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Espace aérien unique européen

11e législature

Question écrite n° 22130 de M. Yvon Collin (Tarn-et-Garonne - RDSE)

publiée dans le JO Sénat du 27/01/2000 - page 262

M. Yvon Collin attire l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement sur la nécessité de mettre en place un espace aérien unique européen. L'abolition des frontières aériennes se légitime tout d'abord par la saturation des aéroports et la congestion de l'espace aérien. La hausse du trafic aérien (qui devrait doubler d'ici à 2015), au même titre que l'inadéquation des méthodes de gestion du flux aérien, ne permettent guère de pallier les inévitables retards. Dès lors, il convient avant tout de privilégier une indispensable harmonisation en faveur de l'amélioration de la qualité des services proposés aux clients, tout en restant particulièrement vigilant sur la sécurité des voyageurs. La réunion des ministres des transports de la conférence européenne de l'aviation civile (CEAC) du 28 janvier 2000 doit apporter des signaux forts dans ces deux directions. Par conséquent, il demande quelle sera la position que compte adopter le ministre à cette occasion, notamment en ce qui concerne l'épineuse question des corridors aériens réservés aux militaires, devenus obsolètes au vu des conditions géopolitiques actuelles et, qui par le taux anormalement bas d'utilisation, pénalisent sensiblement le trafic civil. Il rappelle à cet effet le peu de réussite du CMIC, comité d'interface civile et militaire de la CEAC, que l'absence de coordination lors de la guerre au Kossovo est venue confirmer.



Réponse du ministère : Équipement

publiée dans le JO Sénat du 16/11/2000 - page 3929

Réponse. - Ces dernières années, le taux de croissance du trafic aérien a effectivement atteint des niveaux intrinsèquement élevés, et régulièrement supérieurs aux prévisions. En outre, la répartition de cette croissance n'est pas homogène. Ainsi, les flux traversant la région de contrôle sud-est ont augmenté de 14 % en 1999, et plus encore à certaines périodes. En 1999, après un premier semestre et un été affectés par les opérations militaires dans les Balkans et leurs suites, les services français ont obtenu des gains de capacité globalement supérieurs à l'augmentation du trafic, à partir de la mi-août. Depuis le début de l'année 2000, la performance du contrôle aérien français, mesurée par le retard moyen par vol généré par les régulations de trafic, a été meilleure que celle enregistrée durant la même période les trois années précédentes. Toutefois, l'objectif de réduire les retards doit être poursuivi et amplifié. Lors de leur conférence tenue le 28 janvier 2000, les trente-huit ministres de la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC) ont conforté le rôle d'Eurocontrol. Ils ont donné leur appui à la mise en uvre de la stratégie d'Eurocontrol, aux objectifs d'accroissement de la capacité à court terme, et au processus de planification de la capacité à moyen terme, auquel l'agence Eurocontrol et les Etats membres de l'organisation de l'aviation civile internationale coopèrent déjà. Ils ont demandé à la CEAC de procéder, d'ici à la fin de l'année, à une étude en vue de déterminer les incidences, pour la sécurité, l'environnement, les coûts et le financement, d'un accroissement de la capacité en fonction de la demande prévue. Le ministre français a fortement appuyé cette démarche en demandant d'y incorporer les aspects d'intermodalité et des moyens d'augmenter la taille moyenne des aéronefs. De son côté, la Commission européenne a présenté au Conseil européen des ministres des transports, à la fin de l'année 1999, sa communication sur les mesures qu'elle envisage pour le contrôle du trafic aérien en Europe. Elle a créé un groupe de réflexion à haut niveau avec les représentants civils et militaires de l'Etat, dont les travaux donneront lieu à un rapport. La Commission a annoncé son intention de présenter des propositions au Conseil au premier semestre 2001. A ce stade, et sans remettre en cause l'adhésion de la Communauté européenne à Eurocontrol, elle préconise la création d'une autorité réglementaire communautaire forte, une réorganisation de l'espace aérien, un cadre réglementaire complet, couvrant les domaines technique, économique, et l'organisation et la gestion de l'espace aérien, un mécanisme d'application de cette réglementation, et une séparation au moins fonctionnelle entre les fonctions réglementaires et les fonctions de service. Elle semble toutefois considérer l'introduction de la concurrence dans le contrôle aérien proprement dit comme relevant de l'appréciation des Etats, tout en recommandant l'introduction de licences d'opérateurs de services. La présidence française organisera un débat au Conseil européen des ministres des transports du mois de décembre prochain, si la Commission présente des positions suffisamment claires. La coopération au sein d'Eurocontrol permet des réalisations essentielles pour augmenter la capacité du système comme, en 1999, la mise en place de nouveaux réseaux européens de routes aériennes, la réduction de l'espacement des fréquences radio, et, en 2002, la réduction des espacements verticaux dans l'espace aérien supérieur européen. L'harmonisation technique, bien engagée, doit se poursuivre, de même que les coopérations bilatérales. La régulation des vols va être améliorée. D'autres mesures, prises au niveau national, contribuent également à augmenter la capacité de l'espace aérien français. L'effectif des contrôleurs aériens est renforcé avec le recrutement de 180 contrôleurs en 2000 contre 90 en 1999. L'organisation de l'espace aérien a fait l'objet d'adaptations le 27 janvier 2000, qui ont produit leurs effets dès l'été dernier. La disponibilité de l'espace aérien au profit du trafic civil a été améliorée au printemps dernier, grâce à une meilleure coordination entre les autorités civiles et militaires, dont le Gouvernement a présenté les modalités le 26 janvier 2000. Des études sont menées sur la modification de l'espace en région parisienne, cohérente avec la perspective de mise en service de la quatrième piste de l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, ainsi que sur les espaces proches des aéroports de Marseille et de Montpellier, pour une mise en uvre respectivement à l'été 2001 et à l'été 2002. Enfin, une modernisation très soutenue des équipements et systèmes de navigation aérienne est en uvre