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Avenir des voies navigables à grand gabarit en France

14e législature

Question orale n° 0197S de M. René Beaumont (Saône-et-Loire - UMP)

publiée dans le JO Sénat du 01/11/2012 - page 2428

M. René Beaumont attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur les voies navigables à grand gabarit qui sont l'outil le moins cher en fonctionnement et en investissement, le plus écologique (un moteur de 600 chevaux pour 4 000 tonnes) le plus durable, car seules les écluses sont à entretenir.

En phase avec la maritimisation de l'économie mondiale, la voie d'eau est la mieux placée pour la redistribution sur le territoire du fret qui ne fait qu'augmenter. La liaison Rhin-Rhône par la Franche Comté qui était programmée et totalement financée par la rente du Rhône a été définitivement anéantie en 1987. Dès lors, les élus rhône–alpins, bourguignons, lorrains et champenois ont conçu un tracé par le plateau de Langres et la Moselle, laquelle s'avère aujourd'hui l'axe fluvial français transportant le tonnage de fret le plus élevé. Ainsi est née l'association Seine-Moselle-Saône qui a assuré avec l'État le financement des préétudes de ce nouveau tracé. Ces études ont confirmé très largement cette hypothèse et l'État lui-même a confirmé ce tracé comme possible après la réalisation Seine-Nord-Escaut en cours. Le Grenelle de l'environnement de juillet 2009 a ajouté au tracé la possibilité de desserte des ports rhénans français de Strasbourg et de Mulhouse à la demande de quelques élus alsaciens. L'État a décidé, en accord avec la commission nationale du débat public, que le débat public concernant cette nouvelle liaison aurait lieu courant 2013.

Dans cette perspective, Voies Navigables de France a récemment déposé un dossier de débat public qui ne semble pas parfaitement conforme à la loi du Grenelle de l'environnement précisant que « Les études nécessaires à la réalisation d'une liaison fluviale à grand gabarit entre les bassins de la Saône et de la Moselle seront poursuivies et un débat public sera organisé d'ici 2012. Ce débat envisagera également l'intérêt d'une connexion fluviale entre la Saône et le Rhin qui fera l'objet d'études complémentaires préalables ». Ce document présente une seule liaison totale Saône-Moselle/Saône-Rhin qui programme à partir de Saint-Jean de Losne, en Côte d'or au Sud de la Bourgogne, un ouvrage à deux branches, l'une verticale vers la Moselle, qui correspond bien à l'engagement primordial et l'autre, décrivant une large courbe vers l'est pour rejoindre Mulhouse et le Rhin. Pareille interprétation augmente singulièrement le coût de l'investissement et risque d'en amoindrir très significativement la rentabilité. Un tracé strictement mosellan sur lequel on grefferait un barreau entre Port-sur-Saône et Mulhouse paraîtrait beaucoup plus réaliste et permettrait, entre autre, la desserte du seul pôle économique du centre-est français, à savoir le triangle Mulhouse Bâle Montbéliard. Il convient de remarquer que le Sud de la Franche Comté traversé par la liaison vers Mulhouse prévue par VNF est une région à risques écologiques certains et sans aucune activité économique lourde, cliente de voie d'eau, ce secteur étant depuis toujours celui de la mécanique de précision et de l'horlogerie. Que pense faire le Gouvernement du projet Seine-Nord Europe prévu en partenariat public privé dont les deux entreprises retenues achèvent leur dialogue compétitif ? Cet équipement lancé, quel tracé retiendra-t-on pour la liaison Saône-Rhin, afin que, pendant l'achèvement de la liaison Seine-Nord Europe, les études définitives de travaux soient réalisées pour permettre le lancement de ce nouveau projet qui paraît indispensable pour l'achèvement d'un réseau français à grand gabarit. Avec les deux investissements précités, ce réseau pourrait être complété définitivement par une liaison Seine-Moselle, le tout devant permettre un développement économique tout à fait performant pour le nord et le nord-est français très lourdement pénalisé par l'abandon des activités minières et métallurgiques.



Réponse du Ministère chargé de l'agroalimentaire

publiée dans le JO Sénat du 19/12/2012 - page 6370

M. René Beaumont. Monsieur le ministre, les voies navigables à grand gabarit sont aujourd'hui l'outil le moins cher en fonctionnement et en investissement, le plus écologique - un moteur de 600 chevaux peut pousser un convoi de 4 000 tonnes -, le plus durable, car en grande partie inusable - l'eau ne s'use pas et seules les écluses sont à entretenir.

À l'heure de la maritimisation de l'économie mondiale, la voie d'eau est seule à être en phase avec cette évolution et la mieux placée pour la redistribution sur nos territoires du fret maritime, qui ne fait qu'augmenter.

La liaison Rhin-Rhône par la Franche-Comté, qui était programmée et totalement financée par la « rente du Rhône », a été définitivement anéantie par le gouvernement Jospin en 1997.

Dès lors, les élus rhône-alpins, bourguignons, lorrains et champenois se sont penchés sur un autre tracé par le plateau de Langres et la Moselle, laquelle se révèle aujourd'hui l'axe fluvial français transportant le tonnage de fret le plus élevé. Ainsi est née l'association Seine-Moselle-Saône, qui, réunissant toutes les régions fréquentées, a assuré avec l'État et les régions le financement des préétudes de ce tracé.

Aujourd'hui, les études ont confirmé très largement cette hypothèse et l'État lui-même a considéré ce tracé comme possible après la réalisation Seine-Nord-Escaut en cours.

La loi Grenelle 1 de juillet 2009 a confirmé ce tracé en y ajoutant, à la demande légitime de quelques élus alsaciens, la possibilité de desserte des ports rhénans français de Strasbourg et de Mulhouse. L'État a décidé, avec l'accord bien sûr de la Commission nationale du débat public, que le débat public sur cette nouvelle liaison aurait lieu dans le courant de l'année 2013.

Dans cette perspective, Voies navigables de France a récemment déposé un dossier de débat public qui ne me semble pas parfaitement conforme au Grenelle 1 de l'environnement, précisant : « Les études nécessaires à la réalisation d'une liaison fluviale à grand gabarit entre les bassins de la Saône et de la Moselle seront poursuivies et un débat public sera organisé d'ici 2012 - cette date a été reportée à 2013. Ce débat envisagera également l'intérêt d'une connexion fluviale entre la Saône et le Rhin, qui fera l'objet d'études complémentaires préalables ».

Ce document présente une seule liaison totale Saône-Moselle/Saône-Rhin et programme, à partir de Saint-Jean-de-Losne, en Côte-d'Or, au sud de la Bourgogne, un ouvrage à deux branches. L'une, verticale, vers la Moselle, correspond bien à l'engagement primordial. L'autre décrit une large courbe vers l'est pour rejoindre Mulhouse et le Rhin.

Une telle interprétation augmente bien sûr singulièrement le coût de l'investissement et risque d'en amoindrir très significativement la rentabilité, donc d'en détourner les investisseurs.

Un tracé strictement mosellan sur lequel on grefferait un barreau entre Port-sur-Saône et Mulhouse paraîtrait beaucoup plus réaliste. Il permettrait, entre autres, la desserte du seul pôle économique du centre-est français, à savoir le triangle Mulhouse-Bâle-Montbéliard.

Je tiens à faire remarquer que le sud de la Franche-Comté traversé par la liaison vers Mulhouse prévue par Voies navigables de France est une région à risques écologiques certains et, qui plus est, sans aucune activité économique lourde susceptible d'être cliente de la voie d'eau, ce secteur étant depuis toujours celui de la mécanique de précision et de l'horlogerie.

Ma question est double, monsieur le ministre.

Que pense faire l'actuel gouvernement du projet Seine-Nord Europe prévu en partenariat public-privé, sachant que le dialogue compétitif entre les deux entreprises retenues devrait se terminer prochainement ?

Cet équipement étant lancé, quel tracé retiendra-t-on pour la liaison Saône-Rhin, afin que, pendant l'achèvement de la liaison Seine-Nord Europe, les études définitives de travaux soient réalisées pour permettre le lancement de ce nouveau projet, indispensable à l'achèvement d'un réseau français à grand gabarit total ?

Avec les deux investissements précités, ce réseau pourrait être complété définitivement par une liaison Seine-Moselle, le tout devant permettre un développement économique tout à fait performant pour le Nord et le Nord-est français, encore aujourd'hui très lourdement pénalisés par l'abandon des activités minières et métallurgiques.

M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Guillaume Garot, ministre délégué auprès du ministre de l'agriculture, de l'agroalimentaire et de la forêt, chargé de l'agroalimentaire. Monsieur le sénateur, je vous prie tout d'abord de bien vouloir excuser l'absence de Frédéric Cuvillier, ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche, qui est retenu au conseil des ministres européens sur la pêche. Vous avez appelé son attention sur le projet de liaison fluviale à grand gabarit Saône-Moselle/Saône-Rhin, ainsi que sur le canal Seine-Nord Europe.

Le ministre des transports souhaite promouvoir la voie fluviale, car elle favorise le transport multimodal de marchandises et le développement durable des territoires, en dynamisant leur économie.

S'agissant plus particulièrement du projet de liaison fluviale à grand gabarit entre les bassins de la Saône et de la Moselle et les bassins de la Saône et du Rhin, il est hors norme, à la fois par ses enjeux et par son envergure. À ce stade, des études pré-fonctionnelles sont conduites par Voies navigables de France.

Permettez-moi maintenant de dire un mot sur les aspects financiers de cette opération, dont le coût est évalué dans une fourchette comprise entre 8,5 milliards d'euros et 11,5 milliards d'euros. Cette opération est inscrite dans le schéma national des infrastructures de transport, le SNIT. Elle sera donc examinée, comme toutes les autres, dans les prochaines semaines par la commission composée de parlementaires et de personnalités qualifiées mise en place par M. Cuvillier afin de réexaminer le projet de SNIT.

Lorsqu'on fait l'addition du coût de toutes les opérations et des projets divers inscrits dans le SNIT préparé par le précédent gouvernement et devant être réalisés au cours des vingt-cinq prochaines années, on atteint le montant de 245 milliards d'euros. Or aucune priorité, aucune solution de financement ne sont précisées dans le SNIT.

Frédéric Cuvillier, de façon réaliste et pragmatique, a donc mis en place une mission chargée d'établir un diagnostic global sur la pertinence et la faisabilité de ce schéma, au vu de la situation actuelle et des perspectives de nos finances publiques. Il s'agit également de tenir compte de la priorité que le Gouvernement entend donner aux transports du quotidien et à la rénovation des réseaux existants.

Les conditions d'une saisine de la Commission nationale du débat public, à laquelle vous avez fait référence, pour le canal Saône-Moselle/Saône-Rhin seront précisées à l'issue des travaux de cette commission.

Quant au dossier du canal Seine-Nord Europe, contrairement aux annonces du précédent gouvernement, il n'était pas du tout bouclé du point de vue financier. Le coût global de l'opération ayant été sous-évalué et la capacité des partenaires privés à réunir les financements nécessaires étant tout à fait incertaine, Frédéric Cuvillier a demandé à une mission conjointe du Conseil général de l'environnement et du développement durable et de l'Inspection générale des finances de faire un bilan de situation de ce projet, d'en auditer les aspects financiers et de proposer les solutions possibles pour en permettre la réalisation. Ses conclusions sont attendues en début d'année prochaine.

Frédéric Cuvillier, je tiens à le dire ici, a affirmé sa volonté de tout mettre en œuvre afin de rendre ce projet viable et réalisable.

M. le président. La parole est à M. René Beaumont.

M. René Beaumont. Je vous remercie, monsieur le ministre, ainsi que M. Cuvillier, de votre réponse. Celle-ci est pleine d'espoir. Toutefois, en tant que vieux routier du Parlement et de la voie navigable, je dois dire que j'ai déjà entendu nombre de paroles d'espoir, sur toutes les travées.

La voie navigable est délaissée en France alors qu'elle se développe dans tous les autres pays, en Europe et dans le monde. Elle continuera de l'être, parce qu'il faut aujourd'hui faire des économies budgétaires. Il y a toujours une bonne raison pour éviter la voie fluviale ! Je suis très déçu, car je considère qu'elle est l'un des principaux outils aujourd'hui de transport de fret. La voie fluviale, je le répète, est à la fois écologique, économique et durable.