.
Dans ce contexte - ma question va vous paraître quelque peu provocante -, à quoi peut donc servir la SGP dans les prochaines années pour les régions ?
Vous avez vanté le modèle financier de la SGP lors de votre précédente audition. Pouvez-vous indiquer en quoi celui-ci peut être une solution pour lancer les investissements nécessaires aux Serm ?
La question du financement des projets conduit à s'interroger sur les enjeux d'aménagement autour des gares et de densification des quartiers contigus. Vous avez en effet indiqué à la commission que l'une des forces de la SGP était de mener des projets dans toutes leurs dimensions, notamment urbaines. Pouvez-vous exposer les actions qui ont été menées en la matière par la SGP ? Quel bilan peut-il en être tiré ?
Enfin, l'article 11 du projet de loi-cadre sur le développement des transports renforce le rôle de la SGP dans les projets de Serm. Il prévoit notamment que la SGP a pour mission de contribuer au développement des Serm en participant à leur financement ou à leur coordination. Quelles évolutions de votre action pourraient-elles avoir lieu dans cette perspective ?
M. Jean-François Monteils, candidat proposé aux fonctions de président du directoire de l'établissement public Société des Grands Projets. - Il y a cinq ans, je me présentais à votre commission comme candidat à la présidence du directoire de la SGP. J'aurais pu commencer cette audition en rappelant mes propos de l'époque - vous en avez rappelé certains, monsieur le rapporteur - et les résultats obtenus ou les promesses tenues.
En effet, la SGP a été au rendez-vous, certes réajusté, des jeux Olympiques et Paralympiques sur la ligne 14. Nous allons, en octobre de cette année, mettre en service pour la première fois depuis trente ans le tronçon central d'une ligne entièrement nouvelle, la ligne 18, qui n'a pas connu depuis cinq ans de recalage de calendrier. Les coûts à terminaison sont inchangés par rapport au montant de 36,1 milliards d'euros que j'ai rendu public en octobre 2021. La reconnaissance internationale est attestée, par exemple, par le grand prix de l'urbanisme durable que l'université Harvard nous a décerné il y a un peu plus de trois ans. Près de 300 collectivités nous demandent de continuer à les accompagner pour la préfiguration de leurs projets de Serm, et sans doute au-delà. Enfin, la reconnaissance la plus évidente de la performance de la maîtrise d'ouvrage de la SGP, c'est vous qui nous l'avez accordée en votant la loi du 27 décembre 2023 sur les Serm, qui a élargi notre principe de spécialité en nous transformant en Société des Grands Projets.
Vous avez toutefois souligné un certain nombre de difficultés. Je souhaite vous présenter trois convictions forgées au cours de ces cinq années, avec lesquelles nous abordons la perspective de ce nouveau mandat, s'il est confirmé.
D'abord l'idée que, dans des projets d'aussi longue haleine, aussi complexes, avec des enjeux si forts, rien n'est jamais acquis ; pour la SGP, il sera donc vital de rester éternellement modeste et humble. Ensuite que la notion centrale pour la conduite de projets complexes est le risque, notion qui doit être abordée de deux manières complémentaires : comment maîtriser les risques - un travail toujours recommencé - ; comment continuer à prendre des risques ?
Enfin que, depuis sa naissance il y a maintenant presque seize ans, la SGP n'a pas cessé d'évoluer à mesure que progressaient le ou les projets dont elle était chargée. Un tournant majeur a été pris avec la loi de 2023 et l'extension de son principe de spécialité. L'ensemble de ces évolutions, et celles qui seront probablement nécessaires dans les prochaines années, tracent progressivement les contours d'un nouveau modèle de maîtrise d'ouvrage qui correspond à un mode d'action publique efficace et agile. C'est l'objectif que nous poursuivons, afin de servir des enjeux qui sont d'ailleurs eux-mêmes nouveaux, en tout cas dans leur formulation.
Rien n'est jamais acquis. Dans moins d'un semestre, la SGP doit transférer à l'autorité organisatrice de la mobilité (AOM) - IDFM - le tronçon central de la ligne 18 entre Massy et Saclay, en vue de son ouverture aux voyageurs en octobre prochain. Nous allons donc entrer cette année dans une nouvelle phase de notre projet historique. Les jalons franchis en 2025 illustrent cette dynamique : premier essai le 18 décembre 2025 d'un train sur le viaduc de la ligne 18 ; essai à 100 kilomètres-heure effectué fin janvier 2026, qui confirme la maturité technique du tronçon ; essai automatique qui commence cette semaine, pour l'instant au sol, bientôt sur le viaduc.
Dans quelques mois, les millions d'heures de travail et d'efforts des équipes de la SGP, des compagnons qui travaillent sur nos chantiers, des ingénieurs qui nous accompagnent sur la maîtrise d'oeuvre ou qui conçoivent les systèmes d'information chargés de piloter le futur réseau se verront récompensés par une première mise en service. Ce n'est pas une raison pour s'endormir ni pour justifier le moindre relâchement. Un exemple illustre mieux que tous les autres la fragilité des résultats obtenus et le fait qu'il faille à chaque fois les questionner : la sécurité des chantiers.
Le Grand Paris Express n'a pas été épargné par les drames, avec des résultats qui ont longtemps été, comme dans l'ensemble du secteur français des travaux publics, insuffisants. Après les deux derniers drames connus au début de 2023, nous avons toutefois mis en oeuvre un plan ambitieux de renforcement de la sécurité dans tous les domaines, en lien avec l'ensemble de nos partenaires. Ce plan, dont les mesures sont élaborées en permanence de manière partenariale, innove sur de nombreux sujets : journée d'arrêt des chantiers, sensibilisation thématique de 5 000 compagnons, mise en place d'un conseil partenarial de la sécurité des chantiers... Depuis la mise en oeuvre de ce plan renforcé, nous n'avons plus connu de décès et, depuis le début de 2025, plus d'accidents graves. Pour autant, au-delà de ces deux succès essentiels, les résultats globaux ne s'améliorent que lentement, même si les derniers chiffres de taux de fréquence sont encourageants.
Surtout, je le répète, nous sommes collectivement conscients de la fragilité de ces résultats. De fait, au moment même où je commençais à préparer cette audition, la semaine dernière, une trémie en béton s'est écroulée au niveau de l'ouvrage annexe 8 sur le tronçon 1B de la ligne 18, dont la mise en service est prévue fin 2027. Fort heureusement sans conséquences humaines, cet événement nous rappelle la fragilité des résultats en la matière. Dans ce domaine plus que dans tout autre, les progrès ne sont jamais acquis.
Vous m'interrogez sur la manière dont j'envisage le prochain mandat : la poursuite d'un effort obstiné et d'un engagement total restera l'objectif prioritaire. J'ai parlé de modestie : rien ne serait plus dangereux pour la SGP et la conduite de projets complexes que la certitude d'avoir raison. J'ai évidemment présent à l'esprit le conseil de surveillance du 28 novembre, au cours duquel j'ai expliqué à notre gouvernance les raisons qui nous conduisaient à décaler de plusieurs mois le planning de la ligne 15 Sud. J'ai en mémoire les appels passés, en toute transparence, à chacun des élus des territoires concernés pour leur annoncer cette mauvaise nouvelle. Sur un projet d'une telle ampleur, ce qui domine d'abord, c'est la multitude des aléas et des imprévus.
Il y a un autre antidote : les projets de cette nature ne peuvent être que le résultat d'une action collective. Cela vaut évidemment d'abord pour le fonctionnement interne de la SGP : fonctionnement collégial de son directoire, du comité exécutif, et action collective de l'ensemble de ses collaborateurs. Tel jour, c'est le renforcement de l'efficacité de la chaîne financière et comptable pour accélérer le paiement d'entreprises critiques qui sera déterminant. Tel autre, c'est l'implication hors norme des équipes de la direction des marchés pour conduire le dialogue compétitif permettant de tenir notre objectif sur un contrat à 2 milliards d'euros. C'est l'imagination des équipes en charge des questions environnementales ou des juristes qui trouvent des solutions de compensation écologique innovantes. C'est l'engagement obstiné des quatre directions de projet actuelles pour résoudre jour après jour les milliers de difficultés que suscite le pilotage simultané, par exemple, de 835 entreprises en même temps sur la ligne 15 Sud.
Le collectif, pour piloter un tel projet, est évidemment aussi celui que nous formons avec l'ensemble de nos partenaires, à commencer par l'État, car la SGP est un établissement public national, et son administration déconcentrée, avec l'implication remarquable des sous-préfets pour les quartiers de gare du Grand Paris Express. Rien n'est possible non plus sans un contact étroit et confiant avec notre autorité organisatrice, IDFM. Cette relation est même quadripartite dans le contexte institutionnel singulier créé par la loi de 2010, avec l'opérateur de transport et le gestionnaire d'infrastructures.
Bien sûr, les élus des territoires desservis ou traversés sont des partenaires absolument essentiels à la conduite opérationnelle du projet. Les équipes chargées des relations extérieures à la SGP ne sont pas là, si vous me pardonnez l'expression, pour amuser la galerie. Il s'agit, dans un dialogue aussi confiant et permanent que possible, d'organiser l'acceptabilité des nuisances de chantier, d'informer sur les aléas, mais aussi de travailler avec le plus d'anticipation possible sur les pôles-gares, les parvis, les accès, l'intermodalité et le développement des quartiers.
Le gigantisme et la complexité du Grand Paris Express ont en réalité impliqué un changement qui n'est pas seulement quantitatif, mais aussi qualitatif : un grand projet n'est pas un petit projet en plus grand. La SGP a développé une capacité de production méthodologique, technique et administrative qui contribue désormais à structurer la doctrine publique en matière de maîtrise d'ouvrage de grands projets. Cela vaut par exemple pour les méthodes d'intégration générale, les méthodes de gouvernance technique qui reposent sur la coordination multisystème ou la consolidation des méthodes d'ingénierie contractuelle en conception-réalisation définie par la loi relative à la maîtrise d'ouvrage publique (MOP). Cela vaut évidemment aussi pour les méthodes de dialogue territorial : comité de pilotage réunissant la SGP, les élus, l'autorité organisatrice et les représentants de l'État ; comité de quartier de gare ; dialogue territorial à la coordination renforcée pour les Serm - car cette culture du dialogue constructif forgé sur le Grand Paris Express n'a pas tardé à être utile dans la préfiguration de ces derniers.
Deuxième conviction : la notion centrale de risque, qui doit être abordée sous les deux angles que j'ai évoqués. Merci, monsieur le rapporteur, d'avoir rappelé la complexité d'un projet tel que le Grand Paris Express, qui implique une attention particulière et différente à la maîtrise des risques. Un exemple : je me suis récemment fait présenter un des outils d'aide à la décision permettant d'organiser la planification fine de l'enchaînement des tâches pour aboutir in fine à un métro automatique sans conducteur, susceptible de rouler en vitesse de pointe à 110 kilomètres par heure. Pour le planning actualisé de la ligne 15 Sud, l'outil en question articule 22 000 actions distinctes qui font intervenir les 835 entreprises que j'évoquais. Cela se traduit pour la SGP par une culture propre : nous avons une matrice globale des principaux risques qui compte 2 000 items ; à chacun de ces items est associé un gestionnaire responsable du risque ; nous avons trente macro-risques qui font l'objet d'un suivi régulier au niveau central avec évaluation de leur criticité.
Enfin, comme vous l'évoquiez, il n'y a pas de maîtrise sérieuse des risques sans une culture profondément développée de la transparence - j'y tiens absolument. J'écoute évidemment attentivement toutes les critiques et nous continuerons d'améliorer notre performance en la matière. Aujourd'hui, cette transparence s'appuie sur la publication périodique de rapports d'activité très détaillés que nous avons décidé de rendre accessibles au public - ce qui n'est pas courant. Il est possible de consulter le rapport d'avancement périodique du Grand Paris Express sur le site internet.
J'évoquais une deuxième approche complémentaire : un grand projet ne peut être conduit sans prise de risque. Un rapport du Conseil d'État de 2018 sur la prise en compte du risque dans la décision publique indique à juste titre que les décideurs publics peuvent être conduits à privilégier le moindre risque au détriment de l'intérêt général, en particulier dans les opérations de grande ampleur comme les infrastructures de transport. C'est un enjeu essentiel. Deux exemples l'illustrent.
Le modèle de financement de la SGP, d'abord. Vous connaissez l'intérêt de ce modèle, qui repose sur un préfinancement par emprunt obligataire financé par des taxes affectées. Nous avons procédé à vingt-quatre émissions obligataires depuis 2018 : 30,5 milliards d'euros de dette a été levée à un taux moyen de 1,3 % pour une maturité moyenne d'environ vingt ans. Vous en connaissez parfaitement l'intérêt majeur pour la conduite opérationnelle du projet et la maîtrise de son coût : nous pouvons documenter une économie globale supérieure à 7,7 milliards d'euros grâce à la stratégie de financement initiée par mes prédécesseurs, je le souligne. Un autre intérêt majeur de ce modèle financier est qu'il permet de développer une culture positive de la prise de risque : il élimine l'excuse de l'annualité budgétaire ou de l'insuffisance des crédits, qui sert parfois simplement à justifier l'inertie ou les retards. En bref, la préservation du modèle financier de la SGP, qui passe notamment par la préservation de ses ressources, est absolument essentielle.
Deuxième exemple : le plafond d'emplois. Du fait d'une classification budgétaire qui relève plus du hasard que de la nécessité, la SGP se trouve soumise à cette règle, en dépit du fait qu'elle recrute sous contrat privé et a conclu des accords de gestion prévisionnelle des emplois qui permettent de gérer les évolutions d'effectifs sans abîmer la capacité opérationnelle de l'établissement. La soumission au plafond d'emplois n'a, de mon point de vue, aucun sens et nuit potentiellement à notre capacité à prendre les risques utiles à l'action publique moderne. Elle risque même, au final, d'entamer la capacité de la SGP à adapter ses moyens à la réalité de ses besoins.
J'en viens à ma troisième conviction. En pérennisant la SGP, transformée en Société des Grands Projets par la loi de 2023, la représentation nationale a aussi validé un modèle. La SGP, avec d'autres, est en train de tracer les contours d'une approche nouvelle de la maîtrise d'ouvrage publique, s'inscrivant dans une action publique elle-même modernisée, au service d'enjeux majeurs nouveaux. Le transport long du quotidien est une nouvelle manière d'aborder la question des transports publics. La SGP est explicitement citée par le Conseil d'État dans son étude annuelle de 2025 consacrée à l'inscription de l'action publique dans le temps long.
La reconstruction de Notre-Dame de Paris ou la Solideo (Société de livraison des ouvrages olympiques), qui a achevé la livraison des soixante-quatre ouvrages olympiques dans les temps, sont des exemples d'opérateurs publics capables de porter avec succès une action publique dans la durée. Le Grand Paris Express et bientôt les Serm s'inscrivent dans le prolongement de cette tradition d'efficacité publique française, à une nouvelle échelle.
Je veux souligner en particulier l'importance de la notion de coordination. Les phases de préfiguration des Serm ont confirmé l'expérience accumulée sur le Grand Paris Express. Ces missions pour partie nouvelles expliquent la nécessité de poursuivre le travail législatif avec le projet de loi-cadre que vient de vous présenter le ministre des transports. Ces nécessaires évolutions du cadre normatif me rappellent parfois, mutatis mutandis, la création jurisprudentielle des établissements publics industriels et commerciaux (Epic) par le Tribunal des conflits en 1921. À cette époque, les coutures de l'action publique commençaient à craquer, à mesure que se diversifiait l'intervention de la puissance publique. La jurisprudence y a répondu en redéfinissant le cadre. Sans aller jusque-là, il faut aujourd'hui répondre à des enjeux nouveaux. Nous avons la conviction que la SGP peut y être utile.
Faut-il rappeler les enjeux des Serm : désenclavement social, transition écologique, aménagement du territoire, logement, valorisation de l'excellence française ?
Le modèle de maîtrise d'ouvrage de la SGP doit, je crois, être envisagé comme un bien commun, à mettre au service des territoires sur leur demande pour développer les transports longs du quotidien. Il suscite beaucoup d'intérêt, au-delà de nos frontières. En 2025, nous avons reçu quarante-deux délégations étrangères. Nous sommes sollicités par de nombreuses métropoles étrangères pour participer à des missions d'expertise, à des groupes de travail internationaux ou à des opérations de conseil.
La réussite du Grand Paris Express et des Serm repose avant tout sur l'engagement des hommes et des femmes qui composent la SGP, avec un dialogue social interne constructif et exigeant, qui permet d'accompagner l'adaptation régulière de l'établissement à ces missions.
Avant la fin de cette année, un nouveau métro conduira chaque matin 30 000 étudiants vers la première université du monde en mathématiques. À peu près au même moment la SGP se verra confier par l'État à la demande des collectivités territoriales concernées la maîtrise d'ouvrage de nouvelles infrastructures complexes et les missions permettant la coordination d'ensemble de ces projets. Le tronçon suivant de cette même ligne 18, la ligne 15 Sud, les premières unités des lignes 16 et 17, les tunneliers des lignes 15 Est et 15 Ouest et les premiers dossiers de statut de Serm validés nous mobiliseront très vite.
C'est porté par ce collectif que je me présente devant vous aujourd'hui, dans la perspective d'un nouveau mandat à la tête de la SGP.
M. Franck Dhersin, rapporteur. - Vous avez indiqué que la ligne 15 pourrait atteindre 110 kilomètres-heure sur 36 kilomètres de ligne totalement automatisée traversant 16 gares. Pour les métros, la vitesse moyenne est plutôt comprise, me semble-t-il, entre 30 kilomètres-heure à 40 kilomètres-heure. Ce qui me paraît extrêmement positif, c'est que cette ligne fera le tour de Paris et sera entièrement accessible aux personnes à mobilité réduite et plus largement aux personnes en situation de handicap, quel que soit ce dernier. D'ailleurs, j'aimerais bien que nous puissions organiser une visite de membres de notre commission, monsieur le président.
M. Jean-François Longeot, président. - C'est une très bonne idée. Une telle initiative s'inscrirait dans le prolongement de notre table ronde du 22 janvier 2025 sur l'accessibilité des transports publics à l'occasion du 20e anniversaire de l'adoption de la loi du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées. Il serait très intéressant de découvrir quels dispositifs ont été mis en oeuvre pour assurer l'accessibilité des lignes du GPE pour l'ensemble des personnes en situation de handicap. Seriez-vous d'accord pour nous accueillir, monsieur le président du directoire ?
M. Jean-François Monteils. - Avec grand plaisir, monsieur le président. Je précise que 110 kilomètres-heure, c'est la vitesse maximale possible ; la vitesse moyenne se situera plutôt entre 60 kilomètres-heure et 65 kilomètres-heure, ce qui est déjà beaucoup.
M. Damien Michallet. - Les Serm constituent un atout majeur pour nos territoires et traduisent un engagement fort en faveur des mobilités du quotidien, du report modal et d'un aménagement du territoire plus équilibré. Ils apportent une réponse structurante aux enjeux de transition écologique, de désengorgement des métropoles et de cohésion entre centres urbains et territoires périurbains. Pour que cette ambition nationale se concrétise pleinement, il est essentiel que les différents projets s'inscrivent dans une logique de complémentarité et d'interconnexion. S'agissant plus précisément du Serm de Chambéry, un prolongement jusqu'à Saint-André-le-Gaz, identifié comme un noeud stratégique à l'échelle régionale et comme plusieurs acteurs locaux en ont exprimé le souhait, permettrait de renforcer la continuité avec le Nord-Isère et d'ouvrir des perspectives d'interconnexion à plus long terme avec les Serm de Lyon et de Grenoble. Cette réflexion a d'autant plus de sens que les territoires concernés portent des projets ambitieux autour de leurs gares : développement d'un pôle d'échange multimodal et d'un quartier-gare à Saint-André-le-gaz, de projets de centralité engagés à Pont-de-Beauvoisin dans le cadre du programme petites villes de demain. La décision actuelle de ne pas prolonger semble principalement fondée sur un écart de chiffrage significatif : le coût de la création d'un terminus au Pont-de-Beauvoisin est estimé entre 110 millions d'euros et 160 millions d'euros, tandis que celui du prolongement jusqu'à Saint-André-le-Gaz se situerait entre 460 millions d'euros et 480 millions d'euros, pour quatorze kilomètres supplémentaires. Une analyse coût-bénéfice a-t-elle été réalisée à l'échelle des trois Serm interconnectés pour évaluer l'intérêt stratégique d'un tel prolongement, au-delà de la seule logique budgétaire immédiate ? Les Serm pourraient d'ailleurs contribuer à être une source d'apaisement pour ces territoires parfois malmenés par des projets d'intérêt nationaux.
M. Jean-François Longeot, président. - Monsieur le rapporteur, je suggère de visiter le chantier de la ligne 15 sud, comme vous nous y invitez, après l'examen du projet de loi-cadre sur le développement des transports.
- Présidence de M. Didier Mandelli, vice-président -
M. Olivier Jacquin. - Au regard de l'importance que la SGP a acquise avec la loi du 27 décembre 2023, serait-il pertinent que la nomination à la présidence du directoire de la SGP soit soumise à la procédure prévue à l'article 13 de la Constitution ?
Dans le cadre de la conférence Ambition France Transport, le rôle de la SGP a été assez peu examiné. Une journée d'étude a été consacrée aux partenariats publics-privés sans que ne soit même évoqué le modèle de la SGP. Grâce au projet de loi-cadre, la situation semble rétablie. Pouvez-vous nous préciser quelles sont vos relations avec Bercy, sachant que les coupes budgétaires ne vous concernent pas, compte tenu de votre modèle de financement ? De même, quelles sont vos relations avec SNCF Réseau, que vous n'avez pas mentionné, alors que les Serm vont mener de nombreuses coopérations avec cet acteur ?
Les Serm sont un investissement considérable, permis en Île-de-France par la taxe sur les bureaux. En province, nous n'avons pas vraiment d'équivalent de cette taxe. Il faudrait imaginer de nouveaux dispositifs pour financer les investissements nécessaires. Pour ma part, je défends régulièrement un amendement tendant à récupérer une partie des plus-values lors de la vente de biens immobiliers. On pourrait imaginer de nouveaux dispositifs de ce type. Cette proposition s'inscrit dans la logique de l'évolution des fonctions d'aménageurs autour de ces gares.
M. Jacques Fernique. - L'article 11 du projet de loi-cadre confortera la SGP dans son modèle de bien commun et sa mission d'intérêt général de contribuer au développement des Serm, par sa capacité d'expertise et de maîtrise d'ouvrage quand elle sera potentiellement amenée à l'assurer. Pour autant, nous sommes encore dans le flou sur la question des nouvelles ressources en faveur des Serm. Celles-ci doivent être fondées sur l'attractivité des territoires concernés, en faisant jouer la solidarité nationale au profit des territoires moins riches. Même si le modèle de financement du Grand Paris Express n'est pas mécaniquement transférable, ne faudrait-il pas envisager des adaptations dans le même esprit, en particulier pour les grands Serm ?
M. Simon Uzenat. - La SGP réalise 4 milliards d'achats par an en moyenne. Vous avez adopté un schéma de promotion des achats publics socialement et écologiquement responsables (Spaser) pour la période 2024-2027. Où en êtes-vous par rapport aux objectifs qui ont été fixés dans le cadre du plan national pour des achats durables (Pnad) et à l'introduction de critères de responsabilité sociétale des entreprises (RSE) sur les prestations intellectuelles ? Vous annoncez dans votre Spaser 100 % de marchés notifiés avec des considérations environnementale et sociale. Qu'en est-il précisément ?
Votre Spaser affiche également des ambitions en termes d'allotissement, mais il semblerait qu'en 2023, moins de 20 % du montant global notifié ait été attribué aux très petites entreprises et aux petites et moyennes entreprises (TPE-PME). Qu'en est-il aujourd'hui ?
Enfin, quid de la mise en oeuvre de la généralisation du bilan carbone, objectif qui, s'il peut sembler vertueux sur le fond, risque d'être problématique pour certaines TPE-PME ?
M. Alexandre Basquin. - Comment comptez-vous vous prémunir d'une éventuelle concurrence opérationnelle entre les projets en cours et à venir, notamment entre les projets parisiens et les projets régionaux, face au risque bien présent d'abandon de certains ?
M. Jean-François Monteils. - Monsieur le sénateur Michallet, je profite de votre question pour insister sur l'importance de la phase de préfiguration sur les Serm, qui nous permet de constituer un socle très intéressant pour les travaux futurs.
Le Serm de Chambéry a fait l'objet d'une validation par l'ensemble des acteurs locaux avec une mobilisation collective transpartisane sur les enjeux de mobilité du quotidien et d'aménagement du territoire, en prenant en compte la question des interconnexions avec les Serm de Grenoble et de Lyon, comme le souhaitait la région et comme le prévoit la loi du 27 décembre 2023. Il va de soi qu'à Chambéry, Grenoble ou Annecy, la question de la correspondance avec Lyon et de la coexistence avec de grands projets d'infrastructures nationales, voire internationales, est absolument centrale.
En plus de prévoir les dossiers administratifs, la phase de préfiguration permet de construire le socle de compréhension à partir duquel nous continuerons de travailler pour faire vivre le projet sur dix ans, quinze ans ou vingt ans. Je m'engage évidemment à vous apporter les éléments de réponse, en particulier sur Saint-André-le-Gaz, monsieur le sénateur.
Monsieur le sénateur Jacquin, dans la mesure où je n'appartiens pas au pouvoir constituant, ce n'est pas à moi de me prononcer sur le recours à la procédure prévue à l'article 13 de la Constitution. Mais, comme je n'ai pas prévu à ce stade de me présenter dans cinq ans pour un nouveau mandat, je peux vous indiquer qu'une telle évolution me paraîtrait plutôt opportune.
Vous m'interrogez sur mes relations avec Bercy. Il est indispensable qu'un établissement public comme la SGP soit en permanence sous les yeux des contrôleurs ; Bercy en est un. Depuis cinq ans, j'ai dépensé 20,5 milliards d'euros. Heureusement qu'il y a un contrôle de la part du ministère chargé des comptes publics. C'est une administration que je connais de longue date. Je recherche en permanence le bon équilibre entre la confiance, qui nous permet d'agir, et le contrôle, qui, encore une fois, me paraît précieux.
La SGP est chargée d'un projet extrêmement lourd financièrement ; un dérapage du Grand Paris Express, par exemple de 5 %, représente une perte de 1,6 milliard d'euros, ce qui se voit dans les équilibres financiers de l'État. Il est donc normal que nous soyons contrôlés.
La relation avec SNCF Réseau et le groupe SNCF en général est une question majeure. Dans bien des dossiers, comme c'était déjà le cas pour le GPE, le sujet de la maîtrise d'ouvrage de la SNCF est central, de même que celui des interconnexions, point sur lequel l'interface est régulière entre le GPE et le groupe SNCF, qu'il s'agisse de SNCF Réseau, SNCF Voyageurs ou SNCF Gares & Connexions.
J'ai aujourd'hui la chance d'entretenir, avec ce que j'appelle la triade capitoline de la SNCF - les présidents du groupe, de SNCF Réseau et de Gares & Connexions -, des relations qui, sans être faciles, sont extraordinairement constructives. En effet, une partie de l'action de la SGP consiste à débrouiller des écheveaux d'injonctions contradictoires sur le fret, le transport long, la gestion des sillons, etc. J'ai un immense respect pour le travail de toutes les équipes de la SNCF sur les sujets gigantesques qu'elles ont à traiter.
Sur le financement, autre sujet majeur, je voudrais vous livrer les enseignements que nous tirons des travaux déjà effectués pour les Serm et de l'expérience accumulée sur le GPE. Deux grands axes de réflexion se dessinent.
Le premier, évoqué ce matin même, devant vous, par M. le ministre, est que l'argent des transports doit aller aux transports. Alors que vous allez examiner le projet de loi-cadre, je tiens à prendre cette idée pour ce qu'elle est : un progrès que les spécialistes attendaient depuis longtemps. Engrangeons-le, parce que, travaillant depuis cinq ans sur la question du transport public francilien, et après avoir oeuvré sur ces dossiers au ministère, je sais combien de telles conquêtes sont difficiles. Aujourd'hui, nous avons la possibilité d'avancer sur cette piste majeure, qui bénéficie de la force de sa logique.
Le second axe est crucial. Bâtir des services ou des infrastructures de transport lourd est cher et long. La première question à se poser est donc celle de leur valeur socioéconomique, c'est-à-dire la rentabilité à long terme. Comment, monsieur le sénateur Jacquin, capter par anticipation la valeur ajoutée, foncière en particulier, créée par un service de transport efficace qui améliore la vie des gens et développe l'économie de la région ? Telle est la philosophie générale du financement du Grand Paris Express.
Je ne peux pas dire que cela ait été parfaitement réussi, mais c'est dans ce cadre que nous devons réfléchir à ce qui a bien ou moins bien marché. Nous aurions pu être encore plus performants s'agissant de cette captation pour le GPE. Nous menons beaucoup de réflexions sur ce sujet et commençons à disposer, à la SGP, d'une documentation intéressante sur le coût global national du projet d'équipement des grandes métropoles, mais aussi, s'agissant des transports longs du quotidien, sur la chronique de décaissement. L'expertise des ingénieurs de la SGP nous permet donc de nous prononcer sur les Serm. Pour des projets de cette ampleur, il est très important de savoir ce que l'on va devoir dépenser chaque année, jusqu'en 2045 pour les plus lourds d'entre eux.
Je reviens sur le modèle financier de la SGP, dont j'ai mentionné la solidité et l'utilité, éprouvées sur le GPE. Sur les projets les plus importants, l'affectation des ressources nécessaires pour emprunter, dépasser l'annualité budgétaire et franchir les bosses de financement est cruciale pour la réussite du projet dans les délais et, par conséquent, la maîtrise des coûts.
Le GPE, comme le seront les Serm demain, est également un projet très important en matière de transition écologique. Ainsi, il doit permettre d'éviter l'émission de 750 000 tonnes de CO2 après 2030, ce qui est considérable.
Sur la phase de construction, au sujet de laquelle vous m'avez interrogée, monsieur le sénateur Uzenat, nos objectifs, initialement très ambitieux, le sont encore plus aujourd'hui : nous entendons réduire de 30 % notre empreinte carbone pendant la phase de chantier. Cela passe par de nombreuses mesures, notamment contractuelles, qui ne sont pas toujours faciles à construire juridiquement, notamment au regard du code de la commande publique. Ainsi, nous incitons les entreprises titulaires à utiliser le béton bas carbone ou le béton fibré. Non seulement cela permet un gain écologique majeur, mais, vu le gigantisme du projet, cela permet de démontrer, entre autres, la viabilité de la fabrication de voussoirs en béton bas carbone. Par conséquent, ce que fait la SGP aujourd'hui sera repris demain sur l'ensemble des ouvrages comparables.
Vous évoquez aussi le sujet délicat, mais sensible, de l'utilisation de critères de responsabilité sociétale des entreprises (RSE) dans nos marchés de prestations intellectuelles. Nous parlons d'un volume considérable de commandes pour le GPE, du fait de l'organisation de la commande publique. Ce sont nos maîtres d'oeuvre qui sont chargés de suivre les critères RSE que nous fixons aux titulaires de nos contrats. Il faut donc qu'eux-mêmes les appliquent, mais aussi qu'ils nous apportent des éléments permettant de nous améliorer, que ces critères soient sociaux ou environnementaux.
Concernant les TPE-PME, nos ambitions sont extrêmement importantes et, actuellement, atteintes. Sur l'ensemble du GPE, entre 12 % et 15 % de la commande va vers des TPE-PME, soit environ 4,7 milliards d'euros. Nous faisons notamment appel à des PME ou à des ETI situées hors d'Île-de-France.
Ensuite, monsieur le sénateur Fernique, je suis extrêmement attentif à la question de la constitution d'un bien commun au service de la collectivité. Comment la SGP confortée s'adaptera-t-elle au fonctionnement des Serm ? Vous devrez en débattre lors de l'examen du projet de loi-cadre. Puisqu'aucun Serm n'est comparable au GPE, je suis sensible à votre remarque sur le fait qu'il faudra adapter notre expérience.
Sur ce sujet, en lien avec la question de M. le sénateur Basquin sur la concurrence institutionnelle et le risque de dispersion, j'ai parlé de prise de risque. En effet, il n'était pas évident de lancer la SGP dans l'aventure des Serm, alors même que nous sommes encore dans le feu de l'action sur le GPE. Aurions-nous dû attendre l'achèvement de ce dernier ? Nous avons plutôt considéré que, en cas de bon déroulement du projet, la réduction des besoins sur le GPE s'accorderait avec la montée en puissance des travaux sur les Serm, ce qui était facile à dire, mais compliqué à réaliser.
Ainsi, comme vous l'avez voté dans le cadre de la loi du 27 décembre 2023 relative aux services express régionaux, il fallait tout faire pour ne pas perdre et disperser l'expertise et l'expérience exceptionnelles acquises sur le GPE, alors que la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris prévoyait la disparition à terme de cette maîtrise d'ouvrage. Tous mes prédécesseurs ont constaté, en arrivant à la SGP, qu'il serait dommage de perdre l'affectio societatis qui permet de regrouper des ingénieurs, des juristes, des écologues, des urbanistes, en bref : cette machine à faire de la maîtrise d'ouvrages moderne. Tel est le pari qui a été fait, dont je suis convaincu qu'il sera réussi.
M. Ronan Dantec. - Si la SGP s'intéresse aux Serm, vous examinez forcément le potentiel économique pour leur financement. Or le modèle du GPE est particulier, car il est lié à la puissance économique et immobilière parisienne. Vous semble-t-il transposable sur le territoire de certains Serm ?
Mme Marta de Cidrac. - Vous affichez un objectif de 70 % de valorisation des 45 millions de tonnes de déblais issus des chantiers menés par la SGP. En tant que sénatrice des Yvelines, vous comprendrez bien que je vous interroge sur la traçabilité des terres polluées, sujet d'inquiétude pour les élus, les habitants et les associations. Comment envisagez-vous de mieux communiquer avec les territoires où le stockage a lieu ? Pouvez-vous rassurer nos élus ?
M. Jean-François Monteils. - Madame la sénatrice de Cidrac, nous dépassons l'objectif de 70 % si nous prenons en compte la valorisation paysagère ; toutefois, nous restons en deçà si nous nous en tenons à la stricte définition prévue par la loi.
La traçabilité des terres polluées est intégralement assurée sur l'ensemble des chantiers de la SGP. Certes, des confusions ont pu advenir entre les différents chantiers et maîtrises d'ouvrage. Toutefois, nous sommes en mesure d'assurer la traçabilité sur le moindre volume de terre qui sort d'un chantier du GPE. Cet élément, qui figure dans les contrats de nos titulaires, est vérifié et audité. Nous avons même fait déplacer l'analyse chimique des terres sur le chantier, avec des laboratoires déconcentrés, afin d'assurer le suivi sans empiéter sur les délais. Nous en avons constaté le fonctionnement avec le Premier ministre de l'époque, Jean Castex. Nous vous enverrons l'ensemble des éléments sur ce point, y compris sur le logiciel de suivi de la traçabilité. Je tiens donc à vous rassurer : nous savons exactement où sont toutes les terres du GPE.
J'en viens à votre question, monsieur le sénateur Dantec. La SGP intervient aujourd'hui sur 17 des 26 - bientôt 28 - Serm labellisés par le ministre.
Nous considérons que l'utilité socioéconomique doit faire l'objet d'un important travail d'analyse, comme le trafic. Or nous constatons que les outils en la matière sont pour partie obsolètes. Par exemple, les outils d'analyse du trafic ne prennent en compte ni la fiabilité, ni la desserte multimodale, ni l'automatisation. En outre, généralement, les outils actuels sous-estiment la valeur économique. Par conséquent, il s'agit, non pas de transformer le thermomètre pour notre seul bénéfice, mais bien de donner au décideur public une information fiable, vérifiée par la comparaison entre l'anticipation et les résultats. Ainsi, il n'y a pas de raison de se lancer dans une infrastructure coûteuse si l'on n'a pas validé par anticipation sa valeur socioéconomique.
Quant au modèle francilien, ma réponse est non : il n'est pas transposable en région. Ce ne sont ni les mêmes bases fiscales, ni les mêmes assiettes, ni les mêmes fonctionnements. Toutefois, je tempère ce propos en rappelant les deux grandes pistes de financement : que l'argent des transports aille vers les transports et la valorisation par anticipation du gain économique, notamment foncier, réalisé par un nouveau service de transport efficace. Ainsi, à y regarder de plus près, y compris avec les services déconcentrés de l'État, certaines possibilités, sans être transposables, ne sont pas sans intérêt.
De manière générale, nous n'aurons jamais le même modèle de financement que pour le GPE, ni même, d'ailleurs, d'un Serm à l'autre. Chaque situation est différente. Pour vous répondre très clairement, la transposition mutatis mutandis n'est pas envisageable.
M. Didier Mandelli, président. - Je vous remercie de la qualité de vos réponses.
Cette audition a fait l'objet d'une captation vidéo, disponible en ligne sur le site du Sénat.
La réunion est close à 11 h 05.