Mardi 23 juin 2026
- Présidence de M. Jean-François Longeot, président -
La réunion est ouverte à 14 h 15.
Projet de loi portant simplification des normes applicables aux collectivités territoriales - Examen des amendements sur l'article délégué au fond au texte de la commission des lois
M. Jean-François Longeot, président. - Nous examinons aujourd'hui les amendements de séance sur l'article 25 du projet de loi portant simplification des normes applicables aux collectivités territoriales dont l'examen nous a été délégué au fond par la commission des lois.
EXAMEN DES AMENDEMENTS DE SÉANCE
La commission a donné les avis suivants sur les amendements dont elle est saisie, qui sont retracés dans le tableau ci-après :
La réunion est close à 14 h 25.
Mercredi 24 juin 2026
- Présidence de M. Jean-François Longeot, président -
La réunion est ouverte à 9h30.
Mission d'information sur la billettique dans les transports - Examen du rapport d'information
M. Jean-François Longeot, président. - Nous sommes réunis ce matin pour l'examen du rapport d'information de nos collègues Franck Dhersin, Jacques Fernique, Pierre Jean Rochette et Olivier Jacquin sur la billettique dans le domaine des transports. J'excuse ce dernier, qui ne peut être présent parmi nous aujourd'hui. Cette mission d'information a été créée le 10 décembre dernier. Les rapporteurs ont travaillé intensément pour pouvoir vous présenter aujourd'hui leurs travaux et recommandations.
M. Jacques Fernique, rapporteur. - Nous sommes heureux de vous présenter aujourd'hui notre rapport d'information sur la billettique dans les transports, fruit de six mois de travail et de trente-cinq auditions.
Pour dresser un constat partagé et formuler des recommandations sur ce sujet à la fois technique mais surtout essentiel pour le quotidien de nos concitoyens, un attelage inédit de quatre rapporteurs issus de quatre groupes politiques différents a été désigné. Nous avons réussi à trouver un consensus, dépassant les oppositions partisanes, autour d'un principe : pour favoriser le report modal et faire des transports publics la solution de facilité, il faut simplifier la vie des voyageurs !
Vous ne l'ignorez pas, nous avons déjà déposé il y a quelques semaines plusieurs amendements au projet de loi-cadre relatif au développement des transports. Après des débats pour le moins mouvementés en séance publique, et grâce au soutien constant du rapporteur Didier Mandelli - que je remercie chaleureusement - et à l'intelligence collective, ils ont été adoptés par le Sénat. J'espère que l'Assemblée nationale les conservera lors de l'examen du texte, qui commencera en commission dans quelques jours.
Il nous revient à présent de vous exposer plus amplement le contenu de notre rapport, à travers ses principaux constats et recommandations.
Je cède la parole à Pierre Jean Rochette pour évoquer les questions relatives au back office de la billettique, c'est-à-dire aux infrastructures techniques sous-jacentes à ces systèmes.
M. Pierre Jean Rochette, rapporteur. - Le premier axe de travail de cette mission était d'aller vers une harmonisation du paysage de tous les systèmes, car il existe en France 160 plateformes de billettique publiques. C'est assez incroyable, alors qu'on recherche toujours plus de simplification.
Nous sommes tous semblables : en matière de logiciels, si une application sur nos téléphones nous permet de remplacer cinq autres, on ne garde que celle-là. C'est naturel. Il y a donc une « archipélisation » de toutes ces plateformes qui, la plupart du temps, sont portées par des autorités publiques locales. Cependant, nous avons découvert au cours de cette mission que 80 % de ces plateformes sont gérées par des opérateurs de transport public et non par l'autorité organisatrice de la mobilité (AOM) directement. Cela crée une différence fondamentale, car parfois, les autorités organisatrices ne possèdent pas l'intégralité de la chaîne numérique, ni l'intégralité des données.
Lors de ces auditions, nous avons principalement repéré le développement en silo de tous ces équipements, avec comme corollaire une liberté et une différence entre les autorités organisatrices, aussi bien d'un point de vue tarifaire que d'un point de vue technique. Alors qu'on a voulu simplifier au maximum l'usage, on se retrouve avec des applications différentes, difficiles à utiliser. Cela me faisait un peu penser aux Greyhound, ces cars américains où, pour un voyage à travers tout le pays, on vous donne une longue liste de tickets que vous découpez au fur et à mesure du trajet. Nous avons un peu l'impression de nous retrouver dans ce système-là, avec des applications qu'on est obligé d'accoler les unes aux autres pour faire un trajet origine-destination assez simple - qui pouvait exister auparavant dans l'ancien monde en France, puisqu'on n'avait globalement qu'un seul opérateur, ferroviaire ou non. Désormais, les tarifs et les conditions d'accès à ces tarifs sont différents, puisque notamment les critères liés à l'âge et à l'accès à différentes réductions diffèrent d'une AOM à une autre.
L'objectif était d'arriver à se frayer un chemin à travers un véritable « maquis tarifaire ». La fragmentation de la billettique est un problème. La loi d'orientation des mobilités (LOM) de 2019 a voulu encourager le développement des services numériques multimodaux pour faciliter les réservations de bout en bout. Cela a été mis en place dans certaines régions, notamment en Normandie avec Atoumod et en Nouvelle-Aquitaine avec Modalis, mais qui restent des exceptions. Ce n'est pas ce qui est développé de manière généralisée dans notre pays.
Lorsque nous avons travaillé sur la loi relative aux services express régionaux métropolitains (SERM) en 2023, nous avons abordé cette question de l'interopérabilité de la billettique, parce que nous avions déjà identifié ce problème à l'époque. Aujourd'hui, force est de constater que, sur le terrain, si vous voulez voyager d'une région à une autre en utilisant une seule application, c'est pratiquement impossible. L'objectif de cette mission était de simplifier et de normaliser. Nous n'aimons pas parler de normes, parfois mal perçues dans l'opinion publique, mais nous en avons véritablement besoin. Il faut évoquer les normes techniques et les standards tarifaires. À quel âge est-on considéré comme senior dans une AOM locale ou régionale ou dans une autre ? Ce ne sont pas les mêmes critères selon les AOM. Les standards techniques sont nécessaires pour que les applications puissent se parler entre elles. Il faut qu'elles respectent soit des standards interopérables, soit les mêmes standards - ce n'est absolument pas le cas actuellement. Nous avons travaillé sur ces sujets.
Le paysage de ces applications est déjà compliqué, mais il faut aussi ajouter les services librement organisés (SLO), c'est-à-dire, dans le secteur routier, les « cars Macron » et dans le ferroviaire, les lignes non régionalisées ouvertes à la concurrence. Un TGV d'une entreprise française avec une marque, quelle qu'elle soit, ou d'une entreprise étrangère en France, c'est du SLO.
En ajoutant les SLO en France, avec l'ouverture à la concurrence, on multiplie encore le nombre d'applications. Si vous voulez réserver un déplacement entre Lyon et Paris, vous êtes obligé de télécharger l'application de la compagnie, parfois même de la marque de la compagnie, et vous n'avez pas d'application qui regroupe toute l'offre tarifaire et toute l'offre de mobilité entre votre origine et votre destination.
Les régions développent elles aussi leur propre système, ce qui rajoute encore un étage supplémentaire.
Dans ce paysage déjà éclaté, l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire conventionné va encore renforcer les dynamiques de différenciation en matière de billettique. Le système historique de SNCF Voyageurs joue aujourd'hui un rôle d'intégrateur national de l'ensemble des offres de trains express régionaux (TER) et l'ensemble des offres conventionnées nationales Intercités à travers un portail d'accès aux offres (PAO). Ce système centralisé, caractérisé par sa simplicité, permet aux systèmes numériques multimodaux (SNM) y compris SNCF Connect, qui veulent distribuer l'offre ferroviaire régionale, de simplement se connecter pour y accéder. Il n'a néanmoins plus lieu d'être dans un cadre concurrentiel : dès lors que SNCF Voyageurs n'est plus l'opérateur unique de transport conventionné à l'échelle nationale, les AOM veulent reprendre la main et vont le faire sur une partie de leur offre pour gérer leur propre back office billettique. Ce sont des sujets techniques et complexes.
Face à ces constats, nous formulons deux recommandations. D'une part, il faut assurer l'interopérabilité des données des interfaces des services numériques de vente développées par les régions à l'occasion de l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional (proposition n° 3) ; d'autre part, il faudrait favoriser l'harmonisation des catégories de tarifs définies par les AOM (proposition n° 4) : tout serait trop compliqué si chacun avait ses propres règles.
J'en arrive à un autre axe de travail important : tirer parti de l'ensemble des technologies existantes en matière de billettique pour offrir le service le plus adapté à l'usager.
Tout d'abord, nous préconisons la poursuite de la dématérialisation des titres de transport, afin de faciliter le recours aux transports collectifs (proposition n° 5). Nous n'avons plus forcément envie d'avoir des supports physiques maintenant ; on s'achemine vers des supports dématérialisés, quels qu'ils soient : des QR codes, de l'open payment... Ce processus de numérisation suppose une évolution structurelle des solutions billettiques pour passer à des systèmes centrés sur des supports - à l'instar des cartes que nous avons tous connues et que nous connaissons encore - à des systèmes dématérialisés et donc déposés sur des serveurs : les systèmes billettiques serveurs-centriques permettent de stocker les données non pas dans les titres de transport, mais sur un compte hébergé et dans un système d'information centralisé. Ils présentent de nombreux avantages : ils permettent de déployer des équipements de terrain moins lourds et moins rigides d'un point de vue technologique, mais n'ont pas besoin de lire les informations contenues sur une carte. Quand on a testé ces systèmes, il n'y a plus de retour en arrière.
Ensuite, nous nous sommes longuement penchés sur la question de l'open payment, c'est-à-dire le paiement par carte bancaire pour utiliser les transports publics qui se développe dans beaucoup de régions : 75 réseaux urbains l'utilisent dans notre pays, et plus de 50 projets sont en cours. Quand il est déployé, l'open payment est une réussite. Les usagers le plébiscitent et le conservent. Londres, première ville dans laquelle la mission s'est déplacée, est la première ville au monde à avoir déployé l'open payment. Désormais, il est en train de supplanter l'Oyster card, qui est une carte de transport , et il pèse 70 à 80 % des déplacements dans l'agglomération. Il séduit facilement parce qu'il est très simple à utiliser ; il séduit aussi les usagers occasionnels parce qu'un système de plafonnement du tarif permet de ne pas payer plus que pour un abonnement à la journée, à la semaine ou au mois. Nous recommandons de tirer parti de toutes ces potentialités de l'open payment dans nos réseaux de transport (proposition n° 6), au bénéfice de l'attractivité et de la simplicité d'usage.
Nous nous sommes beaucoup interrogés sur l'intelligence artificielle (IA), en matière de billettique. La seule chose qui compte pour les SNM ou pour tout l'écosystème de la billettique, c'est de savoir qui possède le flux entrant, c'est-à-dire qui a la masse de voyageurs qui sait la diriger vers telle ou telle plateforme numérique.
Aujourd'hui, nous sommes tous attachés à nos applications qui nous permettent de nous déplacer. Cependant, il y a fort à parier que les générations à venir vont demander à l'IA d'organiser leurs déplacements et pas forcément utiliser une plateforme, un support numérique ou une application qu'on aura directement sur nos téléphones. Il y a fort à parier que demain, l'IA possédera les flux et pourra les orienter à sa convenance vers une application ou une autre. Nous avons été confrontés à des difficultés intellectuelles et méthodologiques en face d'experts spécialisés. Néanmoins, il ne fait aucun doute que l'IA va bouleverser la billettique et plus généralement les transports. Nous devons tenir compte de la place qu'elle occupe, de celle qu'elle va occuper à l'avenir, mettre en place et comprendre les procédures internes de l'IA pour ne pas se faire dépasser.
L'IA générative permet déjà de faciliter les simulations d'itinéraire. SNCF Connect a installé l'IA et a lancé un projet d'intégration dans tous ses applicatifs. La plateforme travaille avec ChatGPT.
L'IA agentique, qui peut exécuter les tâches à votre place, ouvre les perspectives à la fois pour renforcer l'efficacité de la billettique et pour faciliter la vie des usagers. On peut ainsi facilement se délester sur l'agent qui va organiser les trajets ; on perd donc le contrôle d'où sont réservés nos propres trajets. L'arrivée sur le marché de la billettique d'acteurs de l'IA soulève néanmoins de nombreuses questions d'ordre économique - un risque de désintermédiation - et juridique - en matière de responsabilité et de protection des données des usagers.
Il faut aussi prendre en compte l'empreinte environnementale des outils d'IA, qui fait l'objet d'une mission d'information mise en place par la commission conduite par nos collègues Guillaume Chevrollier, Damien Michallet et Simon Uzenat et qui doit rendre ses travaux en septembre prochain.
Dans la mesure où l'IA en est encore à ses prémices en matière de billettique, nous manquons de recul. Il est difficile de faire des préconisations, mais nous savons d'ores et déjà qu'il faudra compter avec elle et être vigilant sur l'évolution de la réglementation, en raison de son fort impact sur tout notre système billettique.
Nos recommandations consistent à soutenir activement l'émergence d'acteurs de l'intelligence artificielle souverains et européens, puisque c'est un sujet de souveraineté important. Nous proposons à cet égard de mettre en place un observatoire de l'IA dans les transports afin de suivre et d'anticiper l'évolution des pratiques, et d'identifier les externalités positives et négatives. Cela limitera notre retard sur ces évolutions technologiques. Nous pourrons aussi proposer un accompagnement à nos AOM et sensibiliser les acteurs aux enjeux soulevés par l'utilisation de l'IA. C'est l'objet de la proposition n° 7 de notre rapport.
M. Franck Dhersin, rapporteur. - Nous venons d'évoquer le back office technique de la billettique, que l'on peut qualifier de la face immergée de l'iceberg. Il me revient à présent d'aborder cette partie émergée de l'iceberg, la plus visible pour les usagers.
Je vais d'abord aborder le projet de « titre unique » mené par le ministère des transports depuis 2022, pour pallier la fragmentation des systèmes billettiques des AOM. Ce projet part d'un constat simple et pragmatique. Bien que des exemples intéressants existent à l'étranger - la Suisse est souvent citée en exemple -, il serait totalement chimérique d'envisager en France une fusion de tous les systèmes billettiques locaux en un système national unique ; c'est impossible.
Le titre unique se présente comme une sorte d'« orchestrateur technique » de ces systèmes et non comme une substitution aux dispositifs existants. Il repose sur deux briques distinctes : la plateforme nationale d'interopérabilité (PNI), et l'application numérique dite « titre unique ».
La PNI a vocation à résoudre les difficultés liées à la diversité des systèmes billettiques en permettant l'accès, en un point de branchement unique, à l'inventaire de titres de toutes les AOM référencées. Elle permettra ainsi aux fournisseurs de SNM de proposer des titres de transport combinés dans toutes les AOM partenaires de la PNI, et de gérer ensuite la répartition des recettes entre les gestionnaires de services.
L'application titre unique (TU) doit permettre à l'usager de voyager sur l'ensemble des réseaux avec un seul type de transport généré via l'application, et à partir d'un système de post-paiement par lequel l'usager valide sur l'application le début de son trajet - point important. Il paie seulement à la fin de son déplacement un montant correspondant aux services qu'il a emprunté, les transports qu'il a utilisés réellement.
La PNI et le TU ont été expérimentés en octobre 2025 dans l'agglomération de Tours. En dépit d'un bilan positif, le déploiement de ce système à l'échelle nationale est assez peu probable dans un futur proche parce qu'il suppose, au préalable, l'adhésion d'une masse critique de territoire. Nous n'en sommes pas à ce niveau. Dans un premier temps, le Gouvernement a donc recentré ses priorités sur la création de la PNI, qui a été en parallèle repositionnée sur l'objectif de garantir l'interopérabilité des systèmes billettiques du transport ferroviaire régional, dans un contexte d'ouverture à la concurrence. Les réseaux urbains seront, quant à eux, traités dans un second temps.
Notre recommandation à ce sujet est la suivante : poursuivre le développement de la PNI et y intégrer, à terme, l'ensemble des réseaux de transport qu'ils soient nationaux, régionaux et urbains, y compris s'agissant des services librement organisés, c'est-à-dire du TGV (proposition n° 1).
J'en viens aux évolutions que nous proposons concernant la distribution de titres par des applications et sites web, appelés, dans le langage technique issu de la LOM, des SNM. Notre philosophie en la matière est claire : il faut que l'acte d'achat soit simple pour l'usager. Pour cela, une règle nette s'impose : « tout le monde doit pouvoir vendre tout le monde et être vendu par tout le monde ». Or, le constat est tout aussi limpide : l'achat de titres de transport est aujourd'hui un processus beaucoup trop complexe. Les trajets qui dépassent le ressort d'une AOM ou qui combinent transport urbain et transport régional ou TGV, exigent plusieurs actes d'achat sur plusieurs plateformes, pour obtenir des titres stockés sur des supports différents et soumis à des règles tarifaires diverses. Le voyageur ne peut pas avoir accès en une seule fois à toute l'offre disponible afin d'acheter son trajet de « bout-en-bout ».
Acheter en un seul clic des titres pour des voyages de porte à porte exige que des distributeurs tiers, bien identifiés par les usagers occasionnels, puissent vendre les titres des différentes AOM : on ne peut pas attendre des voyageurs qu'ils connaissent toutes les AOM de France et leur canal de distribution propre. Nous soutenons donc l'ouverture de la vente de titres à des tiers prévue par la LOM.
Cette ouverture doit toutefois être encadrée, car elle induit des coûts pour les AOM et le contribuable local. Selon nous, il convient de la limiter aux titres destinés aux voyageurs occasionnels : il s'avère peu pertinent et nécessairement coûteux de permettre à des tiers de vendre des abonnements. Une décision récente de l'Autorité de régulation des transports (ART), prise en application de la LOM à propos d'un différend entre Île-de-France Mobilités (IDFM) d'une part et la RATP et la SNCF de l'autre, enjoint pourtant IDFM à autoriser les distributeurs tiers à vendre des abonnements et la contraint même à les rémunérer pour ce service.
Il est donc indispensable d'ajuster le cadre juridique institué par la LOM, afin d'exclure les abonnements des titres pouvant être de droit distribués par des tiers (proposition n° 16). Tel été l'objet de l'un des amendements que nous avons déposés sur le projet de loi-cadre et qui a été adopté par le Sénat. Louis-Jean de Nicolaÿ, Fabien Genet, Guillaume Chevrollier, Sylvie Valente Le Hir, Stéphane Demilly, Pascal Martin et Rémy Pointereau avaient d'ailleurs déposé un amendement dans le même esprit. Je les en remercie.
Nous avons aussi cherché à simplifier le cadre juridique applicable aux collectivités territoriales qui développent des services de vente des titres innovants. Dans certaines régions, des syndicats mixtes rassemblant la quasi-totalité des AOM locales et la région ont été créés, notamment Nouvelle-Aquitaine Mobilités (NAM) et Atoumod en Normandie. Ces structures ont créé des outils de distribution des titres performants liant titres urbains et titres régionaux. Or, le cadre institué par la LOM ne distingue pas les règles applicables aux SNM privés et aux SNM publics créés par des collectivités locales collaborant entre elles dans un objectif de service public. À l'occasion de l'examen du projet de loi-cadre, nous avons donc proposé d'assouplir les règles imposées aux collectivités locales afin qu'elles puissent développer facilement ces outils indispensables pour les voyageurs (proposition n° 13). De tels projets permettent en effet aux AOM de mutualiser leurs coûts de distribution et représentent une simplification bienvenue pour l'ensemble des usagers.
Comme je l'ai déjà souligné, tout le monde doit donc pouvoir vendre tout le monde, même si certains ne sont pas d'accord... Symétriquement, tout opérateur de transport ferroviaire et routier doit pouvoir être distribué sur n'importe quel site de vente de billets s'il le demande. Les voyageurs doivent en effet avoir facilement accès à l'ensemble de l'offre disponible. Tel est notre fil rouge : faciliter la vie des usagers. Ce n'est pas à l'usager de subir la complexité liée à l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. Pour les trains à grande vitesse, une telle disposition est également indispensable pour assurer la réussite de ce processus : la possibilité d'être référencé sur SNCF Connect constitue en effet un enjeu de visibilité majeur pour les nouveaux entrants, qui ne bénéficient pas de la notoriété que l'opérateur historique a acquise dans le cadre de sa situation antérieure de monopole.
Le projet de loi-cadre amendé par le Sénat en avril dernier prévoit donc une obligation applicable aux distributeurs d'héberger l'offre de tout opérateur tiers en faisant la demande (proposition n° 11). Ce nouveau cadre est équilibré : cette obligation ne s'appliquerait pas au distributeur dont le fournisseur est directement l'opérateur de l'ensemble des services dont il assure la vente. Autrement dit, nous laissons la possibilité aux acteurs, y compris à l'opérateur historique, de disposer d'une application pour vendre uniquement leur propre offre. Le groupe SNCF a d'ailleurs créé une telle application : c'est Ouigo. Ce dispositif éviterait une asymétrie au détriment de l'opérateur historique.
La Commission européenne a publié deux propositions de règlement, dits MDMS (Multimodal Digital Mobility Services) et Billetterie ferroviaire, qui s'inscrivent dans un même esprit que nos propositions. Cela tombe bien ! Elles imposent aux opérateurs historiques des États membres de distribuer de façon équitable et non discriminatoire les billets d'autres compagnies et aux AOM et aux opérateurs d'ouvrir aux tiers la distribution de leurs titres. Ces initiatives législatives sont cependant trop centrées sur le ferroviaire : il serait pertinent que les opérateurs de cars de longue distance puissent aussi demander d'être distribués sur les applications dominantes. En outre, elles ne prévoient pas de garde-fous indispensables, notamment sur la question des abonnements ou du droit de SNCF Voyageurs de disposer d'un canal de distribution propre. Nous appelons donc les colégislateurs européens à amender en ce sens les propositions de la Commission, et envisageons donc de déposer une proposition de résolution européenne (PPRE) sur ce sujet.
Je me fais, à sa demande, le porte-voix de mon collègue rapporteur, empêché, Olivier Jacquin sur la tarification des transports publics. Il s'était largement impliqué sur ce sujet qui lui tenait à coeur depuis très longtemps...
L'harmonisation des catégories tarifaires entre les AOM locales et régionales est nécessaire pour faciliter l'interopérabilité des systèmes de billettique. Plus largement, la tarification doit également avoir pour objectif d'améliorer la lisibilité de l'offre pour les voyageurs, notamment de l'offre de TER. Or, actuellement, il y a une quarantaine de cartes de réduction régionales, chacune valable seulement pour une seule région, avec ses paramètres propres. Les régions ont pensé leur tarification pour leurs habitants et leurs usagers réguliers, mais les trajets interrégionaux ou les voyages d'utilisateurs occasionnels des réseaux sont un angle mort de la régionalisation du transport ferroviaire.
À moyen terme, la création d'un ensemble de cartes valables pour l'ensemble des TER est indispensable pour renforcer l'attractivité des transports publics (proposition n° 8). Une telle mesure permettrait de simplifier les déplacements interrégionaux et constituerait un signal pertinent pour inciter les voyageurs à privilégier l'usage des transports publics pour l'ensemble de leurs trajets, et pas seulement leurs trajets du quotidien. Aujourd'hui, pour un voyageur occasionnel, contrairement aux voyageurs réguliers, le TER est souvent plus cher que la voiture, même avec un seul passager. Il faut donc inciter les usagers occasionnels à prendre le TER, et enclencher ainsi un cercle vertueux pour les recettes des AOM grâce à une fréquentation accrue.
Dans le cadre des observations que souhaitaient partager avec vous notre collègue rapporteur Olivier Jacquin, dont je me fais le relai, celui-ci mentionnait à mon égard : « J'espère que le futur président du Groupement des autorités responsables de transport (Gart), assis à nos côtés, pourra réunir les AOM régionales autour de la table pour aboutir à ce résultat. La tâche s'annonce ardue... » Vous savez que cela ne me fait pas peur !
La tarification est un exemple parmi d'autres qui montre le besoin d'uniformisation et de lisibilité de l'offre. À cet égard, la prolifération des marques régionales de TER est source d'un manque de clarté de l'offre. On ne prend plus un TER aujourd'hui, mais un « train Zou ! » ou un « Nomad ». La Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut) a d'ailleurs dénoncé une « foire à l'originalité » des régions, aussi bien sur les marques que sur la structure de leur tarification. Nous proposons donc que l'ensemble des services de train régionaux soient dénommés « trains TER » et affichés comme tels lors de l'achat des billets (proposition n° 12). À cette appellation pourrait être associée la marque de transport régional. Cette dernière n'aurait ainsi plus vocation à se substituer à l'appellation TER, mais à s'y associer.
M. Jacques Fernique, rapporteur - À mon tour, je prends le relais de la présentation du rapport d'information qu'aurait souhaité vous présenter mon collègue Olivier Jacquin.
La tarification doit aussi être utilisée afin d'inciter les publics défavorisés à utiliser les transports publics. Une tarification plus juste et équitable est indispensable pour embarquer tous les publics vers les transports collectifs. Les réductions tarifaires actuelles reposent largement sur une logique de statuts - jeunes, seniors, demandeurs d'emploi, etc. Une évolution vers une tarification solidaire, fondée sur le niveau de revenu des ménages apprécié au travers du quotient familial, serait opportune et plus juste.
Aujourd'hui, les AOM sont tenues - on l'ignore souvent - d'appliquer une tarification solidaire partielle : une réduction minimale de 50 % pour les personnes éligibles à la complémentaire santé solidaire (C2S). Nous déplorons que l'État - qui est l'AOM des trains Intercités - soit exclu de cette obligation, et appelons à étendre cette tarification solidaire à l'ensemble des services publics de transport, avec des seuils de réduction harmonisés au niveau national (proposition n° 9). Plutôt que de recourir à la gratuité généralisée -- fausse bonne idée alors que les AOM ont besoin de financements pour assurer une offre de transport de qualité, cette mesure équitable permettrait de mieux cibler les aides vers les besoins réels des publics comme les travailleurs pauvres, alors que certaines réductions, notamment envers les seniors, bénéficient aussi à des publics aisés.
Concernant les TGV, nous appelons à moderniser et à renforcer les avantages du billet de congé annuel créé en 1936 par le Front populaire, mais très peu utilisé aujourd'hui - moins de 24 000 billets vendus par an - en raison de sa complexité administrative et de sa réduction insuffisante, de 25 % - contre 40 % à l'époque du Front populaire.
Ce billet, à la différence des cartes de réduction, vise les voyageurs très occasionnels, qui prennent le train une seule fois par an. On pourrait imaginer, par exemple, que tous les Français reçoivent un code de réduction unique en même temps que leur avis d'imposition, ce qui leur permettrait d'utiliser facilement cette possibilité.
Enfin, il est nécessaire d'étendre les tarifs sociaux applicables à la SNCF - comme ceux pour les familles nombreuses - à l'ensemble des opérateurs de SLO, comme cela a été fait pour les tarifs spéciaux pour les militaires dès 2024 (proposition n° 10). Une telle extension exigerait une compensation équitable par l'État. Les tarifs sociaux de transport ne sont pas une simple question de politique commerciale des compagnies sur un marché concurrentiel, mais une politique publique visant à renforcer l'accès aux transports publics de longue distance décarbonés.
J'en viens à ma partie sur la question épineuse des droits des voyageurs à l'heure de l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire.
Les voyageurs ferroviaires jouissent de droits étendus en cas de perturbation en application d'un règlement européen du 29 avril 2021. Ils bénéficient ainsi d'indemnités en cas de retard et d'un droit à un remboursement de leur billet ou à un réacheminement gratuit vers leur destination finale en cas de service interrompu.
Toutefois -- le diable se niche toujours dans les détails -- lors d'un trajet avec correspondance, ces droits ne sont valables que si le voyageur a acheté un « billet direct », c'est-à-dire un trajet acheté en une seule transaction et opéré par un seul exploitant. Or, l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire librement organisé et du transport ferroviaire conventionné entraîne une multiplication des opérateurs (SNCF, Transdev, Trenitalia, etc.). Les voyageurs prennent donc de plus en plus de trajets multiopérateurs et ne sont pas protégés en cas de perturbation de trafic. Nous voici en présence d'un nouvel impensé de l'ouverture à la concurrence.
Cet affaiblissement des droits des voyageurs a deux effets indésirables : d'abord, il mine la confiance des usagers envers le transport ferroviaire et pourrait engendrer un report modal inversé : après avoir été abandonné à son sort en gare à la suite d'une correspondance manquée, un voyageur risque à l'avenir de préférer utiliser sa voiture ou l'avion pour un même trajet. Ensuite, il constitue un frein à l'ouverture à la concurrence du secteur : si seuls les trajets assurés de bout en bout par l'opérateur historique garantissent aux voyageurs la protection de leurs droits, ceux-ci auront intérêt à systématiquement le choisir.
Afin de mieux protéger les voyageurs, l'extension des droits du billet direct aux trajets multiopérateurs s'impose. Tel était l'objet de l'un des amendements que nous avons cosignés et que le Sénat a adoptés à l'occasion du projet de loi-cadre sur le développement des transports. Nous avons proposé de consacrer, au bénéfice de tout voyageur ferroviaire en rupture de correspondance, un droit à la poursuite du voyage jusqu'à sa destination finale (proposition n° 17).
Dès lors que le titre de transport a été acquis dans le cadre d'une transaction commerciale unique, le voyageur doit pouvoir emprunter, dans un délai raisonnable et à titre gratuit, un train autre que celui initialement prévu, y compris lorsque celui-ci est exploité par une entreprise ferroviaire distincte. En cas d'absence de place disponible dans le train de substitution, le voyageur se voit proposer l'embarquement sans garantie de place assise, sous réserve que les conditions de sécurité le permettent.
Afin d'éviter que ce dispositif engendre une charge disproportionnée pour les régions, nous avons posé le principe de l'absence de compensation financière entre entreprises ferroviaires au titre de la prise en charge de ces voyageurs. Les TER, par nature, sont en effet fréquemment en retard, davantage que les TGV, notamment du fait de la mauvaise qualité du réseau ferroviaire qu'ils empruntent : les régions n'ont pas à assumer seules les coûts liés au sous-investissement de l'État dans le réseau. Prendre en charge les voyageurs qui ont manqué une correspondance constituerait une mission d'intérêt général partagée par l'ensemble des opérateurs.
La Commission européenne a publié une proposition de règlement sur le même sujet, qui manque cependant d'ambition. Elle prévoit un droit à la poursuite du trajet limité aux seuls services de l'entreprise ferroviaire dont un train a été manqué, et sous réserve des places disponibles. En outre, le droit au réacheminement serait aux frais de l'entreprise responsable du retard. Or, une telle disposition toucherait en premier lieu les régions, et donc les finances publiques. Nous espérons donc que la suite du parcours législatif européen du texte permettra de corriger ces imperfections. Nous envisageons également de déposer une PPRE sur ce sujet.
Sur cet enjeu des droits des voyageurs, comme sur ce que certains ont appelé « l'ouverture de SNCF Connect », c'est-à-dire le droit par un opérateur ferroviaire d'être vendu sur l'ensemble des plateformes qu'il souhaite, nous avons parfois été taxés de réaliser des surtranspositions ou des « prétranspositions ».
Ces critiques ne nous paraissent pas fondées. Cet été, des voyageurs qui manqueront leur correspondance après avoir emprunté un TER opéré par Transdev vont peut-être se retrouver livrés à eux-mêmes sous 40°C en gare Saint-Charles. D'autres, en revanche, seront dans leur voiture ou paieront un plein d'essence à un prix exorbitant du fait de la crise au Moyen-Orient, après avoir renoncé à prendre le train. Ils auront en effet constaté que tous les trains proposés sur SNCF Connect sont complets alors qu'il reste des places disponibles dont ils ignorent l'existence et que des trains circulent presque à vide.
Le développement des transports publics exige de répondre dès maintenant aux besoins des voyageurs. Nous refusons de leur faire porter le fardeau de la complexité induit par l'ouverture à la concurrence du secteur et souhaitons leur apporter dès maintenant des réponses. L'attente d'une éventuelle législation européenne qui pourrait mettre des années à aboutir ne doit pas être l'alibi de l'inaction !
Voici, mes chers collègues, les principaux axes de notre rapport. Vous l'aurez compris, derrière ce sujet assez technique se cache un enjeu essentiel qui a été notre fil rouge tout au long de nos travaux : garantir la confiance des voyageurs dans nos systèmes de mobilités collectives.
M. Franck Dhersin, rapporteur. - Je tiens à saluer le travail approfondi, consensuel et impliqué de notre mission d'information transpartisane, conduite par quatre rapporteurs, pourtant issus de groupes politiques de sensibilités différentes.
M. Didier Mandelli. - Je félicite les rapporteurs pour ce travail de grande qualité. Il était assez original d'anticiper sur les recommandations de la mission d'information en intégrant ces dispositions dans le projet de loi-cadre.
Je vous informe que l'essentiel de ce que nous avons voté devrait être préservé dans le texte présenté en commission à l'Assemblée nationale, notamment pour tout ce qui concerne la billettique, malgré certains points qui seront débattus. J'ai fait le point avec la rapporteure de la commission homologue à la nôtre hier après-midi. Nous verrons ensuite ce qui sera débattu en commission mixte paritaire. On ne sait pas encore quand ce texte sera inscrit à l'Assemblée nationale, mais possiblement en septembre. Certains points seront forcément négociés ou remis en question, mais l'essentiel du texte sera préservé.
M. Stéphane Demilly. - Je remercie les rapporteurs d'avoir abordé cette thématique importante, celle de la simplicité d'accès aux mobilités dans un contexte d'ouverture à la concurrence et de multiplication des offres.
Dans les Hauts-de-France, cette question est particulièrement concrète. Notre région est un carrefour ferroviaire majeur avec des flux importants vers l'Île-de-France, la Belgique, le nord de l'Europe. Pour beaucoup d'usagers, le parcours reste encore trop souvent fragmenté : différents opérateurs, différents titres, différentes applications. Cette complexité peut devenir un frein au report modal, alors même que nos politiques publiques visent à encourager l'usage des transports collectifs.
Cette mission d'information était donc importante au regard de l'enjeu soulevé.
Quelles mesures recommandez-vous pour garantir une véritable interopérabilité de la billettique entre les différents opérateurs, notamment dans les régions transfrontalières comme les Hauts-de-France ? Franck Dhersin a souligné qu'il fallait que tout le monde puisse vendre tout le monde. Est-ce que cela pourrait concerner, à terme, les transports pour les pays limitrophes ?
Comment assurer que cette simplification profite réellement aux usagers sans se traduire par une complexité accrue pour les AOM ?
M. Hervé Gillé. - Je félicite à mon tour nos rapporteurs pour le travail accompli. C'est un sujet absolument majeur, au-delà même des enjeux nationaux. Ces enjeux sont également européens. Un certain nombre de vos propositions visent à faire monter en puissance une véritable politique européenne des mobilités. Nous devrons continuer d'y travailler, peut-être d'une manière plus transversale, avec la commission des affaires européennes. Il ressort clairement qu'aujourd'hui, la mobilité, c'est l'intermodalité : il faut être agile pour optimiser le temps de trajet, et intégrer le sujet du trajet de porte à porte.
Je suis particulièrement sensible à l'open payment parce que c'est une des mesures les plus souples et les plus agiles en termes d'utilisation. Il faut tout faire pour que ces stratégies puissent se déployer.
Je suis un peu inquiet du niveau de planification des AOM. Nous n'avons pas été suffisamment loin. Dans un certain nombre de territoires, les régions ont pris la compétence d'AOM des transports urbains dans le ressort territorial des communautés de communes ; dans d'autres, une vraie décentralisation s'est mise en place. Cela crée une forme de différenciation et de diversité qui n'est pas toujours opérationnelle. Quand des syndicats mixtes qui regroupent les communautés de communes se transforment en AOM, ils trouvent de vraies solutions sur des mobilités de proximité, et notamment en termes d'intermodalité. Les régions n'ont pas toujours cette capacité d'être présentes sur des champs d'intervention aussi fins. Il faut plus de subsidiarité pour pouvoir la développer.
La planification des mobilités est un vrai sujet en termes de réflexion pour voir comment on peut améliorer le report modal.
Je remercie encore une fois les rapporteurs, et particulièrement Olivier Jacquin, impliqué personnellement sur ce sujet. Je lui rends hommage pour le travail accompli.
M. Alexandre Basquin. - Je souhaite vous partager un avis ou une réflexion, mais vous connaissez la position du groupe CRCE-K, qui a été largement réaffirmée dans le cadre des débats sur le projet de loi-cadre. La discussion du texte a en effet été l'occasion d'entrevoir ce que seraient les orientations du rapport de la mission d'information.
L'attractivité des transports publics vient de l'harmonisation de la billettique, mais aussi d'une politique tarifaire adaptée aux réalités sociales et environnementales, ainsi que d'investissements conséquents pour améliorer le service.
La mission d'information se fonde sur le constat de l'archipélisation de la politique de transport, avec la multiplicité des AOM, la mise en concurrence des opérateurs et le manque d'efficience de l'intermodalité. Nous sommes bien conscients de cette complexité, un véritable brouillard pour les usagers. Nous saluons le fait que la mission se soit intéressée à l'harmonisation de la billettique, à la prise en charge des ruptures de correspondance et à la nécessité impérieuse de simplification. Nous partageons ces points positifs, tout comme l'obligation faite aux opérateurs d'assurer les correspondances, le remboursement plus facile des usagers, l'esprit du titre unique, le fait de rendre plus lisibles et plus accessibles les transports. Je salue aussi votre fil conducteur permanent : mettre les voyageurs au coeur du dispositif.
Cependant, il reste, selon moi, quelques problèmes de fond. Outre la numérisation de la billettique, qui peut poser problème tant pour la captation des données que pour les logiques de vulnérabilité aux cyberattaques, la dématérialisation accrue et la diminution des horaires de guichet sont des sujets qui ont été récemment soulevés par un rapport de la Défenseure des droits. L'ouverture à la concurrence peut aussi compliquer la vie des voyageurs puisqu'elle nécessite paradoxalement l'intervention des pouvoirs publics pour essayer de résorber les difficultés qu'elle crée.
Enfin, l'ouverture de la plateforme SNCF Connect, liée à notre opérateur historique, aux offres des concurrents, est un point de divergence. Je conçois que tout le monde doive pouvoir vendre les offres de tout le monde, mais il s'agit de la plateforme de notre opérateur qui est largement et pleinement identifiée. Nous anticipons des projets européens sur les services de mobilité digitale multimodale et sur la réservation et la billettique digitale unique, qui sont encore en discussion. Je regrette cette anticipation.
Je trouve que votre position est défensive, même si elle met en place des garde-fous, dont j'ai conscience. C'est une forme d'accompagnement, alors qu'on ne cesse de parler de souveraineté - c'est d'ailleurs sur tous les bancs et sur toutes les lèvres. Je regrette cette position, mais au-delà de nos divergences d'appréciation, je respecte profondément le travail que vous avez engagé.
M. Franck Dhersin, rapporteur. - Monsieur Demilly, certes la France ne peut légiférer au niveau européen, mais il est prévu, dans le texte européen, de traiter des liaisons avec la Belgique, l'Allemagne, l'Espagne ou l'Italie.
Je tiens à saluer le travail du rapporteur, Didier Mandelli, du projet de loi-cadre relatif au développement des transports, très important, surtout à un moment particulier de l'examen du texte en séance publique : il a tenu bon.
M. Jacques Fernique, rapporteur. - L'échelle européenne, évoquée par notre collègue Hervé Gillé, est essentielle. La Commission européenne, le Parlement européen et les États membres travaillent en effet aussi sur ce sujet ; le « paquet billettique » est une nouvelle tentative de leur part, après les échecs précédents des volontés de réguler, d'harmoniser et d'avancer.
Les propositions de la Commission européenne reçues en mai ont davantage de chances de réussir que ses précédentes tentatives de légiférer en la matière, car nous sommes dans une phase où les différences sont importantes, surtout pour les trajets en Europe. Voyez sur une application de transports comment faire un Paris-Rome, en avion ou en train. En matière de tarifs, de lisibilité, d'accessibilité et de durée de trajet, « il n'y a pas photo ».
Nous avons là un vrai enjeu de décarbonation et de report modal à l'échelle européenne. Nous ne pouvons pas laisser se poursuivre cette fragmentation, cette « balkanisation » du ferroviaire.
L'open payement est plébiscité lorsqu'il est mis en oeuvre, avec toutefois le souci signalé des frais bancaires : on ne peut pas se permettre de faire attendre chaque usager aussi longtemps que lorsqu'il paie une boisson au café, de sorte qu'il valide sans qu'il ait encore été possible de vérifier que son compte soit bien provisionné. Les AOM bénéficient cependant d'une garantie à hauteur de 10€ par passager en cas d'impayé, mais celle-ci entraîne une hausse des frais prélevés à chaque transaction en contrepartie. Ce risque doit être assumé, mais il faut éviter que les frais bancaires soient exorbitants pour les AOM.
Il y va aussi de la transparence et de la confiance des usagers : l'open payment ne doit pas coûter plus cher pour les utilisateurs occasionnels. Il permet de calculer le tarif facturé au plus juste, en fonction du coût de chaque trajet, mais aussi des forfaits journaliers et hebdomadaires et même des abonnements mensuels. L'usager fait confiance à l'algorithme et à l'IA pour payer en post-paiement de façon la plus avantageuse possible. L'usager doit pouvoir vérifier qu'il n'a pas été floué.
Vous avez raison d'insister sur la responsabilité des régions et sur leur rôle d'intégration et de planification pour les AOM de leur ressort territorial.
Dans notre recommandation n° 13, nous souhaitons « renforcer l'intermodalité des SNM régionaux » déployés par les syndicats mixtes ad hoc, comme en Aquitaine et en Normandie, et « les fusionner avec les SNM des AOM locales. » Nous ne voulons pas un continuum de mobilité se limitant au ferroviaire mais souhaitons, à terme, intégrer les transports urbains, pour prendre en compte l'intégralité du trajet. C'est toute l'ambition des SERM. Qui mieux qu'une région peut réussir cela ?
M. Pierre-Jean Rochette, rapporteur. - La souveraineté des données est un sujet essentiel. Il faut développer une IA européenne et des data centers européens.
L'ouverture à la concurrence ne complexifie pas le traitement des données. En France, nous avons commis l'erreur de créer des AOM trop faibles, qui ont délégué beaucoup trop d'éléments aux opérateurs, notamment la collecte et la gestion des données de voyage. Il peut arriver que des AOM lancent des appels d'offres sur des trajets routiers ou ferroviaires sans être certaines des données fournies car l'opérateur historique refuse de transmettre les données pour bloquer la concurrence. C'est un scandale ! Les AOM recréent leur application et veulent reprendre la main, car certains opérateurs historiques se sont comportés comme de véritables geôliers - et je pèse mes mots. Lorsque les AOM n'ont pas suffisamment de structures pour disposer de l'intégralité des données, elles ont beaucoup plus de mal à agir. Il y a une vraie prise de conscience sur ce sujet.
Sur le tout numérique et l'exclusion de certains, notre proposition n° 5 prévoit un accompagnement pour les personnes éloignées du numérique.
De nombreuses crispations se concentrent sur SNCF Connect. On prétend que nous attaquons la SNCF, mais en réalité la SNCF devrait nous remercier : nous recommandons à SNCF Connect d'être un magasin généraliste, et de ne pas vendre que des billets SNCF, mais ceux de tous les opérateurs. C'est exactement la voie vers laquelle l'Union européenne s'oriente. On nous reproche de surtransposer, considérant qu'il vaut mieux attendre que l'Europe l'impose. La peur écarte-t-elle le danger ? Pas du tout. SNCF Connect est en position dominante : elle dispose aujourd'hui de la quasi-intégralité des flux de vente de billets. Pour elle, c'est le meilleur moment pour évoluer, pour vendre les billets des autres, car actuellement elle capte l'intégralité du flux. SNCF Connect est une marque, et la plateforme fonctionne bien. Si SNCF Connect opère maintenant sa transformation, elle restera la plateforme de distribution majeure, même en vendant des titres étrangers.
Si SNCF Connect manque ce virage, demain, des opérateurs bien plus forts qu'elle seront autorisés par l'Union européenne à la concurrencer. Du jour au lendemain, SNCF Connect disparaîtra : lorsque Google proposera de vendre directement le billet après avoir recherché un itinéraire, ce sera la fin de SNCF Connect. Vous-même, ici présents, vous utiliserez Google, car ce sera beaucoup plus simple que SNCF Connect... La SNCF voudrait qu'on attende ; mais demain, le marché s'ouvrira et la plateforme va se faire renverser. Il ne faut pas attendre mais saisir cette opportunité car SNCF Connect est en position dominante et les Français passent tous par elle. La plateforme doit garder ce flux, sans attendre que l'Europe impose l'ouverture. Si elle le fait immédiatement, elle conservera sa position dominante, car la marque est ancrée dans l'esprit des Français. Si elle attend, elle disparaitra. La SNCF restera l'opérateur de transport mais la marque SNCF Connect aura disparu, faute d'évolution de son application : Google, Trainline ou Uber la remplacera et saura vendre des trajets origine-destination dans leur intégralité, et naturellement toute la clientèle s'orientera vers ces plateformes plus performantes que SNCF Connect. En outre, certains acteurs reconnaissent que nous avons raison de parler d'IA, et qu'il faut se préparer à ces changements.
M. Cédric Chevalier. - Bravo !
M. Franck Dhersin. - Plus que SNCF Connect, ce sont les services de certains de ses concurrents qui sont très en colère, car nous rendons service à SNCF Connect. Si SNCF Connect n'évolue pas rapidement, ce sont les Gafam qui vont prendre le marché de la billettique. Cette perspective ne me réjouit pas, pas plus que vous mes chers collègues. Les syndicats du secteur doivent prendre conscience de cela. Monsieur Basquin, je suis prêt à me joindre à vous pour leur expliquer.
Monsieur Gillé, en matière de planification des mobilités, le bon exemple est la Nouvelle-Aquitaine avec le syndicat mixte Nouvelle-Aquitaine Mobilités (NAM). Dans le cadre de mes responsabilités au Gart, je reprendrai cet exemple pour qu'il soit connu et dupliqué.
M. Jacques Fernique, rapporteur. - Pour SNCF Connect, le véritable argument, plutôt que de plaider le statu quo à travers le maintien du régime actuel, est de dresser le constat de la situation dans les différents pays européens. En Espagne et en Italie, les opérateurs historiques ont leur service numérique dominant. La SNCF est un concurrent en SLO dans ces pays, mais il faut de la réciprocité. On demande à SNCF Connect de mettre les billets de ses concurrents à son catalogue, mais quelle garantie a-t-elle qu'ils vendent des billets SNCF dans leur périmètre territorial d'origine ? Il faut mettre en place des dispositions transitoires et des clauses miroir.
Ce sujet avancera si une proposition comme celle que nous mettons dans la loi-cadre débattue en avril dernier prospère, car elle enclenchera des changements. Si l'on attend les négociations du trilogue européen, les délais de mise en oeuvre et ensuite la transposition dans le droit national, le Booking privé et non souverain européen de la billettique, aidé par l'IA, aura déjà fait d'importants ravages sur les opérateurs historiques qui trainent un peu dans le vieux monde...
Les recommandations sont adoptées.
La commission adopte le rapport d'information et en autorise la publication.
M. Jean-François Longeot, président. - Je vous remercie pour ces travaux adoptés à la quasi-unanimité et pour la qualité de vos observations.
La réunion est close à 10 h 40.