1. Le SDRN de 1992 renforce la place de l'autoroute dans le réseau français
Les
schémas directeurs routiers nationaux sont des documents
" d'affichage des choix publics ", auxquels doit se conformer tout
projet de voie rapide de plus de 25 kilomètres. Les schémas
s'appliquent aux liaisons interurbaines. Par conséquent, les autoroutes
de la régions Ile-de-France n'y figurent pas. Elles sont inscrites au
schéma directeur de l'Ile-de-France.
Trois schémas nationaux se sont succédés depuis
l'entrée en vigueur de la LOTI. Le schéma directeur du 14
février 1986, le premier document de programmation depuis 1978, tirait
les conséquences du ralentissement du développement autoroutier
depuis 1981 en abandonnant 1.570 kilomètres d'autoroutes par rapport au
programme de 1978.
Le schéma du 18 mars 1988 constitue la base du programme actuel. Il
relançait le programme autoroutier en ajoutant 1.700 kilomètres
de liaisons à péage aux 1 100 kilomètres non encore
engagés du schéma précédent. Ces 2.800
kilomètres étaient prévus pour être
réalisés en dix ans.
CARTE
N° 1
LE RÉSEAU AUTOROUTIER
CARTE N° 2
LE SCHÉMA DIRECTEUR ROUTIER NATIONAL
CARTE N° 3
RESEAU DE VOIRIE RAPIDE
Le
schéma directeur routier national (SDRN) de 1992 amplifie l'orientation
autoroutière du schéma de 1988. Il ambitionne, en quinze ans, de
doter la France d'un réseau national de 37.700 kilomètres
environ, au sein duquel se distinguent trois types de liaisons à
vocation structurante :
Les autoroutes de liaison
S'étendant sur 9.540 kilomètres, elles sont, lorsqu'il s'agit de
constructions nouvelles, "
généralement
réalisées sous le régime de la concession et donnent lieu
à péage pour leur exploitation
".
Le régime de la concession
Au
lendemain de la seconde guerre mondiale, nombreux étaient ceux qui
pensaient que la qualité et la densité du réseau routier
de la France la dispensaient de la réalisation d'autoroutes. Le vote de
la loi du 18 avril 1955 a permis de rattraper le retard pris en disposant que
"
l'acte déclaratif d'utilité publique peut, dans des cas
exceptionnels, décider que la construction et l'exploitation d'une
autoroute seront concédées par l'Etat à une
collectivité publique, à un groupement de collectivités
publiques, ou à une chambre de commerce, ou à
une
société d'économie mixte dans laquelle les
intérêts publics sont majoritaires
".
Les sociétés dont la création est ainsi autorisée
signent avec l'Etat une convention de concession, qui leur transfère la
responsabilité du
financement
, de la
construction
, de
l'entretien
et de
l'exploitation à péage
de la
section faisant l'objet de la convention.
La loi de 1955 a été par la suite assouplie. La mention
" dans les cas exceptionnels " a été supprimée
par le décret du 4 juillet 1960. Mais surtout, la loi de finances pour
1969, complétée par un décret du 12 mai 1970,
a
autorisé la création de sociétés à capitaux
privés
.
La gestion des emprunts nécessaires au financement de la construction
des autoroutes par les sociétés d'économie mixtes (SEMCA)
est assurée par la
Caisse nationale des autoroutes (CNA)
,
établissement public créé en 1963 et géré
par la Caisse des dépôts et consignations.
L'établissement public
Autoroutes de France (ADF),
créé en 1982, accorde des prêts aux sociétés
d'économie mixte ayant des besoins de trésorerie.
Le label " autoroute de liaison " tend de plus en plus à
devenir synonyme d'" autoroute concédée ". En effet,
à l'exclusion des autoroutes de liaisons gratuites en service lors de la
publication du schéma directeur en 1992, soit environ 500
kilomètres, les autoroutes de liaisons prévues au schéma
directeur sont toutes à péage.
Les liaisons assurant la continuité du réseau autoroutier
Les LACRA sont soit des routes nouvelles, soit des voies existantes
aménagées. Elles sont destinées à
"
être intégrées dans la catégorie des
autoroutes au sens de l'article L. 122-1 du code de la voirie
routière
30(
*
)
et sont
réalisées soit par aménagement sur place de voies
existantes, soit en site nouveau, de façon à recevoir à
terme le statut d'autoroutes tout en restant hors péage
".
Leur construction, sur crédits budgétaires, se justifie par
l'impact négatif, pour le fonctionnement général du
réseau comme pour l'aménagement du territoire, des
discontinuités entre les tronçons autoroutiers. Elles prennent la
forme :
- de liaisons à 2x2 voies continues dénivelées de
façon, comme le prévoit le décret, à recevoir
à terme le statut d'autoroutes. Elles sont financées dans le
cadre des contrats de plan Etat-régions ;
- d'autoroutes aux caractéristiques traditionnelles. Ainsi, les
grandes autoroutes gratuites construites depuis 1992, telles que l'A 75 et l'A
20, entrent dans la catégorie des LACRA. Leur financement est
" hors contrat de plan Etat-régions ". Il est assuré
par le fonds d'investissement des transports terrestres et des voies
navigables, le FITTVN.
Au terme de la mise en oeuvre du schéma directeur, les LACRA devraient
s'étendre sur 2.580 kilomètres.
Les grandes liaisons d'aménagement du territoire
Prévues sur 4.410 kilomètres, elle complètent le
"
réseau de base
". Leur fonction est
"
d'assurer une armature structurante du territoire. A ce titre, elles
bénéficieront pour leur aménagement d'une attention
prioritaire pouvant conduire à anticiper les stricts besoins du
trafic
".
Les GLAT ne sont pas de nouvelles voies à proprement parler. Elles font
partie du réseau existant mais, compte tenu de leur importance en
matière géographique, elles sont considérées comme
prioritaires dans l'allocation des crédits budgétaires.
Le tableau ci-dessous met en évidence le parti pris en faveur de
l'autoroute qui a présidé à la modification du
schéma directeur de 1988 :
|
|
SDRN 1988 |
SDRN 1992 |
Evolution en % |
Evolution en km |
|
Réseau national dont : |
36.800 |
37.700 |
+ 2,4 |
+ 900 |
|
Autoroutes de liaison |
8.590 |
9.540 |
+ 11,1 |
+ 950 |
|
LACRA |
2.740 |
2.580 |
- 5,9 |
- 160 |
|
GLAT |
4.850 |
4.410 |
- 9,1 |
- 440 |
Le
rapport de la direction des routes relatif au schéma directeur de 1992
constatait, notamment, que "
si le réseau autoroutier à
péage prévu par le schéma directeur de février 1986
pouvait être achevé pour l'essentiel en huit années, il
aurait fallu près de trente ans pour terminer les réalisations
dépendant des financements budgétaires
. " Ce
délai n'était pas considéré "
compatible
avec les objectifs actuels de désenclavement, d'efficacité
économique et d'ouverture européenne
" de la France.
En revanche, le rapport jugeait les sociétés concessionnaires
d'autoroutes "
à même de supporter le poids financier d'un
réseau plus étendu sous réserve d'une évolution des
péages au même rythme que les prix
".
La décision prise en 1992 de réviser le schéma directeur
routier national de façon à accroître la part des
autoroutes à péage repose donc sur la reconnaissance de
l'efficacité du recours à la concession pour satisfaire les
besoins en matière d'autoroute en période de rareté des
crédits budgétaires.
Le graphique ci-dessous témoigne de l'ampleur de la réduction des
financements budgétaires du programme autoroutier dans un contexte
d'accroissement du montant total des ressources.
Parallèlement à la révision des tracés, le SDRN de
1992 décidant de supprimer les avances budgétaires aux
sociétés concessionnaires, confirmant par là le parti pris
du financement privé des constructions d'autoroutes.