2. Le déséquilibre des investissements au profit du TGV
Comme il
l'a été souligné devant votre commission, la
priorité de la SNCF réside désormais "
dans la
qualité de son réseau actuel et dans sa remise à niveau,
les moyens de financement dans les dernières années ayant
été consacrés aux lignes de TGV
".
L'analyse des dépenses d'infrastructures de la SNCF entre 1980 et 1996
souligne, en effet, le poids prépondérant des dépenses
relatives à la réalisation du programme TGV -en particulier entre
1990 et 1996.
Sur la période 1990-1997, les investissements TGV ont
représenté en francs courants 45 milliards de francs sur un
total d'investissements consacrés au réseau principal de
91 millions.
C'est entre 1990 et 1992 que ces dépenses ont connu leur ampleur
maximale. Elles représentaient en effet, au cours de cette
période, plus de la moitié des dépenses d'infrastructures
engagées par la SNCF sur le réseau principal avant de
décroître en 1994 et 1995 et de progresser à nouveau
à partir de 1996, année marquée par la montée en
puissance des travaux de construction du TGV-Méditerranée.
Il faut souligner que la diminution des dépenses d'investissement
intervenue entre 1993 et 1996, qui est liée au ralentissement du
programme TGV, a été accompagnée d'une réduction
des dépenses d'infrastructures affectées au réseau
" grandes lignes ".
Cet engagement de la SNCF en faveur du TGV qui s'est traduit par une
réduction de la part relative des dépenses d'investissement
consacrées au réseau classique trouve aujourd'hui ses limites.
Une remise à niveau de ce dernier s'impose, et cela pour des raisons
essentiellement commerciales.
En effet, si le retard pris dans la mise à niveau du réseau
classique ne pose pas de problèmes de sécurité, il se
répercute sur la qualité des trafics, ce qui est de nature
à handicaper le transport ferroviaire par rapport à ses
concurrents, cette constatation étant plus particulièrement
vérifiée pour le trafic de marchandises.
L'amélioration des infrastructures
du réseau classique
s'avère sur certaines relations nécessaires. Sur certaines
dessertes, comme celles de la région dijonnaise ou encore au Sud de
Nancy, la SNCF est obligée de limiter les vitesses des trains de fret
pour des raisons tenant à la qualité des voies.
Par ailleurs,
certains points du réseau, en raison d'une absence
d'investissement, sont désormais saturés
. En effet,
contrairement à ce que peut laisser penser l'évolution de la part
modale du transport ferroviaire, les trafics sont en croissance en nombre de
trains et, depuis un an, en tonne/kilomètre et en nombre de voyageurs
transportés. Le trafic demeurant concentré sur un nombre
réduit d'axes, cette évolution se traduit par la saturation de
différents noeuds ferroviaires.
C'est le cas, en particulier, de la liaison Bordeaux-Tours et du pont sur la
Garonne, de la grande ceinture au nord et au Sud-Est de l'agglomération
parisienne qui fait l'objet d'un trafic de fret très important devant
coexister avec des trafics " banlieue " ou " grande
lignes " dans des conditions de plus en plus difficiles. Il est de
même dans la région lyonnaise caractérisée par un
trafic régional et " grandes lignes " considérable et
également fortement demandeuse en sillons pour les trains de fret. Les
contournements de Nîmes et de Montpellier constituent également
des points de saturation extrêmement difficiles à surmonter, qui
limitent la capacité de transit vers l'Espagne et le Portugal et
créent des difficultés pour dégager des sillons de fret
vers ces pays.