Question de M. CAMBON Christian (Val-de-Marne - UMP) publiée le 11/11/2004
M. Christian Cambon souhaite appeler l'attention de M. le ministre de l'écologie et du développement durable sur les conclusions de l'étude d'Airparif relative à la qualité de l'air sur l'ensemble du secteur limitrophe de la plate-forme aéroportuaire d'Orly. L'impact de l'aviation sur l'atmosphère a fait l'objet, depuis une trentaine d'années, de nombreux travaux scientifiques au niveau international. Sur la base de ces travaux, l'Agence européenne de l'environnement a défini une méthodologie pour l'évaluation de la pollution atmosphérique due au transport aérien. Cette méthode est celle utilisée pour l'inventaire des émissions polluantes des aéroports d'Ile-de-France. Suite aux études alarmantes relatives à la plate-forme de Roissy-Charles-de-Gaulle, Airparif a mené en 2003, durant huit semaines, une campagne de mesure de la qualité de l'air à proximité de l'aéroport d'Orly. Selon cette étude réalisée sur un vaste secteur, les émissions totales d'Orly représentent 1 % des émissions globales franciliennes, soit la moitié de celles émises par le trafic routier du boulevard périphérique, premier axe routier de l'Ile-de-France. Au-delà des conclusions générales, cette étude a permis d'établir une cartographie de la qualité de l'air et, par là même, l'identification des secteurs géographiques les plus concernés par la pollution atmo-sphérique induite par le trafic aérien. Il existe ainsi un dépassement de l'objectif réglementaire de qualité annuel de 40 micro grammes de dioxyde d'azote par mètre cube d'air au voisinage immédiat de l'ensemble des axes routiers importants, principalement dans le secteur de l'échangeur autoroutier A6-A10. Un risque de dépassement existe également dans un large quart nord-ouest et à la périphérie sud de la plate-forme d'Orly, ce qui concerne près de 500 000 habitants franciliens. Il lui demande en conséquence les mesures que le Gouvernement compte prendre afin de réduire la pollution et améliorer la qualité de l'air aux alentours de l'aéroport d'Orly.
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Réponse du Ministère de l'écologie et du développement durable publiée le 05/05/2005
Le ministre de l'écologie et du développement durable a pris connaissance, avec intérêt, de la question relative aux émissions atmosphériques liées aux activités de la plate-forme aéroportuaire d'Orly. Le transport aérien représentait 1,6 % des déplacements effectués en France en 2002. Ce taux est demeuré constant depuis 1990, la croissance du transport aérien accompagnant la croissance de la demande en transport. Ce mode de transport, comme tous les autres modes de transport, génère des nuisances de différentes natures : émissions atmosphériques, bruit, pollution des eaux, atteinte aux paysages. Les aéronefs consommant une grande quantité de carburant, ils participent par ailleurs à l'appauvrissement des ressources énergétiques d'origine fossile. Dans le domaine de la pollution atmosphérique liée aux transports en France, les aéronefs constituent la seule source de plomb atmosphérique et sont responsables respectivement de 3,6 % et 1,4 % des émissions de dioxyde de soufre et d'oxyde d'azote. Ils participent au réchauffement climatique par l'émission de 3 % du dioxyde de carbone lié au transport en France. A l'exception du plomb, les émissions de ces différents composés sont en augmentation depuis 1990 tandis que les émissions de polluants locaux liées aux transports en général diminuent sur la même période. Toutefois, la pollution atmosphérique due aux aéronefs reste assez localisée. L'étude menée en 2003 par AirParif sur les zones limitrophes de l'aéroport d'Orly avait pour objectif d'évaluer, comme l'étude menée par ce même organisme de 2001 à 2003 sur l'aéroport de Roissy - Charles-de-Gaulle, l'impact environnemental des émissions aéroportuaires. Dans les deux cas, l'impact environnemental de l'aéroport est essentiellement constaté dans un périmètre de 4 kilomètres autour de celui-ci, mais la pollution massive due aux transports routiers limitrophes rend difficile la distinction des responsabilités spécifiques des aéronefs. Par ailleurs, les études menées sur les aéroports d'Amsterdam, de Birmingham et de Barcelone restent relativement mitigées sur l'importance de l'impact sanitaire des émissions atmosphériques des aéronefs, en dehors de celui sur le personnel travaillant à proximité immédiate des appareils. Néanmoins, des mesures ont été adoptées pour combler le retard du transport aérien sur les autres modes de transport en terme de réduction des émissions. L'Ile-de-France étant la principale région concernée par cette problématique, le projet de plan de protection de l'atmosphère (PPA) d'Ile-de-France, initié en janvier 2002 et actuellement en consultation auprès des collectivités, prévoit plusieurs mesures destinées à limiter les émissions atmosphériques des aéronefs. Les groupes auxiliaires de puissance sont utilisés par les avions pour fournir l'électricité et la climatisation au sol. Ils sont responsables de 25 % des émissions d'oxydes d'azote (NOx) des aéronefs. Le PPA prévoit en cas de pics de pollution leur substitution par le branchement sur des prises électriques installées au sol. 70 % des points de stationnement pour les avions moyen et long courriers sont déjà équipés de tels dispositifs sur la plate-forme aéroportuaire d'Orly. Des travaux sont par ailleurs menés actuellement sur des méthodes incitatives pour limiter les émissions des aéronefs. Présenté en juillet 2003, le programme national de réduction des polluants atmosphériques engage une série de mesures dans le cadre de la directive européenne 2001/81 /CE fixant des plafonds d'émission nationaux pour les polluants responsables de la formation d'ozone. Le programme prévoit en particulier une modulation des redevances aéroportuaires en fonction des niveaux d'émissions de NOx des aéronefs. Pour éviter les phénomènes de reports de trafics, une telle mesure doit être étudiée au niveau européen. Le programme Clean Air For Europe (CAFE) mené au sein de l'Union européenne a pour objectif d'élaborer des propositions de mesures d'amélioration de la qualité de l'air. Le rapport intermédiaire publié en mai 2004 évoquait, au niveau européen, la mise en place d'incitations économiques à la réduction des émissions de NOx et la prise en compte des niveaux d'émissions de gaz à effet de serre, de NOx et des nuisances sonores des appareils dans les taxes d'aéroport. Le plan Climat présenté le 22 juillet 2004 prévoit enfin que la France soutiendra la mise en place au niveau européen d'une redevance aéroportuaire modulée en fonction des émissions de gaz à effet de serre. Les modalités de cette mesure doivent être étudiées par le ministère en charge des transports pour une mise en place effective en 2007. Par ailleurs, le plan Climat annonce que la France demandera une étude en faveur d'une taxation du kérosène au niveau européen, l'exonération de droits d'accises sur le kérosène étant rendue possible au niveau européen par la directive 92/81 /CEE du 19 octobre 1992.
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