B. L'EMBELLIE DE LA CONSTRUCTION NAVALE
1. Un contexte très défavorable
a) Une concurrence mondiale exacerbée
Du fait d'un déséquilibre permanent entre l'offre et la demande, la capacité de construction navale mondiale est supérieure d'environ 20 % à la production effective, ce qui entraîne une concurrence exacerbée provoquant une chute des prix.
Cette situation pourrait encore se détériorer, si, comme il est à craindre, la Corée du Sud et la Chine, qui sont en passe de supplanter le Japon, augmentent encore leur capacité et leur productivité.
Le déséquilibre entre l'offre et la demande pourrait, dans ce cas, atteindre 30 %.
La Corée du Sud s'adjuge, depuis 1999, près du tiers des commandes mondiales (32,6 %), le Japon, plus du quart (26,2 %) et la part de l'Europe de l'Ouest s'est effondrée, passant en un an de 26 % à 16,8 %.
b) La fin des aides publiques à la commande
Un accord, signé dans le cadre de l'OCDE, que seuls les Etats-Unis n'ont pas encore ratifié, prévoit la suppression de toutes les aides directes (aux chantiers) et indirectes (aux armateurs) à l'exception, dans certaines conditions, de celles relatives à la recherche et développement, aux charges sociales résultant de fermetures ou de réduction de capacités de chantiers, aux crédits à l'exportation ou à des mesures bénéficiant à d'autres secteurs (formation, aménagement du territoire...).
En conséquence, un règlement européen du 29 juin 1998 (n° 1540) a ordonné la fin des aides publiques à la commande le 31 décembre 2000.
c) L'évolution du soutien gouvernemental
Dans ces conditions, le gouvernement continue à apporter son soutien à la construction navale française par des aides :
- à la prise de nouvelles commandes jusqu'au 31 décembre 2000 (une masse importante de crédits de paiement reste à consommer) ;
- à la restructuration des chantiers qui doivent réduire leurs effectifs ;
- à la recherche de technologies nouvelles (développement de navires rapides ou à haute technologie).
Les crédits budgétaires ont évolué comme suit depuis 1996.
On constate :
- une forte progression de la dotation à partir de 1998 et, surtout, de 1999 ;
- d'importants abondements par loi de finances rectificative (le dernier collectif n'a cependant prévu qu'une ouverture de 27,5 millions de francs).
Enfin, si aucune autorisation de programme nouvelle n'a été prévue en 2001, conformément à nos obligations européennes, il reste cependant 903 millions de francs de crédits de paiement à consommer sur le chapitre 64-93.
La fermeture des Ateliers et Chantiers du Havre (ACH) entraîne des charges importantes pour l'Etat qui a supporté l'intégralité des pertes (2033 MF) liées à la construction du dernier navire livré, en 1999, par ces chantiers, le deuxième chimiquier Stolt-Nielsen.
Un plan social dont le coût (257 MF) est intégralement pris en charge par les finances publiques a été mis en oeuvre, pour faciliter le reclassement des 692 personnes licenciées.
Enfin, un plan industriel prévoit une reconversion dans la réparation navale et un essaimage de certaines activités viables (chaudronnerie, ingénierie, mécanique...).
d) La structure de l'équipement naval français
Le secteur de la construction navale civile en France (hors plaisance) représente encore aujourd'hui près de 27.000 emplois.
Les acteurs concernés sont :
- les chantiers de l'Atlantique ;
- les petits chantiers de construction navale (constructions mécaniques de Normandie, Alstom Leroux Naval, Chantiers Piriau) ;
- les industries de réparation navale (dont l'activité a fortement baissé ces dernières années, du fait du développement des capacités de pays à bas salaires au Moyen Orient, dans le golfe persique mais aussi en Europe de l'Est, comme la Pologne) ;
- enfin, les sociétés d'équipement naval, présentes dans les principaux domaines concernant les navires marchands.