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Dangerosité des batteries lithium-ion des voitures électriques

14e législature

Question écrite n° 00550 de M. Vincent Eblé (Seine-et-Marne - SOC)

publiée dans le JO Sénat du 12/07/2012 - page 1573

M. Vincent Eblé attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur la possible dangerosité des batteries électriques, utilisant le lithium-ion, destinées aux véhicules électriques. En effet, quelques voix parmi les scientifiques s'élèvent contre les dangers de cette nouvelle technologie. Ils répertorient en particulier trois risques principaux. Le premier d'entre eux serait la surcharge : en cas de grosse chaleur, les mouchards qui permettent normalement de bloquer un surplus d'électricité risqueraient de ne plus fonctionner, la batterie pourrait alors exploser. Le deuxième risque, selon eux, proviendrait de l'objet contondant qui heurterait la batterie et créerait un court-circuit. Le troisième risque, le plus dangereux, serait celui de la batterie qui prend feu en raison de sa vieillesse ou par surchauffe. Une batterie en feu est d'autant plus dangereuse qu'elle peut dégager des substances extrêmement nocives, dont le fluorure d'hydrogène, capable de contaminer une surface de 30 mètres sur 30 mètres. C'est pourquoi il lui demande de bien vouloir lui préciser les mesures qu'il entend prendre pour encadrer l'utilisation de ce type de batteries par les constructeurs automobiles et les dispositifs prévus par les pouvoirs publics pour anticiper la survenance de ces risques potentiels.

Transmise au Ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie



Réponse du Ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie

publiée dans le JO Sénat du 01/05/2014 - page 1033

Le déploiement du véhicule électrique est une opportunité économique et environnementale pour la France. Le plan national pour le développement de cette filière prévoit la mise en circulation de deux millions de véhicules électriques d'ici à 2020. Comme pour toute nouvelle technologie, il est important d'identifier et de maîtriser les risques le plus en amont possible. Les principaux risques liés à l'utilisation d'une batterie lithium-ion rechargeable, technologie actuellement privilégiée pour la mobilité électrique, sont dus à l'inflammabilité des substances qui la constituent. Une libération d'énergie accidentelle ou incontrôlée due à des circonstances particulières (choc, surchauffe, etc.) ou à un défaut peut, en effet, provoquer un incendie de la batterie. Ces risques sont pleinement intégrés dans la conception de ces batteries. Une approche globale permet de limiter les risques de survenance d'un incident et d'en limiter les conséquences dans le cas où il survient. En ce qui concerne la prévention des risques, les constructeurs de batteries lithium-ion ont ainsi développé des systèmes de sécurité redondants permettant le contrôle du courant et de la tension à l'intérieur de la batterie, de l'état de charge et de la température. Les batteries lithium-ion peuvent également être équipées d'évents de sécurité et de protections mécaniques permettant de limiter les conséquences de court-circuits internes, de l'élévation de la température de la batterie ou de dommages mécaniques qui sont susceptibles d'intervenir dans des circonstances particulières (accident de la route par exemple). En outre, afin de déterminer les risques liés à l'utilisation de la batterie dans son environnement véhicule, la direction générale de la prévention des risques (DGPR) et la direction générale de l'énergie et du climat (DGEC) ont mandaté l'Institut national de l'environnement industriel et des risques (INERIS) et l'Union technique de l'automobile, du motocycle et du cycle (UTAC) afin que soient identifiées toutes les sources de risques potentielles pour lesquelles des solutions garantissant une bonne sécurité sont ou devront être mises en place, notamment en matière de réglementation, de certification, ou d'homologation. Les problématiques prioritaires identifiées ont été les risques associés à la charge chez les particuliers, les risques associés à des incidents en milieu confiné et les modalités d'intervention en sécurité des services de secours. Des essais d'incendies en grandeur réelle ont, par ailleurs, été menés en présence des pouvoirs publics sur différents types de batteries et de véhicules entiers, afin de mieux appréhender les risques et en conséquence identifier les mesures à prendre en matière de sécurité. Les essais comparatifs menés entre véhicules thermiques et véhicules électriques montrent que les risques sur les véhicules testés sont globalement équivalents en matière de toxicité des fumées d'incendie et qu'il n'est donc pas nécessaire de prendre des précautions spécifiques pour les véhicules électriques. La pratique démontre que les techniques d'intervention des sapeurs-pompiers sur ce type de véhicules dans les parcs de stationnement couverts ne diffèrent pas fondamentalement de celles appliquées sur les véhicules thermiques. Il est nécessaire de maîtriser les feux de véhicule électrique dans des délais comparables à ceux des véhicules thermiques classiques tout en limitant la propagation aux véhicules voisins. Par ailleurs, le cahier des charges réglementaire du 2 février 2012 établi par la direction générale de la sécurité civile et de la gestion des crises précise les conditions d'implantation des points de charge isolés ou des stations de charge (pouvant regrouper jusqu'à dix véhicules) de véhicules électriques recevant du public ou intégrés à un immeuble de grande hauteur. D'autres travaux sont également menés en lien avec les constructeurs automobiles afin d'assurer la sécurité de la recharge des véhicules sur des installations électriques domestiques. Les constructeurs ont décidé notamment de s'engager sur un cahier des charges garantissant que la puissance de recharge du véhicule sera adaptée aux caractéristiques de chaque installation. Il est à noter que la puissance nécessaire pour la recharge d'un véhicule électrique est comparable à celle d'un chauffage électrique (3 à 6 kva) et nécessite une certication du type EV Ready. Toutes les mesures proposées durant cette phase de lancement de la filière électrique sont bâties sur le niveau de connaissances actuelles. Le retour d'expérience permettra de s'assurer de l'efficacité des mesures mises en place et d'intégrer les améliorations qui s'avéreraient nécessaires dans la conception des véhicules électriques et des batteries en vue du développement pérenne de cette filière à grande échelle à moyen terme. Les constructeurs automobiles français, les gestionnaires de parkings et le syndicat mixte Autolib ont donné leur accord de principe pour mettre en place ce retour d'expérience. Certaines collectivités ont, d'ores et déjà, fait part de leur volonté d'apporter leur contribution dans le cadre de cette démarche.