COMPTES RENDUS DE LA COMMISSION DES FINANCES

- Présidence de M. Claude Raynal, président -

La réunion est ouverte à 9 h 30.

L'impact de la concurrence dans le ferroviaire sur les finances publiques - Contrôle budgétaire - Communication

M. Claude Raynal, président. - Mes chers collègues, nous démarrons nos travaux de ce matin par la communication de nos collègues Hervé Maurey et Marie-Claire Carrère-Gée, rapporteurs spéciaux, sur leur contrôle budgétaire relatif à l'impact de la concurrence dans le ferroviaire sur les finances publiques.

M. Hervé Maurey, rapporteur spécial. - Monsieur le président, mes chers collègues, comme vous le savez, nous menons une mission de contrôle relative à la concurrence dans le ferroviaire. Nous vous en présenterons le résultat définitif, ainsi que notre rapport d'information au mois de mai prochain.

Cependant, dans la perspective de l'examen du projet de loi-cadre relatif au développement des transports, pour lequel nous avons été désignés rapporteurs pour avis par la commission, nous souhaitions vous présenter dès aujourd'hui nos premières réflexions et partager avec vous quelques recommandations. Certaines d'entre elles pourraient trouver des traductions législatives dans le texte par voie d'amendement.

Je le rappelle, l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire a été impulsée à l'échelon européen par l'adoption par étapes successives de plusieurs textes surnommés « paquets ferroviaires ». Le marché du fret a été le premier à être ouvert. Nous nous sommes donc concentrés sur les marchés du transport de passagers ; l'ouverture en France n'en est qu'à ses prémices.

Pour mémoire, c'est la loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire qui transpose le règlement européen de 2016.

Il faut distinguer, d'une part, l'ouverture du marché des services ferroviaires dits « conventionnés » et, d'autre part, l'ouverture du marché des services dits « librement organisés » (SLO).

Les services dits « conventionnés » sont ceux qui sont encadrés et subventionnés par les pouvoirs publics : les régions pour les trains express régionaux (TER) et certains Intercités, comme en Normandie, Île-de-France Mobilités (IDFM) pour les transiliens ou l'État lui-même pour les Intercités. Pour ces services, l'ouverture à la concurrence se fait progressivement depuis le mois de décembre 2023, et ce jusqu'en 2033.

Les services dits « librement organisés » sont des services que des opérateurs exploitent librement, sans subventions publiques. En France, aujourd'hui, l'activité de SLO se limite aux trains à grande vitesse (TGV). La concurrence est ouverte depuis 2020. 

Nous vous exposerons dans la suite de notre communication les caractéristiques propres à chacune des deux situations. Mais, dès à présent, nous souhaitions vous donner notre première impression d'ensemble sur la manière dont les pouvoirs publics ont appréhendé le processus d'ouverture à la concurrence.

Il nous semble en effet qu'en dépit de ses avantages indéniables, nous avons jusqu'ici trop fait confiance à la concurrence sans anticiper suffisamment ses effets de bord sur le système ferroviaire ; je pense en particulier à son organisation, à son pilotage, à sa cohérence, à son efficacité, à son financement, ainsi qu'à la question, à laquelle nous sommes particulièrement sensibles au Sénat, de l'équilibre sur le territoire.

Pourtant, cela aurait pu et dû être anticipé. En effet, le système du monopole de la SNCF, avait un certain nombre d'inconvénients, mais il présentait l'avantage d'assurer, ce que la concurrence ne peut pas faire, une cohérence d'ensemble et une vision nationale du réseau et de la desserte ferroviaire.

Sur les services conventionnés, au premier rang desquels les TER, un premier constat s'impose. Sur ce segment, l'ouverture à la concurrence permet de réaliser des gains d'efficience significatifs et incontestables et d'améliorer la qualité de service.

C'est ce qui ressort des premiers appels d'offres qui ont été attribués par les régions. Le constat se vérifie aussi bien dans les cas où un nouvel opérateur a été choisi que dans la situation où un lot est attribué à SNCF Voyageurs.

Il faut d'ailleurs le noter, les gains se traduisent essentiellement par une amélioration de l'offre à budget constant, plus que par des baisses du montant des offres. On observe d'une manière générale une amélioration de l'offre de l'ordre de 50 %, y compris de la part de SNCF Voyageurs. Cela montre à la fois que cette entreprise a une capacité d'adaptation et que son organisation antérieure n'était pas optimale.

L'ouverture à la concurrence est donc bénéfique, même en tenant compte des dépenses supplémentaires qui résultent de l'ouverture à la concurrence et qui sont souvent ignorées.

Ces coûts, rappelons-le, s'expliquent par des phénomènes de désoptimisation du système qui découlent de la fin du monopole.

Des activités qui étaient prises en charge par la SNCF, parfois optimisées à l'échelon national, doivent désormais être exercées par les régions. Dans le cadre de l'ouverture à la concurrence, ces dernières sont amenées non seulement à faire appel à des prestataires extérieurs, mais également à recruter des agents, de l'ordre de quinze à vingt par région.

Le découpage des services en lots peut également conduire à une désoptimisation, en limitant les économies d'échelles qui pouvaient être réalisées par un monopole sur des périmètres élargis. En outre, pour chaque lot, il faut un atelier de maintenance ; le coût de construction de ces ateliers incombe à la région.

Mais, au-delà des coûts financiers supplémentaires, qui - je l'ai indiqué - restent nettement inférieurs aux gains, ce sont les risques de désorganisation du système et d'une certaine « balkanisation » qui menacent.

On peut citer les enjeux de lisibilité et d'accessibilité relatifs à la billettique. Avec plusieurs opérateurs pour des trajets interrégionaux, comment assurer la fluidité et la cohérence des voyages, l'accompagnement, voire l'indemnisation des usagers en cas de problème ?

Des questions relatives au matériel roulant se posent également. Jusqu'à aujourd'hui, il existait quatre grandes séries de rames-types pour les services conventionnés ; la SNCF passait des commandes. Si, à l'avenir, chaque région veut des trains « sur mesure », cela soulèvera évidemment des interrogations non négligeables.

Plus globalement, se pose la question de savoir qui assumera dorénavant le rôle d'intégrateur du système auparavant joué par l'opérateur historique.

Selon nous, l'État devrait donc se réinvestir sur ces sujets, dont il semble se désintéresser, et le rôle de SNCF Réseau devrait également évoluer. L'État, en tant que garant du système en dernier ressort, et dans le respect de la libre administration des collectivités, doit assumer un rôle actif de facilitateur, voire de coordinateur.

Nous avons également constaté que le calendrier de mise en concurrence des TER n'est pas tenable. Ainsi que je l'ai indiqué, les règles européennes exigent que toutes les nouvelles conventions de TER soient mises en concurrence d'ici à 2033.

Cela représente environ quarante lots. Cette situation va créer un effet d'engorgement, qui réduira considérablement les possibilités d'une concurrence réelle. Aujourd'hui, les nouveaux entrants, dont le nombre est déjà limité, indiquent qu'ils peuvent difficilement répondre à plus de trois appels d'offres au cours d'une même année. Or le calendrier actuel impliquerait jusqu'à dix appels d'offres par an. Cela signifie qu'il y aura des appels d'offres pour lesquels il n'y aura qu'une seule réponse ; nous pouvons tous imaginer qui sera en mesure de l'apporter...

Il nous semblerait donc important que la France puisse négocier à l'échelon européen un assouplissement pour desserrer ce calendrier.

Mme Marie-Claire Carrère-Gée, rapporteure spéciale. - J'évoque à présent les services librement organisés, autrement dit les TGV. Ce marché est ouvert depuis 2020. À ce jour, très peu de nouveaux opérateurs exploitent déjà des rames TGV en France, mais plusieurs opérateurs ont annoncé leur intention d'entrer sur le marché.

Il nous semble que, là encore, les pouvoirs publics ont péché par manque d'anticipation. Là encore, le « pouvoir magique » de la concurrence devait tout régler. Or ce n'est pas si simple. De nombreuses problématiques structurelles ont trop longtemps été couvertes d'un « voile pudique », malgré les alertes précoces du Sénat.

D'abord, le financement global du système sera nécessairement bouleversé par l'arrivée de la concurrence, qu'il s'agisse de l'entretien et de la modernisation du réseau ou de l'aménagement du territoire. Or, à ce jour, rien n'a été prévu en la matière. Tout resterait en l'état... Cela ne nous semble pas réaliste, et même potentiellement dangereux, dans les deux cas.

Plus généralement, qui assurera la régulation et le pilotage global du système dans un marché du TGV ouvert ? Aucune réponse concrète à cette question n'a été réellement apportée par les pouvoirs publics à ce jour.

Comme Hervé Maurey l'a souligné à juste titre, l'ouverture à la concurrence entraînera à coup sûr des avantages financiers pour des entreprises ferroviaires et certains passagers. Mais ces avantages seront-ils bien partagés ? Qui en bénéficiera ? Qui pourrait au contraire être perdant et financer ces gains, dont une partie pourrait partir hors du territoire national ?

Les habitants des grandes métropoles desservies par le TGV et les opérateurs privés qui viendront « écrémer » les marges de la SNCF sur ces lignes seront-ils les grands gagnants de l'ouverture du marché, au détriment des habitants des zones moins denses, de l'opérateur historique détenu à 100 % par l'État et, plus largement, du contribuable, local comme national ?

Le contribuable national et le budget des collectivités vont-ils devoir, les uns comme les autres, être sollicités pour colmater les brèches et corriger les effets de bord qui résulteront d'une ouverture du marché mal anticipée et mal maîtrisée ? Toutes ces questions ont trop longtemps été éludées. Elles doivent pourtant être posées dès à présent pour éviter de mauvaises surprises à l'avenir.

Les inquiétudes les plus fortes nous semblent se concentrer sur deux sujets majeurs : le financement du réseau et l'aménagement du territoire.

Aujourd'hui, le financement de la régénération et de la modernisation du réseau est assuré par deux vecteurs : les péages ferroviaires, mais également une part des bénéfices de la SNCF, essentiellement de son activité TGV, qui sont versés pour partie à un fonds de concours dont les montants sont réalloués à SNCF Réseau sous la forme de subventions d'investissement.

Certes - il ne faut pas négliger ce point -, l'ouverture à la concurrence va se traduire par une hausse de l'offre, qui elle-même augmentera le volume des péages, et donc les recettes perçues par SNCF Réseau pour financer les infrastructures. Cependant, dans le même temps, du fait d'un phénomène d'« écrémage » par lequel, au moins dans un premier temps, les nouveaux entrants ont plutôt tendance à se positionner sur les lignes les plus rentables, SNCF Voyageurs et nous-mêmes craignons que la baisse de ses marges sur ces lignes ne se traduise par une diminution structurelle des bénéfices susceptible de réduire les abondements annuels au fonds de concours.

Alors qu'il n'est pas prévu à ce jour que les nouveaux entrants soient assujettis à une contribution de même nature, ce modèle, par lequel une part des bénéfices de l'opérateur historique constitue l'une des principales ressources pour le financement des infrastructures, sera nécessairement appelé à être interrogé. Mais, là encore, cette question a été largement éludée jusqu'à maintenant.

Du fait de ces incertitudes, et alors que le besoin de financement du réseau est considérable, le bilan global de l'ouverture à la concurrence sur le financement des infrastructures ferroviaires demeure, selon nous, très incertain.

Un consensus est désormais établi sur la nécessité d'augmenter d'ici à 2028 de 1,5 milliard d'euros par an les investissements dans le réseau. Il reste donc à trouver 1 milliard d'euros d'ici à 2028 pour y parvenir. À l'échéance des grandes concessions d'autoroutes, au cours de la décennie 2030, il devrait être possible de financer ce montant par l'affectation d'une partie des recettes de péages. Mais il est indispensable d'identifier une solution ou, plutôt, une combinaison de solutions provisoires pour la période intercalaire.

Notre réflexion nous conduit à envisager plusieurs pistes possibles.

D'abord, la mobilisation des certificats d'économie d'énergie, sur laquelle le Gouvernement travaille, pourrait vraisemblablement dégager de 200 millions d'euros à 300 millions d'euros par an.

Ensuite, la mobilisation de capitaux privés pourrait représenter jusqu'à 200 millions d'euros par an.

En complément, nous nous interrogeons notamment sur l'opportunité d'affecter au financement du réseau une part des recettes issues des mises aux enchères de quotas carbone ou bien encore un financement de SNCF Réseau par le fonds d'épargne de la Caisse des dépôts et consignations.

À plus long terme, on pourrait envisager une contribution des nouveaux opérateurs lorsqu'ils seront rentables mais nous savons bien que, pour l'instant, ils n'ont pas atteint le seuil de la rentabilité.

Enfin, d'après la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM), le prochain cadre financier pluriannuel pourrait prévoir l'affectation de fonds européens susceptibles de financer la modernisation du réseau.

Notre deuxième motif d'inquiétude concerne les dessertes TGV dites à enjeux « d'aménagement du territoire ». Aujourd'hui, certaines de ces dessertes, sur lesquelles SNCF Voyageurs perd de l'argent, sont financées par un système de péréquation interne à l'opérateur, qui a été à juste titre critiqué pour son opacité et son manque de lisibilité.

Bien entendu, les effets de la concurrence sur les dessertes ne sont pas uniquement négatifs. Mais les nouveaux opérateurs vont en priorité se positionner sur les lignes les plus rentables, ce qui risque de mettre à mal la péréquation.

Dès 2018, à travers l'adoption de la loi relative à l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, qui avait été déposée par Hervé Maurey et Louis Nègre, le Sénat avait pourtant pris la mesure de cet enjeu et proposé des solutions concrètes. Malheureusement, depuis, rien n'a été entrepris par l'État pour traiter cette question.

Nous estimons - c'est d'ailleurs prévu par l'article 10 du projet de loi-cadre, que le Sénat examinera prochainement - qu'il serait nécessaire de réduire les péages ferroviaires sur les dessertes d'aménagement du territoire. Simplement, si on les réduisait sur les lignes les moins rentables, il faudrait les augmenter sur les plus rentables. Or l'Autorité de régulation des transports (ART) estime que ce ne serait pas possible.

Nous considérons également que le processus d'allocation des sillons ferroviaires aux opérateurs par SNCF Réseau, notamment via le système des accords-cadres, devrait systématiquement prendre en compte les enjeux d'aménagement du territoire. En d'autres termes, lorsque la demande de sillons excède l'offre, il faudrait systématiquement que SNCF Réseau discrimine positivement les opérateurs s'engageant à desservir des gares intermédiaires ou des bouts de lignes présentant des enjeux d'équilibre territorial.

À défaut, ce sont les collectivités ou le contribuable national qui pourraient être contraints de payer pour que ces dessertes soient maintenues. Cette possibilité existe aujourd'hui, sur la base du volontariat, pour les régions, mais elle ne doit en aucun cas devenir une obligation de facto qui pèserait sur les finances locales et les finances publiques en général.

M. Claude Raynal, président. - Je remercie nos deux rapporteurs spéciaux de cette communication solide, qui permet d'éclairer notre commission avant le début de nos travaux sur le projet de loi-cadre relatif au développement des transports.

M. Jean-François Husson, rapporteur général. -Nos rapporteurs spéciaux ont soulevé un certain nombre de questions pertinentes sur les financements. Je souhaite que nous puissions avoir un bon débat en commission sur le sujet lorsque nous examinerons le projet de loi-cadre et leur rapport de contrôle.

M. Claude Raynal, président. - Mes chers collègues, je vous propose de prendre acte de cette communication.

Il en est ainsi décidé.

Proposition de loi consacrant une garantie à l'accès au compte bancaire pour les Françaises et Français résidant hors de France - Désignation d'un rapporteur

La commission désigne M. Michel Canévet rapporteur sur la proposition de loi n° 460 (2025-2026) consacrant une garantie à l'accès au compte bancaire pour les Françaises et les Français résidant hors de France, présentée par Mme Mélanie Vogel et plusieurs de ses collègues.

Projet de loi relatif à l'actualisation de la programmation militaire pour les années 2024 à 2030 - Demande de saisine et désignation d'un rapporteur pour avis

La commission demande à être saisie pour avis sur le projet de loi relatif à l'actualisation de la programmation militaire pour les années 2024 à 2030, sous réserve de son dépôt, et désigne M. Dominique de Legge rapporteur pour avis.

Le soutien de l'État à la filière automobile - Audition pour suite à donner à l'enquête de la Cour des comptes de Mme Carine Camby, présidente de la première chambre de la Cour des comptes, MM. Thomas Courbe, directeur général des entreprises, Alexandre Dozières, adjoint à la directrice du climat, de l'efficacité énergétique et de l'air au sein de la direction générale de l'énergie et du climat, et Nicolas Le Bigot, directeur des affaires environnementales, techniques et réglementaires de la Plateforme de la filière automobile et mobilités (PFA)

M. Claude Raynal, président. - Nous procédons à l'audition pour suite à donner à l'enquête de la Cour des comptes, réalisée à la demande de notre commission en application du 2° de l'article 58 de la loi organique du 1^er août 2001 relative aux lois de finances (Lolf), sur le soutien de l'État à la filière automobile.

Secteur à l'histoire glorieuse en France, la filière automobile est actuellement confrontée à des défis technologiques majeurs. L'électrification, ainsi que la digitalisation se traduisent évidemment par des révolutions industrielles profondes qui supposent une reconfiguration radicale de la filière.

À cela s'ajoutent un contexte international porteur d'incertitudes et une concurrence extraeuropéenne toujours plus intense. Dans le domaine des véhicules électriques, le retard technologique de l'industrie européenne par rapport à la Chine est maintenant très significatif.

Déjà fragilisée, la filière automobile française pourrait voir sa pérennité menacée à terme. Par « filière française », j'entends non seulement les constructeurs, mais aussi, évidemment, le tissu des équipementiers et des fournisseurs, composé de PME qui irriguent nos territoires. C'est sur ce tissu industriel diffus et ses centaines de milliers d'emplois que pèsent les risques les plus concrets et immédiats.

En parallèle, l'Europe et la France se sont fixé des objectifs ambitieux de transition du parc automobile des motorisations thermiques vers les motorisations électriques, même si ceux-ci ont fait l'objet de discussions intenses et, parfois, de retards d'exécution. Cette politique est l'un des leviers qui doivent nous permettre d'atteindre nos objectifs climatiques de réduction du CO₂ émis dans l'atmosphère. Assortis de normes contraignantes pour les différents agents économiques concernés, ces objectifs ont des conséquences majeures et très concrètes sur la filière.

Dans ce contexte, il n'est pas sans intérêt d'étudier les soutiens financiers que l'État accorde à la filière automobile, ainsi que leur efficience et leur efficacité, pour soutenir tant l'offre que la demande. Dans quelle mesure la manière dont ils sont conçus et articulés permet-elle de concilier la poursuite de nos objectifs climatiques avec l'accompagnement de l'industrie automobile en France ?

Pour toutes ces raisons, sur la proposition du rapporteur spécial des crédits de la mission « Écologie, développement et mobilité durables », notre collègue Christine Lavarde, il a semblé utile à la commission des finances de faire le point sur les soutiens de l'État à la filière automobile.

Pour aborder ces questions, nous recevons ce matin Mme Carine Camby, présidente de la première chambre de la Cour des comptes, qui nous exposera les conclusions de cette enquête. Christine Lavarde, rapporteur spécial, prendra ensuite la parole pour indiquer les principaux enseignements qu'elle retient de ce travail et pour nous faire part de sa réflexion.

Pour prolonger nos échanges et répondre aux observations de la Cour et du rapporteur spécial, je donnerai ensuite la parole à MM. Thomas Courbe, directeur général des entreprises, Alexandre Dozières, adjoint à la directrice du climat, de l'efficacité énergétique et de l'air au sein de la direction générale de l'énergie et du climat (DGEC), et Nicolas Le Bigot, directeur des affaires environnementales, techniques et réglementaires de la Plateforme de la filière automobile et des mobilités (PFA).

Évidemment, je laisserai ensuite la parole aux collègues qui le souhaitent pour poser leurs questions, avant de relancer un tour de table permettant de leur apporter les réponses attendues.

À l'issue de notre réunion, je demanderai aux membres de la commission des finances leur accord pour publier l'enquête remise par la Cour des comptes et les recommandations formulées en complément par le rapporteur spécial.

Je vous indique enfin que cette audition fait l'objet d'une captation vidéo et qu'elle est retransmise sur le site internet du Sénat.

Mme Carine Camby, présidente de la première chambre de la Cour des comptes. - J'ai le plaisir de vous présenter le rapport résultant de la saisine de votre commission au titre de l'article 58 alinéa 2 de la Lolf. Ces travaux, qui portent sur les soutiens de l'État à la filière automobile, ont été réalisés par l'équipe qui m'entoure - Érik Linquier, Marie-Christine Delpech Colonna d'Istria, Laura Souty, Quitterie Martin-Vidal et un data scientist, Clément Gras - avec le soutien de Maya Bacache-Beauvallet, contre-rapporteure, et je les en remercie vivement.

Cette enquête s'inscrit dans un contexte de mutations profondes de la filière automobile, déjà évoqué dans un rapport récent du Sénat, alors que ce secteur doit répondre à des objectifs européens et nationaux ambitieux en matière de décarbonation. Je rappelle que le règlement de l'Union européenne de 2019 a fixé un objectif majeur, celui de la fin de la vente des véhicules émettant du CO₂ dans l'Union européenne à partir de 2035.

L'enquête de la Cour vise à apprécier le niveau et les effets des soutiens publics à la filière, qu'il s'agisse des soutiens à l'offre - c'est-à-dire aux entreprises - ou à la demande - c'est-à-dire aux acheteurs de véhicules - et ce, sur la période comprise entre 2018 et 2024.

En France, l'État a toujours joué un rôle actif dans le secteur automobile, qui est un secteur central pour l'emploi, le commerce extérieur et l'innovation. Jusqu'à la fin de la décennie 2010, l'action de l'État était principalement motivée par des enjeux de politique industrielle, complétée par la suite par un volet environnemental permettant de soutenir le développement des véhicules propres, puis des véhicules sans CO₂. Elle s'est traduite par des mesures réglementaires au niveau européen et national, mais surtout par des soutiens massifs et continus à l'achat de véhicules propres, progressivement recentrés sur les véhicules électriques neufs acquis par les ménages, en parallèle de soutiens directs à la filière industrielle elle-même.

En 2013, dans ses derniers travaux sur les soutiens publics à la filière automobile, la Cour des comptes concluait que ce soutien, caractérisé par une gouvernance complexe, avait été massif, mais que pour autant l'industrie automobile française n'avait pas réussi à relever les défis auxquels elle était confrontée : concurrence asiatique, mutation vers l'électrique, changement des usages.

Le constat reste globalement similaire en 2026, dans un contexte encore plus contraignant, voire existentiel, pour l'avenir de la filière française.

Je rappellerai quelques chiffres. La vente de véhicules neufs en France subit une baisse tendancielle, avec 1,6 million de véhicules vendus en 2025 contre 2,2 millions en 2019. La production de véhicules particuliers en France par les trois constructeurs Renault, Stellantis et Toyota a chuté de 59 % entre 2000 et 2024, passant de 3,3 à 1,3 million de véhicules par an.

La concurrence internationale est toujours plus exacerbée, la Chine détenant la première place sur le marché des voitures particulières avec 40,7 % de la production mondiale et près des deux tiers de la production de véhicules électriques. Le solde du commerce extérieur des produits automobiles dans leur ensemble ne cesse de se dégrader depuis 2004 et est désormais négatif de 22,5 milliards d'euros en 2024.

Enfin, l'emploi industriel est en forte baisse depuis 2009. L'État a accompagné cette transformation profonde de l'industrie automobile. Les soutiens publics à la filière, au cours de la période 2018-2025, ont représenté près de 18 milliards d'euros, dont 8,2 milliards pour le soutien à l'offre, c'est-à-dire aux entreprises, et 9,4 milliards pour le soutien à la demande, c'est-à-dire aux consommateurs. L'ampleur de ces dépenses est à mettre en regard des nombreux objectifs recherchés par l'État : atténuation des conséquences de la disparition de la filière thermique sur l'emploi et le tissu industriel local, appui à la transformation du parc automobile pour atteindre 100 % de véhicules neufs électriques en 2035, incitation à développer en France les différents segments de production de véhicules électriques et soutien à l'acquisition de véhicules pour les ménages modestes.

Le rapport qui vous est soumis présente d'abord l'état de la filière dans ses différentes composantes. Cette filière française revêt un caractère stratégique, car elle est au coeur de l'activité de nombreux autres secteurs industriels : métallurgie, électronique, chimie, logiciel. Elle est portée par deux grands acteurs historiques, Renault et Stellantis, et un troisième acteur, Toyota, qui a installé des usines en France. L'industrie automobile française occupe encore une place importante dans notre pays. Elle a produit 23 milliards d'euros de valeur ajoutée en 2023, soit 11 % de la valeur ajoutée de l'industrie manufacturière. L'ensemble de la filière, qui inclut également des segments non industriels comme l'ingénierie, la recherche-développement ou les services proposés par les grands constructeurs, a généré plus de 31 milliards d'euros de valeur ajoutée en 2023, soit plus de 1 % du PIB.

En 2024, le volet amont de la filière, qui regroupe les constructeurs, les équipementiers et les sous-traitants, emploie 330 000 salariés en France, hors intérimaires, sur environ 4 000 sites de production. Les trois producteurs présents emploient 90 000 salariés. Cette forte empreinte sur le territoire est toutefois fragilisée par des fermetures de sites, l'ampleur du recours à l'activité partielle et la poursuite d'un phénomène déjà ancien de délocalisation.

Le déclin de la filière est plus rapide en France que chez nos voisins européens. La France, qui était le troisième producteur mondial d'automobiles en 2000, est passée à la neuvième place en 2019 et au quatorzième rang en 2024. Désormais, les constructeurs présents en France produisent majoritairement hors de France et font partie de groupes dont la stratégie s'est internationalisée. Ils doivent répondre à la concurrence chinoise, qui les expose à une double contrainte, celle d'une innovation permanente et de prix de vente très attractifs fondés sur des coûts de production plus faibles et un positionnement de gamme différent.

Les sous-traitants et les fournisseurs, après avoir largement délocalisé en Europe centrale pour se rapprocher des constructeurs, sont particulièrement exposés aux restructurations, entraînant des fermetures de sites et des pertes d'emplois. D'après les projections effectuées en 2024 par la direction générale des entreprises (DGE), 40 000 emplois ou plus seraient menacés en France par le passage à une production entièrement électrique. En complément des constructeurs et des équipementiers, de nouveaux acteurs ont émergé, notamment pour la production de batteries, dont la réussite sera l'un des facteurs clés du maintien durable en France d'une industrie automobile électrique.

La transformation de la filière est d'autant plus complexe que le retard technologique européen sur la batterie est difficile à résorber. Les coûts de production sont en effet structurellement plus élevés en Europe, en raison notamment des problèmes de disponibilité des métaux critiques et des prix élevés de l'énergie. À ces difficultés du côté de l'offre s'ajoute une demande encore faible de véhicules électriques, notamment en raison du prix élevé à l'achat, d'autant plus que les constructeurs en France se sont plutôt positionnés sur des véhicules haut de gamme.

La deuxième partie du rapport met en exergue la multiplication des soutiens accordés par l'État. Deux politiques publiques coexistent. L'une vise au maintien d'activités jugées structurantes pour les territoires et l'ensemble de l'industrie française, qui sont soutenues par une vaste palette d'outils : subventions, avances remboursables, crédits.

L'autre soutient la demande de véhicules électriques, en subventionnant leur achat par les particuliers. Son objectif est d'atteindre des cibles de décarbonation des transports, tout en recentrant progressivement l'aide sur les ménages modestes. Cette aide n'a que très récemment - depuis l'introduction de l'éco-score fin octobre 2023 - pris en compte le contenu local des véhicules produits.

Le premier constat de la Cour est celui d'une articulation insuffisante entre ces deux grands objectifs de politique publique. Les deux contrats stratégiques de filière, qui portaient respectivement sur les périodes 2018-2022 et 2024-2027, ne hiérarchisent pas suffisamment les priorités poursuivies. La définition de la stratégie, de ce point de vue, est encore insuffisante, ses objectifs étant complexes à articuler et devant justifier une plus forte coordination interministérielle.

De plus, les modalités de ces aides évoluent très vite, sans grande visibilité pour les acteurs. Les mesures de soutien doivent donc être considérées comme un tout et être mieux articulées entre elles, en assurant une meilleure cohérence de leurs effets sur la production de véhicules et la demande des ménages. Ceci suppose un bon alignement des administrations chargées de piloter le soutien public à la filière : la DGE et la DGEC. En dépit d'actions communes, la Cour estime que ce pilotage interministériel est aujourd'hui insuffisant, ce qui nuit à la cohérence et à l'efficacité des dispositifs de soutien.

De plus, les intérêts respectifs des constructeurs et des sous-traitants demeurent divergents en dépit des initiatives publiques de structuration de la filière. Plus de quinze ans après la mise en place de la plateforme automobile en 2008 et l'élaboration de plusieurs contrats stratégiques de filière, la filière automobile peine encore à se structurer face à ces défis communs. Ces constats et la situation économique dégradée de la filière nécessiteraient que l'État rende publique sa stratégie en faveur de la filière automobile et qu'il mette en place, à cette occasion, une meilleure articulation de ses interventions. C'est l'objet de la première recommandation formulée par la Cour.

La situation actuelle se caractérise également par un certain empilement des différentes formes d'aides publiques, dont le montant total est pourtant très significatif. Entre 2018 et 2024, les soutiens à la demande se sont élevés à 9,4 milliards d'euros, notamment via la prime à la conversion, le bonus écologique et le leasing social. Quant aux soutiens à l'offre, ils ont représenté 8,2 milliards d'euros sur la même période, dont plus de 5 milliards d'euros de subventions et d'avances remboursables bénéficiant directement aux entreprises, 2,2 milliards d'euros de dépenses fiscales - dont, bien sûr, le crédit d'impôt recherche (CIR) - et près de 1 milliard d'euros d'aides à l'emploi.

Compte tenu de la pluralité de ces dispositifs et de leur coût - 18 milliards d'euros - il nous semble indispensable de pouvoir disposer d'une vision exhaustive de ces soutiens, recensant tous les programmes de soutien à l'offre et à la demande, de consolider les indicateurs de suivi et de réaliser tous les deux ans un bilan de leur impact. C'est le sens de notre troisième recommandation.

La troisième partie du rapport souligne que, malgré ces financements massifs, dont le contrôle demande à être renforcé, le déclin de la filière n'a pas été enrayé. Nous considérons que les soutiens à la demande des ménages sont insuffisamment ciblés. Ils reposent d'ailleurs sur des crédits budgétaires en fort dépassement jusqu'en 2025, qui ont été depuis débudgétisés avec le recours aux certificats d'économie d'énergie. Sur la période 2018-2024, 9,4 milliards d'euros ont été versés, alors que l'enveloppe votée par le Parlement s'élevait à moins de 7 milliards d'euros. Il y a donc eu des dépassements importants.

De plus, les dispositifs ont fortement évolué au cours de la période, avec des hésitations sur le ciblage et des phénomènes d'à-coups, reflétant des difficultés de calibrage et de choix des objectifs à poursuivre. Les aides à l'achat, telles que la prime à la conversion arrêtée en 2024, le bonus écologique et le leasing social répondent à deux objectifs : favoriser l'émergence de la demande de véhicules électriques neufs et permettre aux ménages modestes d'acquérir des véhicules dont le coût reste élevé. Ces aides ont partiellement atteint leurs objectifs, avec un recentrage progressif sur les ménages modestes et une part de véhicules électriques qui représente 17 % des immatriculations de véhicules neufs en 2024 et 20 % en 2025. L'évolution est donc positive. Je rappelle cependant que l'objectif pour 2025 était de 26 % et que le coût budgétaire est important, puisque selon une évaluation réalisée dans le cadre du plan de relance, le bonus écologique a favorisé l'acquisition de 56 000 véhicules en 2021 pour un coût moyen par véhicule de 17 800 euros.

L'effet sur les émissions de CO₂ est cependant retardé, car, lorsque l'achat d'un véhicule neuf électrique se traduit par la vente prématurée d'un véhicule thermique, celui-ci a une valeur résiduelle sur le marché de l'occasion. En outre, ces aides ont eu des effets non souhaités sur la production en favorisant l'importation de véhicules moins onéreux fabriqués notamment en Asie, faute, en particulier, d'une offre d'entrée de gamme suffisamment développée par les constructeurs français de véhicules électriques. Le bonus écologique a ainsi bénéficié à seulement 20 % des voitures assemblées en France jusqu'en 2024. L'introduction, fin 2023, d'un score environnemental a toutefois permis d'infléchir cette tendance. L'évaluation de cette disposition encore récente devra évidemment être menée.

Le marché de l'occasion, qui représente 75 % des achats de véhicules, n'est pas concerné, puisque l'abandon de la prime à la conversion en 2024 a mis fin aux soutiens à ce marché. Or, les trois quarts des achats de véhicules s'effectuent sur le marché de l'occasion, et cette proportion passe à 93 % pour les ménages modestes des cinq premiers déciles de revenus.

Aujourd'hui, dans un contexte budgétaire qui devrait inciter à plus de sélectivité, et alors que les tensions sur le pouvoir d'achat sont ravivées par la hausse des prix de l'énergie, la Cour estime qu'il convient de réserver des soutiens à la demande des ménages modestes - c'est le sens de notre quatrième recommandation. La Cour remarque également que la débudgétisation intervenue à l'occasion du passage en 2025 aux certificats d'économie d'énergie (CEE) pour financer les mesures d'aide rend le pilotage de ces dispositifs plus complexe, sans compter un risque d'effet d'éviction sur d'autres dispositifs de soutien à la transition écologique, également financés par ces certificats.

S'agissant des achats de véhicules par les entreprises, la trajectoire de verdissement du parc automobile accuse un retard dans l'atteinte des objectifs de la loi d'orientation des mobilités (LOM). La cible de 40 % de véhicules électriques en 2027 ne sera vraisemblablement pas atteinte. En 2024, 60 % des immatriculations relèvent pourtant de personnes morales, ce qui fait de ce segment de marché un levier indispensable au soutien des constructeurs à l'électrification du parc et, indirectement, au dynamisme du marché de l'occasion. Il importe donc de mettre en cohérence les mesures incitatives au verdissement des flottes des entreprises avec les aides à l'acquisition par les ménages de véhicules propres, en excluant les véhicules hybrides de leur périmètre. C'est l'objet de notre cinquième recommandation. Ce changement de périmètre ne pourrait intervenir qu'en 2029, compte tenu des modalités de la taxe incitative au verdissement des flottes, qui repose sur une composition calculée en année N-3.

En ce qui concerne maintenant les soutiens à l'offre, la Cour relève une progression significative des aides publiques depuis 2018, fréquemment octroyées à la suite d'appels à projets. Elles ont eu pour objet d'accélérer la modernisation de sites dans le cas du plan de relance, puis d'accompagner l'électrification de la filière dans le cadre de France 2030. Les soutiens aux véhicules autonomes ont cependant été limités, de l'ordre de 200 millions d'euros. La filière automobile a également largement bénéficié des dépenses fiscales : 2,2 milliards d'euros jusqu'en 2022, dont 1,8 milliard au titre du crédits d'impôt recherche (CIR), et des soutiens à l'emploi pour près de 1 milliard d'euros.

Les aides budgétaires n'ont cependant pas évité trois écueils. D'abord, malgré une hausse des parts consenties sous la forme d'avances remboursables, la part des subventions reste très importante. Par ailleurs, en dehors des aides consenties à la filière batterie, l'efficacité des aides pâtit d'un ciblage insuffisant ; les soutiens doivent être réservés aux investissements sur les maillons de la chaîne de valeur pour lesquels l'impact est susceptible d'être le plus fort. Troisième écueil, la conditionnalité des aides, qui a modestement commencé, devrait être précisée, notamment s'agissant des subventions. Des réflexions ont été amorcées.

Il faudrait approfondir et préciser la démarche consistant à demander aux porteurs de projets la restitution de l'aide versée en cas de non-atteinte d'un certain nombre d'objectifs en matière d'emploi et d'environnement. Il conviendrait donc d'actualiser la doctrine des différents types d'aides afin, notamment, de privilégier les avances remboursables pour financer les projets présentant un fort risque technologique, pour lequel la réussite est aléatoire et le financement par le marché inexistant. C'est l'objet de notre deuxième recommandation. Par ailleurs, les pouvoirs publics ont également souhaité favoriser l'émergence d'une industrie de la batterie, laquelle a bénéficié d'un soutien public massif. Ce soutien, selon le secrétariat général pour l'investissement (SGPI), aurait eu un effet de levier fort sur les investissements économiques et soutenu des innovations de rupture. Cependant, la phase d'industrialisation est loin d'être achevée. Un seul des projets aidés semble aujourd'hui au démarrage de cette phase, et de manière encore fragile. Il est probable que cette industrie sera durablement fragile en Europe et en France, avec le risque déjà visible d'une demande de soutien public supplémentaire. Au final, les dispositifs de soutien à l'offre ont eu des effets difficilement perceptibles sur la production de véhicules électriques en France. Celle-ci reste encore modeste au regard de l'ampleur du rattrapage nécessaire : 180 000 véhicules électriques et 300 000 véhicules hybrides ont été produits en 2024, alors que France 2030 fixait un objectif de production de 2 millions de véhicules électriques en 2030 - nous en sommes loin !

De plus, les efforts nous semblent encore insuffisants sur le segment des véhicules connectés et autonomes, pour lequel la France, comme d'ailleurs ses homologues européens, semble avoir pris du retard. La Cour recommande donc d'accroître la part des soutiens réservés aux véhicules connectés à partir de 2026 ; c'est le sens de la recommandation n° 6. En conclusion, les dispositifs de soutien à la filière automobile n'ont, à ce stade, pas permis de combler le retard technologique sur les véhicules électriques, ni d'accélérer significativement la production de véhicules électriques en France. Leur efficacité globale doit donc être améliorée.

Enfin, la stratégie française doit s'inscrire nécessairement dans un cadre européen, combinant les dispositifs de soutien à l'industrie et des mesures de politique commerciale portant notamment sur les droits de douane. Il s'agit de favoriser l'adoption de règles de contenu local pour la production de véhicules, à l'instar des règles de préférence européenne récemment adoptées pour les énergies renouvelables. Les autorités françaises ont soutenu l'adoption de ce type de règles pour l'industrie automobile en 2025.

Cette démarche doit être poursuivie en 2026 dans le cadre de la révision du règlement CAFE (Corporate Average Fuel Economy).

Mme Christine Lavarde, rapporteur spécial des crédits de la mission « Écologie, développement et mobilité durables ». - Je remercie la Cour de son travail. En étudiant une longue période, vous apportez du crédit aux remarques ponctuelles qu'avait pu faire notre commission. Nous avions dénoncé le fait que les dispositifs de leasing et de bonus étaient mal calibrés et ne bénéficiaient pas majoritairement aux ménages les plus modestes. Nous avions déploré les surconsommations au-delà des enveloppes votées par le Parlement ; depuis lors, ces dispositifs, qui étaient des aides « de guichet » sont devenus des enveloppes budgétaires fermées. Nous avions aussi dénoncé le fait que les dispositifs de bonus bénéficiaient à des véhicules produits en dehors des frontières européennes. Nous avions largement soutenu la mise en place de l'éco-score, qui produit des résultats et qui aboutit à ce que la France se trouve moins exposée que d'autres pays de l'Union européenne, notamment l'Espagne et l'Italie, au déferlement de véhicules chinois.

Nous devons tous avoir à l'esprit que la Chine, historiquement grand producteur, se trouve confrontée à deux défis : la fermeture du marché américain et la diminution de sa demande intérieure. Elle produit donc toujours autant, mais avec un marché de vente intérieur qui se réduit ; le marché qui reste est donc le marché européen. Avec la mise en place de l'éco-score, nous avons réussi à nous doter d'une sorte de barrière normative regardée avec un grand intérêt par plusieurs de nos partenaires et voisins. La Grande-Bretagne envisage d'en mettre un en place. L'Espagne est aussi en train de définir son propre éco-score. Il serait donc peut-être judicieux de définir un dispositif normalisé à l'échelle de l'Union européenne.

Sur la transition de la filière, la Cour dresse un constat assez cruel de la perte d'emplois et du décrochage de la filière automobile. J'ai tout de même envie de voir les aspects positifs : des études assez récentes de l'Insee montrent des créations d'emplois dans la filière batterie. J'ai eu la chance de visiter une usine automobile située sur le territoire national, qui s'est complètement reconvertie et qui a créé autour d'elle un environnement de construction du véhicule électrique. Là où, précédemment, l'usine fonctionnait avec une seule équipe, donc environ huit heures par jour, elle est désormais passée à une cadence de 2,5 équipes par jour, donc presque les 3x8. Cela montre les perspectives d'évolution favorable de la filière.

Il serait intéressant que nous étudiions collectivement un élément qui manque dans le rapport, à savoir le rapport coûts-bénéfices pour l'État. Nous savons assez facilement mettre en avant les coûts pour l'État des différents soutiens apportés à la filière automobile. Cette filière crée beaucoup de valeur ajoutée et représente une part significative du PIB. Il conviendrait également de mesurer et de chiffrer les recettes fiscales induites par l'existence de salariés, et par la vente des véhicules qui génère de la TVA. Cela aurait pu contrebalancer et équilibrer ce qui peut apparaître, sans cela, comme de l'argent versé à fonds perdu. Notamment dans la mesure où la Cour considère que ses constats de 2013 sont toujours d'actualité en 2026.

Dans le cadre de mon rapport complémentaire, je me suis notamment intéressée à un sujet spécifique, le calcul de l'éco-score. J'ai ainsi rencontré les équipes de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) en charge de ce sujet. J'ai constaté que la méthode est robuste, quand bien même elle est remise en cause par les constructeurs extraeuropéens. Alors que ceux-ci ont la possibilité de proposer leurs propres facteurs d'émission, aucun à ce jour n'est allé jusqu'au bout de la démarche, ce qui démontre que la méthode française est bien robuste. Il me semblerait pertinent d'étendre l'usage de l'éco-score à d'autres filières que les véhicules légers, notamment les véhicules utilitaires, et demain aux flottes de camions.

Il y a cinq ans, lors des débats relatifs à la loi Climat et résilience, qui a fait suite à la Convention citoyenne, je vous avais dit que nous n'étions pas prêts à passer à l'électrique pour les véhicules de transport de marchandises. Les échanges que nous avons pu avoir démontrent que la filière a bien avancé d'un point de vue technologique : Aujourd'hui le camion électrique n'est plus un impensé ou une vue de l'esprit, et les choses se concrétisent.

Je voudrais également insister sur un point que la Cour a mentionné en filigrane, qui est crucial si l'Europe et la France ne veulent pas rater une deuxième transformation. Nous avons connu la transformation du véhicule thermique au véhicule électrique. Une autre transformation est en cours dans la manière même de concevoir les véhicules. Précédemment, on concevait une carrosserie, puis on intégrait des logiciels dans la voiture. Désormais, l'avenir consiste à concevoir un logiciel et à l'habiller d'une carrosserie. Les Chinois ont bien compris cette nouvelle manière de procéder. Nous sommes encore un peu dans l'ancienne méthode. Cela a des conséquences très pratiques : le temps de développement d'un nouveau véhicule est quasiment divisé par deux lorsque l'on part du logiciel pour ensuite ajouter la carrosserie par rapport à la méthode qui consiste à concevoir la carrosserie puis le logiciel. Ce point est d'autant plus important qu'aujourd'hui, particulièrement en France et en Europe, la plus grande difficulté à laquelle la filière est confrontée est l'instabilité normative. Il faut donc pouvoir réagir rapidement. Selon un constructeur, 25 % du temps des ingénieurs de son technocentre est uniquement consacré à la prise en compte des évolutions normatives et réglementaires. Cela explique aussi pourquoi nos véhicules sont si chers. Il faut bien rémunérer ces ingénieurs, ce qui se répercute sur le prix d'achat des véhicules.

M. Thomas Courbe, directeur général des entreprises. - Notre politique industrielle est effectivement orientée autour de l'objectif de faire de la transition écologique une opportunité pour réindustrialiser ce secteur, marqué depuis plusieurs décennies par des délocalisations massives. Actuellement, le faible niveau de la demande en Europe et la pression de la concurrence internationale font que les conditions pour atteindre l'objectif que nous nous sommes fixés - avoir deux millions de véhicules électrifiés, donc électriques ou hybrides, produits en France -ne sont pas réunies. Cet objectif était associé à un objectif intermédiaire d'un million de ces véhicules produits en France en 2027. Notre meilleure estimation prévoit 800 000 véhicules à cette date, mais cela dépend, d'une part, de la manière dont la demande évoluera et, d'autre part, de la réponse européenne à la pression concurrentielle.

Cet objectif doit être atteint grâce à des investissements massifs des constructeurs - ils ont été engagés, avec le soutien de l'État. On peut citer le site de Renault à Douai, entièrement thermique en 2019, qui est devenu 100 % électrique depuis 2024 et qui a renoué avec les volumes de la période d'avant le covid. C'est un exemple très concret d'une transition réussie vers l'électrique, en maintenant un niveau de production équivalent à ce qu'il était sur le thermique. Dans cette même région des Hauts-de-France, trois gigafactories ont, à des stades divers, toutes commencé leur production. Les exemples dans le reste de l'Europe démontrent que ces usines de batteries n'auraient pas pu voir le jour sans un soutien public. La France est désormais le principal pays accueillant des usines de batteries, notamment portées par des entreprises européennes.

Nous avons donc, dans cette région, un résultat très concret : le véhicule électrique le plus vendu en France est la Renault 5, produite à Douai, alors que les véhicules thermiques les plus vendus sont la Clio produite en Turquie et la Sandero produite au Maroc. Cela illustre aussi de manière très concrète cet objectif que nous nous sommes fixés de relocaliser en France la production des véhicules électriques. On constate que les véhicules électriques ont en moyenne une part de produits fabriqués en France supérieure à celle des véhicules thermiques.

Cette politique se heurte à des difficultés : une demande insuffisante, une baisse très significative des ventes et une concurrence étrangère chinoise. À cela s'ajoute la concurrence qui s'exerce sur les sous-traitants, premiers affectés par les délocalisations, concurrence particulièrement importante et expliquant une partie des destructions d'emplois.

De notre point de vue, le passage à l'électrique doit permettre de compenser les destructions d'emploi dans la filière thermique. Si les projets de batteries ou de fournitures pour les véhicules électriques se développent correctement, nous pourrions avoir un bilan de 40 000 destructions d'emplois liées à l'abandon du thermique et de 35 000 créations d'emplois liées à une nouvelle industrialisation de la production sur l'électrique et sur l'ensemble de la chaîne de valeur du véhicule électrique.

La France n'est pas la seule à connaître les difficultés exposées par la Cour, puisque la situation est très difficile en Allemagne. Ce pays a fait un choix moins rapide de passage à l'électrique, ce qui montre que ce dernier n'est pas la principale explication de la situation du secteur automobile européen ; 50 000 emplois ont été supprimés en Allemagne dans le secteur automobile durant l'année écoulée, surtout chez les équipementiers.

Le contexte européen incite un certain nombre d'États membres à demander de réviser l'objectif de 100 % de véhicules électriques en 2035 fixé par la réglementation européenne. En décembre dernier, le projet de règlement de la Commission européenne a revu cet objectif pour l'amener à 90 %, avec des compensations ; il sera négocié.

L'intérêt de notre économie est de maintenir un signal clair en faveur de l'électrification, non seulement pour des raisons de transition écologique, mais aussi du fait des investissements importants réalisés dans l'électrique et de l'opportunité que l'électrification apporte en termes de relocalisation d'activité. Il faut, à l'occasion de cette renégociation du règlement, apporter un certain nombre de flexibilités qui doivent, selon nous, être associées à une valorisation du « fabriqué en Europe », désormais indispensable.

Nous concentrons donc notre action autour de quatre grands axes.

Le premier axe est celui que je viens d'indiquer : l'éco-score, comme le rappelait Mme le rapporteur spécial, a eu une efficacité spectaculaire en termes de modification de l'orientation de la demande. Mais nous en voyons aussi les limites, puisqu'un grand nombre de véhicules produits hors d'Europe améliorent leur score environnemental ; par conséquent, la différenciation apportée par cet éco-score va s'atténuer dans le temps. C'est pourquoi il est indispensable d'obtenir, au niveau européen, une exigence de contenu européen - comme nous le plaidons d'ailleurs dans d'autres secteurs industriels. Nous portons cette exigence depuis plus de deux ans ; la Commission, dans sa proposition de décembre, a intégré notre demande. C'est une étape très importante.

Nous devons maintenant négocier en détail les conditions dans lesquelles cette préférence européenne va s'appliquer dans le secteur automobile. Entre la proposition spécifique à l'automobile de décembre et le projet de règlement pour l'accélération de l'industrie européenne (IAA pour Industrial Accelerator Act) présenté début mars et qui contient également, à la demande de la France, des exigences de préférence européenne, les modalités d'application sont différentes. La négociation engagée au Conseil permettra de préciser la manière dont cette préférence européenne s'appliquera.

Le deuxième axe consiste à obtenir des constructeurs actuellement présents ou qui pourraient s'installer en France qu'ils produisent des modèles électrifiés plus abordables, comme dans l'exemple que j'ai cité.

Le troisième axe concerne le soutien à l'investissement. Il nous semble que l'effort réalisé au cours des dernières années pour soutenir l'investissement de la filière, notamment des sous-traitants, doit être maintenu. Cet effort a eu un effet de levier sur des investissements privés, a permis de repositionner et de diversifier un certain nombre de sous-traitants. Il est essentiel pour accompagner la filière et maintenir son ancrage en France.

La quatrième axe concerne le soutien à la demande, nécessaire pour les véhicules électriques. En effet, la demande est très insuffisante et se situe encore - en France, mais aussi en Europe - à un niveau éloigné des cibles fixées par la réglementation européenne et par la trajectoire censée mener au 100 % électrique en 2035. Ces dispositifs, dans un certain nombre de leurs évolutions, ont pu être améliorés et doivent désormais intégrer la préférence européenne de manière plus systématique.

M. Alexandre Dozières, adjoint à la directrice du climat, de l'efficacité énergétique et de l'air au sein de la direction générale de l'énergie et du climat. - En complément des propos du directeur général des entreprises, avec qui nous travaillons quotidiennement, je reviendrai sur les dynamiques globales et les leviers.

Le transport est l'activité émettant le plus de gaz à effet de serre en France, avec 34 % des émissions nationales, ce qui représente 120 millions de tonnes équivalent CO₂. La quasi-totalité de ces émissions, soit 94 %, provient de la route. La plupart concernent le transport de voyageurs, à hauteur de 60 %, et le reste le transport de marchandises, pour 40 %.

Ces émissions ont augmenté depuis les années 1990 ; la baisse de la trajectoire n'est amorcée que depuis 2020. Cela signifie que, pendant longtemps, le report modal et l'amélioration des véhicules n'ont pas du tout compensé l'augmentation du trafic de voyageurs et de marchandises. Actuellement, nous sommes à un niveau 1 % plus élevé qu'en 1990 ; le chemin est encore très long.

Toutefois, les trajectoires sont en baisse depuis 2020, ce qui est majoritairement lié aux dynamiques d'électrification du parc de véhicules. Enfin, l'amélioration de la performance des véhicules est plus forte que l'augmentation du trafic. Nous disposons de plusieurs leviers au niveau national, et même au niveau européen, pour contribuer à l'amélioration des performances des voitures, aussi dit « verdissement » des voitures. Cela concerne également les camionnettes et les poids lourds.

Le cadre européen est en cours de négociation, à la fois sur les trajectoires, sur la facilitation industrielle, mais aussi sur les trains de réglementations - concernant les émissions d'abrasion des freins, des pneus, tout ce qui est lié aux logiciels, comme le logiciel de freinage. Il y a aussi des points réglementaires très importants pour la sécurité des conducteurs et des usagers de la route.

Nous disposons également de trajectoires au niveau national avec la programmation pluriannuelle de l'énergie (PPE) ou la stratégie nationale bas-carbone (SNBC) qui est en cours de consultation et qui fixe des objectifs pour les ventes de véhicules électriques : pour 2030, nous visons 66 % des voitures, 50 % des poids lourds et véhicules utilitaires légers et 90 % des bus qui seraient électriques.

Nous disposons d'un plan d'électrification, démarche menée avec toutes les parties prenantes, pour accélérer les trajectoires. Celles-ci sont actuellement bonnes, voire très bonnes, mais demeurent en deçà des objectifs de la SNBC 2030.

Pour les voitures, nous sommes à 20 % en 2025 : c'est vingt fois plus qu'il y a huit ans ! La France compte désormais 185 000 points de recharge, contre 20 000 en 2017.

Concernant les camionnettes et les véhicules utilitaires légers, nous sommes à 13 % d'immatriculations neuves électriques, contre 10 % l'année précédente.

Alors qu'il n'y avait pas de poids lourds électriques voilà cinq ans, comme l'indiquait Mme le rapporteur spécial, les poids lourds électriques représentent désormais 2 % des ventes et, en janvier dernier, ce taux est passé à 3 %. De même, nous observons des dynamiques très fortes sur les points de recharge, avec 800 points de recharge pour poids lourds installés en France.

Je ne détaillerai pas les chiffres pour les bus et les cars, mais nous enregistrons également des dynamiques importantes, notamment pour les cars.

Il existe des aides à l'acquisition de véhicules à zéro émission, notamment la prime « coup de pouce » pour tous les types de véhicules que je viens d'indiquer, ainsi que le leasing social de voitures électriques qui bénéficie essentiellement aux ménages ruraux et aux ménages les plus précaires. Il existe aussi des dispositifs de fiscalité pour dissuader l'achat des véhicules les plus polluants et pour verdir les flottes, avec une obligation nationale, sur laquelle nous négocions afin qu'elle devienne européenne. Des trajectoires sont également prévues pour les chargeurs de fret dans le projet de loi-cadre pour le développement des transports.

Enfin, il y a le développement des infrastructures de bornes de recharge, lié à des obligations réglementaires, mais aussi à des soutiens financiers pour leur raccordement. Des mesures de simplification pour celui-ci sont en cours de discussion dans le cadre du plan d'électrification.

M. Nicolas Le Bigot, directeur des affaires environnementales, techniques et réglementaires de la Plateforme de la filière automobile et mobilités. - Je suis ravi d'être devant vous pour représenter l'ensemble des acteurs de la filière automobile française et vous prie de bien vouloir excuser l'absence du président de la PFA, M. Luc Chatel.

J'articulerai mon propos en trois points. Premièrement, je reviendrai sur le contexte et l'état de santé de la filière automobile. Deuxièmement, j'évoquerai le positionnement de la filière en matière d'électrification, au rendez-vous de ses engagements. Troisièmement, j'aborderai la nécessité d'un niveau d'aides important, tant pour l'offre que pour la demande, dans le cadre du nouveau contexte européen.

La filière automobile française et européenne connaît une crise profonde de volume. La question est existentielle : y aura-t-il encore une industrie automobile française et européenne demain ? Le marché européen est en recul depuis six ans. Deux millions de véhicules ont été perdus depuis 2020. En France, près d'un quart du marché a été perdu depuis 2020, soit une année blanche d'immatriculations. La production est à un point bas, à 1,3 million de véhicules. Nous avons perdu la production d'un million de véhicules depuis 2020. Cela correspond à la perte enregistrée entre 2000 et 2020. On constate donc une véritable accélération de la perte. Notre filière étant bâtie sur une logique de volume, les conséquences sont importantes.

Cette crise de volume met l'ensemble des acteurs de la filière automobile sous tension, en particulier les fournisseurs, qui disparaissent. Selon les acteurs de la filière mécanique, à l'échelle européenne, le rythme de perte d'entreprises correspond à une entreprise par semaine. Cela signifie que notre base industrielle est en train de se rétrécir. Nous estimons la perte à 40 000 emplois depuis 2018 et prévoyons un niveau d'emplois à risque de l'ordre de 75 000 d'ici à 2035 en France, compensé partiellement par des créations d'emplois dans le secteur de la batterie.

La concurrence chinoise ne cesse de s'accentuer. L'importation de véhicules en provenance de Chine - que les droits anti-subvention n'arrêtent plus - représente un million de véhicules à l'échelle européenne, soit l'équivalent de quatre usines d'assemblage en Europe. Il faut y ajouter les 3,5 millions de véhicules liés aux surcapacités structurelles existantes à l'échelle européenne du fait de cette baisse de volume. Nous sommes donc engagés dans un important processus de reconfiguration de l'appareil productif européen.

S'y ajoute la trajectoire d'électrification extrêmement ambitieuse de l'Union européenne, qui entraîne une intensité de main-d'oeuvre plus faible pour la production des véhicules électriques et encourage les acteurs à incorporer toujours davantage de composants chinois dans les véhicules, ceux-ci profitant d'un différentiel de compétitivité de 30 %. En effet, pour réussir à vendre les véhicules électriques et respecter les objectifs de la réglementation européenne, il faut afficher des tarifs absorbables par les consommateurs.

Si rien n'est fait, c'est l'existence de la filière automobile qui est menacée - nous remercions les autorités françaises de défendre le principe de préférence européenne.

Néanmoins, dans ce contexte, soyons très clairs : il n'y a pas de retard de l'industrie automobile sur l'électrification. La filière a été au rendez-vous de ses engagements. La crise covid a percuté de plein fouet notre premier contrat stratégique de filière 2018-2023. Mais, dès 2020, avec le concours des services de l'État, nous avons mis en place toute une série de soutiens, tant à l'offre qu'à la demande, avec des bonus allant jusqu'à 8 000 euros, des fonds de soutien à la modernisation, à la diversification, le Comité d'orientation pour la recherche automobile et mobilité (Coram) pour les aides à l'innovation et à la recherche et développement... Au total, sur cette période, près de 800 millions d'euros d'aides d'État se sont traduits par 3 milliards d'euros d'investissements industriels.

Les résultats sont là : la filière a investi comme jamais et nous avons multiplié par dix les ventes de véhicules électriques à la fin de 2023. Cette performance dépasse largement l'objectif du contrat de filière de multiplier les ventes par cinq. Nous profitons encore de cette situation, car en France, la part de marché des véhicules électriques est supérieure à ce que l'on observe en moyenne sur les marchés européens et même en Allemagne.

En 2024, nous avons subi un coup d'arrêt. La progression des ventes de véhicules électriques s'est enrayée sur le coeur du marché des ménages de la classe moyenne qui, le plus souvent, ne possèdent qu'un seul véhicule et sont bien plus sensibles au surcoût technologique des véhicules électriques. La pression de la concurrence chinoise s'est intensifiée. Les aides, en Allemagne, se sont brutalement arrêtées, conduisant à un effondrement des ventes de véhicules électriques. Le marché européen a également reculé de 6 % en 2024, et de 18 % en France au deuxième semestre 2024.

Dans ce contexte, les constructeurs sont pris en étau entre la demande de véhicules électriques en baisse et les contraintes associées aux ventes de véhicules thermiques, puisque si l'on ne peut pas vendre de véhicules électriques, l'on ne peut pas non plus vendre de véhicules thermiques, compte tenu de la contrainte européenne et des pénalités associées.

La filière automobile française n'a pas de retard sur l'électrique, mais affronte des conditions de marché qui entravent la progression de l'électrique, le consommateur n'étant pas au rendez-vous.

Dans ce contexte, les aides à la demande sont absolument déterminantes, conditionnées à l'éco-score pour être favorables à la production française et européenne. L'Agence internationale de l'énergie (AIE) indique que le coût d'un véhicule électrique est structurellement plus important de 50 %, compte tenu de la technologie associée. Ces aides constituent une condition de l'existence d'un marché du véhicule électrique. En témoigne la suppression des aides en Allemagne à la fin de 2023, qui s'est soldée, sur l'ensemble de l'année 2024, par une baisse du marché des véhicules électriques de 30 % : un véritable effondrement !

Nous saluons l'effort des autorités françaises pour soutenir le marché.

Nous déplorons en revanche un manque de stabilité et de visibilité, en raison des coups de barre à chaque loi de finances. Ceux-ci affectent les industriels, mais aussi les consommateurs, qui s'interrogent sur leur éligibilité aux aides. Les enquêtes d'opinion montrent que la disponibilité d'une aide peut déclencher l'acte d'achat chez le consommateur. Nous plaidons pour une meilleure visibilité et une plus grande stabilité des aides à la demande.

Cibler les aides exclusivement sur les ménages modestes serait une erreur. Cela risquerait précisément de couper l'accès des ménages des classes moyennes et modestes aux véhicules électriques d'occasion. En ciblant, on risque en réalité d'exclure. En effet, en France, le marché repose majoritairement sur l'occasion : sept véhicules achetés sur huit sont d'occasion. Le véhicule neuf est acheté par un consommateur âgé de 55 ans en moyenne et doté d'une certaine capacité d'achat. S'il n'accède pas aux véhicules électriques, il n'y aura tout simplement pas de véhicules électriques d'occasion disponibles par la suite sur le marché pour les ménages des classes modestes et moyennes.

La fiscalité sur les véhicules d'entreprise est favorable à la mise sur le marché de véhicules d'occasion, mais il faut aussi compter sur les particuliers. Nous souhaitons donc le maintien d'aides universelles. Ce n'est pas le leasing, avec 50 000 véhicules, qui fait le marché du véhicule électrique.

Notre contrat stratégique de filière 2024-2027 a été fondé sur la trajectoire actuelle de la réglementation européenne, qui se décline par des engagements nationaux, notamment celui de 2 millions de véhicules électrifiés d'ici à 2030. C'est toutefois la trajectoire européenne révisée qui devra déterminer la stratégie de soutien à l'offre et à la demande des autorités françaises. Les discussions portent sur la réglementation sur les émissions de CO₂ et sur une préférence européenne. L'enjeu est de réaligner ambition climatique, compétitivité industrielle et réalité de marché. Cela suppose d'introduire de la flexibilité dans la réglementation relative au CO₂. Concrètement, c'est ce qui déterminera la place du véhicule électrique, mais aussi des autres solutions que sont le véhicule hybride rechargeable et le véhicule à prolongateur d'autonomie. Cela suppose de renforcer les conditions de production en Europe par la valorisation du « fabriqué en Europe » et, en parallèle, de renforcer la compétitivité industrielle européenne chère à Mario Draghi, pour que tout cela ne se traduise pas par un renchérissement massif et global des prix de la filière.

Si nous voulons rester dans la course, ces soutiens, tant à l'offre qu'à la demande, devront être maintenus à un niveau élevé dans un cadre stable et lisible.

M. Claude Raynal, président. - Monsieur Le Bigot, la chute du nombre de véhicules fabriqués en France n'est-elle pas aussi liée à la préférence de quelques industriels importants pour une montée en gamme plutôt que pour le volume ? Je me souviens de chefs d'entreprise exprimant clairement cette position dont la conséquence était de produire moins de volumes en France et de construire ces véhicules d'entrée de gamme en Turquie ou ailleurs. Je pense que c'est aussi une explication très significative de la chute du nombre de véhicules produits en France. Le confirmez-vous ?

Vous réfutez tout retard dans l'électrique. C'est difficile à entendre. L'électrique a démarré très tôt en France. En tant que maire, j'avais acheté pour ma commune les premiers véhicules électriques proposés. Il s'agissait de Kangoo.

Ainsi, la France n'était pas en retard lors du démarrage de cette technologie. Par la suite, je constate qu'il y a eu un décalage, en matière de recherche et développement sur l'électrique, entre la Chine et la France. Nous ne sommes peut-être pas en retard par rapport au dernier plan de relance, certes, mais si l'on s'inscrit dans un temps plus long, j'en doute.

M. Jean-François Husson, rapporteur général. - Je remercie la Cour des comptes et notre rapporteur spécial, qui traite ce sujet avec détermination, perspicacité et efficacité. Ses observations ont, à plusieurs reprises, conduit les gouvernements à évoluer. Je remercie aussi la direction générale des entreprises, la direction générale de l'énergie et du climat et la Plateforme de la filière automobile et mobilités.

Il faut certainement rendre publique la stratégie de la PFA. À en croire les différentes observations, il y a un problème de coordination du travail. Soit il y a trop d'intervenants, et il faut une simplification, soit il faut des réunions collectives pour déterminer une stratégie qui privilégie l'efficacité.

Dans mon département de Meurthe-et-Moselle est implanté Renault Sovab, à Batilly, plateforme européenne du véhicule utilitaire. Depuis huit jours, il y a une reprise des emplois, avec des CDI, mais, auparavant des centaines de postes en intérim ont été supprimés. Sénateur depuis plus de dix ans, je vois bien les courbes sinusoïdales. La sinusoïde dépend bien sûr du marché, mais aussi de l'intégration de la production sur un même site. À Batilly, le constructeur est en train de densifier sa présence. Le modèle est-il robuste ? Dans le Nord, l'usine Toyota semble réussir son pari dans la durée.

Cela ne relève pas du législateur ni du Gouvernement. C'est à l'industriel de se donner le maximum de moyens de gagner le défi de la compétitivité. Pour cela, je fais davantage confiance aux industriels qu'à la puissance publique, qui peut surtout accompagner - à ce titre l'éco-score est une bonne formule et le rapporteur spécial Christine Lavarde y a grandement contribué.

Je ne suis pas aussi optimiste que d'autres sur les enjeux environnementaux. Je voudrais souligner notamment que la décarbonation et la pollution sont deux choses qui doivent être distinguées. La fin du moteur thermique doit réduire sensiblement la pollution liée au dioxyde de soufre, mais elle augmentera probablement sensiblement l'émission de particules fines PM2,5, qui attaquent la santé humaine en s'insérant dans le système pulmonaire. Cette préoccupation est insuffisamment prise en compte.

Le bilan 2025 de la qualité de l'air pour la région Grand-Est a montré que l'année 2025 était moins bonne que 2024, notamment en raison des aléas climatiques. Les épisodes de chaleur, tout comme les temps froids, humides et sans vent, entraînent des pics de pollution, affectant notre environnement.

Nous courons plusieurs lièvres à la fois : le premier est celui de la compétitivité qu'il faut absolument améliorer ; le second est celui de l'environnement qui doit également être pris en compte.

Mme Sophie Primas. - J'irai dans le sens de M. le rapporteur général : j'entends les demandes de soutien à l'offre et, surtout, à la demande, qui sont extrêmement coûteuses pour les finances de l'État.

Le premier besoin de notre industrie automobile, secteur majeur en France, est celui de la compétitivité. L'Europe a, collectivement, fait le choix d'une rupture technologique majeure il y a quelques mois. Au lieu de choisir un objectif, nous avons choisi une technologie, ce qui, à mon sens, est une erreur importante. Les industriels, par leur savoir-faire, étaient capables d'obtenir des résultats en procédant autrement, en s'appuyant sur des technologies qu'ils maîtrisent depuis plus d'un siècle et demi.

Notre rapporteur spécial a souligné le poids des changements permanents de normes. C'est un facteur de non-compétitivité absolue, puisque la moitié des ingénieurs passent leur temps à modifier leurs travaux pour s'adapter aux normes. Je plaide pour un moratoire sur ces normes, ou, au moins, l'instauration d'une durée minimum entre deux changements de normes. Le temps de l'industrie est différent du temps des producteurs de normes.

Des décisions telles que l'instauration de la taxe carbone sur l'acier sont un facteur de non-compétitivité de notre industrie. Lorsque l'on prend de telles décisions, il faut penser à ceux qui produisent.

Les composants chinois deviennent un facteur de compétitivité, parce que nous ne sommes pas en capacité de les produire. La préférence européenne protège notre industrie, mais ne répond pas au manque de compétitivité. Il faut donc s'interroger sur la manière dont nous produisons ces composants, et pas uniquement en en imposant un pourcentage dans une voiture.

Néanmoins, l'industrie automobile s'est beaucoup transformée et les efforts se sont beaucoup portés sur la production, avec toute une économie circulaire naissante, mais prometteuse - j'en sais quelque chose dans la vallée de la Seine.

Nous assistons aussi à une transformation des modes de production, avec des chaînes qui recourent à l'intelligence artificielle et améliorent la productivité, mais demandent un besoin massif de formation. Il serait utile, plutôt que de soutenir la demande, de soutenir la formation. Un soutien massif à la recherche et développement est indispensable.

Nos industriels doivent aussi mener une réflexion sur la transformation commerciale. Nous voyons bien que l'on ne consomme plus de véhicules aujourd'hui comme hier. On s'oriente de plus en plus vers le leasing, même si ce n'est pas encore la formule dominante. Il s'étend même aux véhicules d'occasion.

Des investissements sont nécessaires sur l'électricité et l'intégration des frais de déploiement des réseaux de bornes électriques. La situation s'améliore, mais ce n'est pas encore suffisant, surtout pour les véhicules lourds.

Enfin, le soutien à la demande, qu'il s'agisse d'aide à l'achat de véhicules électriques ou de leasing social, est invraisemblable quand il concerne les véhicules chinois. C'est pourtant encore le cas.

Je suis d'accord pour un maintien de l'aide à la demande, mais elle ne peut pas être éternelle. On ne peut pas soutenir un secteur économique uniquement par de la dette. Il faut rapidement en sortir par davantage de compétitivité.

M. Thierry Cozic. - Merci à l'ensemble des intervenants, dont l'analyse sur la filière est extrêmement intéressante.

Le secteur automobile affronte de nombreux défis : concurrence de la Chine, droits de douane américains, suppressions d'emplois. Face à une telle situation, l'Union européenne a finalement renoncé en fin d'année dernière au tout électrique pour 2035. Dans la Sarthe, le secteur représente un peu plus de 5 000 emplois, soit près de 40 % de la filière dans la région. Les constructeurs souffrent d'un manque de lisibilité, alors même que les défaillances d'entreprises augmentent très fortement. Comment évaluez-vous l'impact de ce revirement européen, conduit notamment par l'Allemagne, sur notre tissu productif à court et à moyen terme ?

Une étude de l'Insee révèle que les coûts de production sont un frein majeur à l'activité du secteur automobile. Nos industriels sont particulièrement préoccupés par les coûts de l'énergie. Avec le conflit en Iran, nous assistons à une flambée des prix du pétrole qui menace d'une nouvelle vague inflationniste. Avec une hausse des prix de 1,7 % ce mois-ci, le secteur automobile risque d'être encore plus fragilisé. Quelles mesures spécifiques pourriez-vous proposer pour limiter ce risque ?

M. Michel Canévet. - Merci à la Cour pour ses excellents éléments d'analyse de la situation, qui confortent notre point de vue. Je partage totalement les recommandations formulées.

Nous avions un secteur industriel d'excellence ; or, la production s'est totalement effondrée. Elle a été divisée par trois en vingt ans. On peut se demander avec inquiétude si l'aéronautique ne va pas, bientôt, connaître le même sort. Les normes et contraintes excessives pénalisent lourdement les filières économiques. Ma question est adressée aux représentants de l'administration : ces normes et contraintes n'handicapent-elles pas sérieusement nos acteurs économiques ?

Il faut être beaucoup plus sélectif sur les aides de l'État. À titre d'exemple, l'intervention financière de l'État par le crédit d'impôt ne peut se justifier que dès lors que l'on a recours à des bornes électriques intelligentes.

Nous n'avons pas les moyens, compte tenu de la situation des finances publiques, de tout financer. Il faut être plus sélectif dans les incitations à l'acquisition de véhicules électriques et permettre à ceux qui en ont véritablement besoin, sans en avoir les moyens, d'y accéder.

Le représentant de la PFA estime-t-il que l'on peut continuer à financer extrêmement massivement l'achat de véhicules, compte tenu de la situation des finances publiques ?

M. Jean-Raymond Hugonet. - Monsieur Le Bigot, pour un membre de la commission des finances, vos propos ont quelque chose de kafkaïen. Les deux mamelles de la France sont l'aide à la demande et les niches fiscales. On sait comment tout cela se termine : dans le déficit abyssal et l'endettement monstrueux.

J'avoue un faible coupable pour les véhicules d'outre-Rhin. Avec le groupe d'amitié France-Allemagne, nous avons rencontré il y a moins d'un an l'ambassadeur d'Allemagne en France, M. Stephan Steinlein. Je lui ai demandé si l'objectif vertueux du 100 % électrique en 2035 était toujours poursuivi en Allemagne. Il m'a répondu, avec un sourire un peu coincé, qu'il reconnaissait dans cette question une taquinerie. On devinait, dans ses propos, que l'Allemagne allait faire bouger les choses. Quel est l'état de nos relations avec nos amis allemands, qui sont les pilotes de l'industrie automobile et de la rédaction du document de l'Union européenne en préparation ?

M. Raphaël Daubet. - On parle de stratégie de filière, de concurrence internationale, de conditions de marché qui, depuis 2024, empêchent le consommateur d'être au rendez-vous, mais on ne parle pas des produits. La stratégie de filière est-elle bien en adéquation avec les attentes ? Les mobilités, dans les territoires, connaissent des évolutions sociologiques très fortes. Je ne suis pas sûr qu'une petite citadine ait besoin des mêmes atouts qu'un véhicule électrique ou électrifié destiné au monde rural, où l'on va rechercher moins de connectivité, mais un coût à l'achat plus faible. Les études de marché se font-elles bien l'écho de ces évolutions sociologiques ? Ne peut-on améliorer la rencontre entre le consommateur et le marché ?

M. Claude Raynal, président. - Monsieur le directeur général des entreprises, lorsque les Européens se sont implantés en Chine et y ont beaucoup vendu, ils devaient passer par des partenariats. L'entreprise chinoise détenait 51 % des parts de la nouvelle entité et l'entreprise européenne, 49 %. Pourquoi ne pas mettre en place une équivalence rapidement ? Je suis las du temps de réaction face à l'attaque. Je ne voudrais pas que nous montions des co-entreprises quand c'est fini, qu'il n'y a plus d'industrie française. Ne peut-on pas être plus réactif ?

M. Nicolas Le Bigot. - Au sujet de la montée en gamme et, plus généralement, du défi de la compétitivité, permettez-moi un bref retour en arrière.

Du fait du choc d'offre et de demande lié à la crise covid, et des difficultés d'approvisionnement en ayant découlé, les constructeurs ont eu tendance à affecter les pièces disponibles sur les véhicules de segment supérieur pour pouvoir subsister. Ils n'ont pas exprimé, ensuite, une volonté manifeste de délaisser les véhicules de segments inférieurs. Mais la concurrence sur ces gammes - à l'intérieur de l'Europe ou avec des pays très proches - poussent les acteurs, par pure rationalité économique, à aller produire les véhicules dégageant peu de marges là où c'est le plus avantageux pour eux, et les structures de coûts de production en France conduisent à un ciblage de la production sur les segments supérieurs.

Par ailleurs, les échéances réglementaires ne cessent de s'ajouter les unes aux autres, obligeant les constructeurs automobiles à procéder à des développements et à demander, derrière, des homologations. Tout cela est extrêmement coûteux. Il y a donc actuellement une interrogation sur l'intérêt de geler la règlementation européenne pour les petits véhicules électriques. Ce serait très profitable.

S'agissant de l'amélioration de la qualité de l'air, vous avez parfaitement raison, monsieur le rapporteur général : la solution électrique présente un gain évident, mais il y a tout de même des émissions de particules. Je voudrais également observer que le parc de véhicules vieillit en France, d'où l'intérêt de mettre à la casse les plus vieux véhicules. Nous encourageons donc l'établissement d'une prime à la conversion, qui permettrait à des ménages possédant de très vieux véhicules d'acheter, soit des véhicules électriques d'occasion, soit des véhicules thermiques à essence récents.

J'en viens à la question d'un revirement européen. Il n'y en a pas véritablement à ce stade. Certes, la Commission européenne propose de ramener l'objectif de réduction des émissions de CO₂ à échéance de 2035 de 100 % à 90 %, mais les conditions encadrant cette flexibilité sont tellement strictes que pour nous, constructeurs généralistes, cela ne change rien en réalité. À titre d'exemple, si prévoir une compensation des émissions résiduelles par l'intégration d'acier vert aux véhicules va dans le bon sens, le coût de l'acier vert est pour l'heure prohibitif. Ce n'est donc pas une solution pour nous.

La crise pétrolière en cours est une opportunité et nous allons rapidement en mesurer les conséquences sur le niveau des commandes de véhicules électriques. On s'attend à un rebond, notamment sur le marché de l'occasion.

Sur l'impact des aides à l'achat, nous parlons, je veux le dire, de mécanismes neutres pour les finances de l'État. Les aides à l'achat ont été basculées sur les certificats d'économie d'énergie. Les énergéticiens sont ainsi à la recherche de toute opération standardisée permettant à leurs clients de dégager des économies d'énergie. Les fiches Transport afférentes au calcul des CEE sont une réelle opportunité pour eux.

Je termine avec les coentreprises. Le texte européen instituant la préférence européenne prévoit qu'au-delà de 100 millions d'euros, les investissements sont conditionnés à la mise en place de joint-ventures. Mais en réalité, sur le terrain, l'activité des entreprises rachetées par les acteurs chinois est bien en deçà de ce seuil, ces rachats participant à la désertification industrielle de nos territoires.

M. Jean-Raymond Hugonet. - Quid de l'Allemagne ?

M. Nicolas Le Bigot. - Nous avons d'excellentes relations avec nos homologues allemands représentant l'industrie automobile et nous travaillons pour essayer de faire converger nos positions au regard des textes discutés à l'échelle européenne.

M. Claude Raynal, président. - Merci pour cette réponse très diplomatique !

M. Alexandre Dozières. - Je débuterai ma réponse par la question des usages. Les bus et les cars se ressemblent beaucoup ; pourtant, 44 % des bus sont électrifiés quand ce taux n'est que de 1 % pour les cars. L'usage n'est en réalité pas le même. Dans ce domaine, les évolutions sont importantes : nous avons maintenant, par exemple, des démonstrations de tournée quotidienne de 500 à 600 kilomètres par jour avec des poids lourds électriques.

Par ailleurs, il faut distinguer les besoins réels des gens et ceux qu'ils s'imaginent. C'est dans cet espace que la puissance publique peut agir. Prenons le cas du verdissement des flottes automobiles : avant l'obligation et la taxe incitative, les flottes automobiles des grandes entreprises étaient moins électrifiées que celles des petites entreprises et des particuliers ; après, les volumes d'électrification se sont égalisés, ce qui laisse penser que le besoin n'est guère différent entre les unes et les autres.

Autre illustration, le leasing social concerne certes 50 000 véhicules par an, mais le dispositif a été écoulé en trois mois, ce qui relève tout de même une forte appétence des ménages. Parmi les bénéficiaires, 45 % appartiennent aux trois premiers déciles de revenu fiscal de référence - un taux en augmentation - et 55 % sont domiciliés en territoire rural. Ce résultat démontre que l'idée répandue d'un véhicule électrique ne correspondant pas au besoin rural ne se vérifie pas forcément.

En matière de réglementation, l'approche retenue est bien celle d'un travail en « paquet ». Ainsi, la Commission européenne a présenté plusieurs textes en décembre : préférence européenne, trajectoire sur les véhicules légers, trajectoire sur les véhicules lourds, règlement sur le verdissement des flottes et règlement omnibus. Nous menons un travail collectif avec nos interlocuteurs : Commission européenne ou autre État membre, comme l'Allemagne ou l'Italie.

M. Thomas Courbe. - Je tiens à insister sur l'exemple de la Renault 5 électrique produite en France. C'est, me semble-t-il, une bonne illustration d'une évolution réussie de la production française en termes de positionnement de gamme.

On constate que certains constructeurs européens effectuent un mouvement inverse à celui qu'ils avaient fait au cours des dernières années : ils réinstallent des unités d'assemblage de véhicules d'entrée de gamme en Europe, mais avec une très forte part de composants chinois. Le mouvement ne correspond donc pas entièrement à nos objectifs de relocalisation d'activité.

Nous espérons que la création d'une catégorie de véhicules électriques légers, dite M1e, dans la réglementation européenne facilitera la production de véhicules d'entrée de gamme en Europe. Notons cependant qu'environ la moitié de l'augmentation du prix des automobiles est liée à l'accroissement des exigences réglementaires, dont une partie importante concerne la sécurité. Il ne sera donc pas forcément facile de limiter ces obligations.

Sur l'articulation, nous nous réunissons une fois par semaine avec la DGEC et d'autres directions pour piloter les dispositifs de soutien à la demande et réfléchir à leur évolution. Ces dispositifs se sont en effet sensiblement transformés au cours des dernières années : leur passage d'un financement budgétaire à un financement par CEE permettra, je l'espère, d'assurer une meilleure stabilité.

Vous avez évoqué les pratiques chinoises en matière d'investissement, monsieur le président. Depuis un an, la France demande l'introduction dans la réglementation européenne de dispositions comparables, ce qui a été fait dans la proposition d'Industrial Accelerator Act présentée en mars dernier par la Commission européenne. Ce texte doit maintenant être négocié, mais la proposition de principe que nous avons obtenue nous semble déjà très positive.

Je partage le propos de Sophie Primas sur l'enjeu de compétitivité. Nous avons évoqué le véhicule conçu par logiciel, technologie dont les constructeurs chinois tirent une partie de leur compétitivité. C'est un bon exemple de la façon dont l'innovation, telle que nous la soutenons, peut améliorer la compétitivité de nos productions. Nous avons aussi travaillé en ce sens avec le soutien à l'investissement apporté aux sous-traitants.

S'agissant de l'impact du revirement d'objectif européen, la négociation est en cours et, dans ce cadre, nous parlons à la fois aux constructeurs et au gouvernement allemands. La question de savoir si l'évolution de l'objectif de réduction de 100 % à 90 % sera l'option retenue à l'issue des discussions est encore ouverte. Il y a, d'ailleurs, un débat sur le sujet au sein de la coalition allemande et entre les constructeurs de ce pays. Notre position à nous est claire : comme je l'ai indiqué précédemment, tant du point de vue de la transition écologique que sous l'angle industriel, nous estimons qu'il y a tout intérêt à maintenir un signal très fort sur l'électrique.

Mme Carine Camby. - Beaucoup ayant été dit, je m'en tiendrai à un point qui, peut-être, n'a pas encore été abordé : la nécessité de s'assurer de l'efficacité des aides, dans la situation actuelle de nos finances publiques et compte tenu de l'ampleur des soutiens versés. C'est le sens des quatre premières recommandations du rapport de la Cour des comptes.

Il faut d'abord rendre publique une stratégie de l'État permettant d'articuler clairement les différents objectifs. Il faut également disposer d'indicateurs consolidés pour pouvoir évaluer l'efficacité des aides. Celles-ci doivent être mieux ciblées, notamment au niveau du soutien à la demande. Je rappelle à cet égard que le bonus écologique, à 43 %, profite à des ménages des déciles 6 à 10, donc des ménages aisés, alors qu'il devrait être réservé aux ménages modestes, et que les véhicules d'occasion proviennent très majoritairement de flottes d'entreprise qui, elles, ne sont pas subventionnées. Il faut clarifier la doctrine d'emploi des aides, dans un souci de bonne gestion des deniers publics, en favorisant les systèmes d'avances remboursables. Enfin, il faut stabiliser les normes et améliorer la visibilité donnée aux entreprises sur les appels à projets.

Je rappelle également que la Cour des Comptes a récemment produit un rapport sur les certificats d'économie d'énergie. Celui-ci montre que leur coût pèse in fine sur les consommateurs, avec des risques de fraude majorés et une perte en ligne de 30 % liée aux frais de gestion et aux taxes qui s'appliquent. Ce n'est donc pas la panacée.

La commission autorise la publication de l'enquête de la Cour des comptes, ainsi que du compte rendu de la présente réunion en annexe à un rapport du rapporteur spécial Christine Lavarde. Elle adopte également les recommandations du rapporteur spécial qui figureront dans le rapport d'information.

Cette audition a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.

La réunion est close à 11 h 50.