Equipement, transports et logement : transports et sécurité routière : aviation et aéronautique civiles
Yvon COLLIN
Table des matières
- I. PRÉSENTATION GÉNÉRALE DU BUDGET ANNEXE DE L'AVIATION CIVILE : LES GRANDES MASSES BUDGÉTAIRES
-
II. LES OBSERVATIONS
-
A. LE BAAC CONNAÎT UNE PROGRESSION DE SES
DÉPENSES QUI N'EST MAÎTRISÉE QU'EN APPARENCE
- 1. La poursuite de l'accroissement des charges de personnel
- 2. Une progression modérée des dépenses de fonctionnement des services
- 3. Une forte progression des contributions à des organismes extérieurs
- 4. L'évolution des opérations du budget annexe en 2001 est partiellement optique
- 5. Les dépenses en capital sont davantage maîtrisées
- B. LA VULNÉRABILITÉ DU BUDGET ANNEXE DE L'AVIATION CIVILE
-
A. LE BAAC CONNAÎT UNE PROGRESSION DE SES
DÉPENSES QUI N'EST MAÎTRISÉE QU'EN APPARENCE
- III. UN BUDGET ANNEXE DÉPASSÉ PAR LES ÉVÉNEMENTS
- IV. LES CRÉDITS DE TRANSPORT AÉRIEN
Les
crédits consacrés à l'aviation civile sont répartis
entre :
- le budget annexe de l'aviation civile (BAAC) ;
- le Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport
aérien (FIATA) ;
- le budget général, section « Transports »,
s'agissant des aides à la construction aéronautique.
De manière agrégée, les moyens globaux consacrés
à l'aviation civile sont retracés dans le tableau suivant :
(en millions d'euros)
|
2001 |
2002 |
Budget annexe de l'aviation civile |
||
Dépenses ordinaires |
1.046,6 |
1.128,1 |
Crédits de paiement |
319,1 |
289,6 |
Total moyens de paiement |
1.365,7 |
1.417,7 |
Autorisations de programme |
213,6 |
198,1 |
Total moyens d'engagements |
1.260,2 |
1.326,2 |
Construction aéronautique civile |
||
Crédits de paiement |
242,4 |
266,8 |
Autorisations de programme |
329,4 |
329,4 |
Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA) |
||
Dépenses ordinaires |
9,6 |
38,6 |
Dépenses en capital |
32,9 |
25,9 |
Total moyens de paiement |
42,5 |
64,5 |
Autorisations de programme |
32,9 |
25,9 |
Total moyens d'engagement |
42,5 |
64,5 |
Ensemble du secteur aérien |
||
Moyens de paiement |
1.650,6 |
1.749,0 |
Moyens d'engagement |
1.632,1 |
1.720,1 |
I. PRÉSENTATION GÉNÉRALE DU BUDGET ANNEXE DE L'AVIATION CIVILE : LES GRANDES MASSES BUDGÉTAIRES
Le BAAC retrace l'intégralité des actions de la direction générale de l'aviation civile et non plus seulement l'activité de navigation aérienne, exception faite des crédits de construction aéronautique civile, qui figurent au budget du ministère des transports.
A. LES DÉPENSES
Le budget annexe de l'aviation civile qui, l'an dernier, avait augmenté de 2,8 % en 2001, devrait encore augmenter de 3,8 % en 2002.
Evolution des dépenses du BAAC entre 2001 et 2002
(en millions d'euros)
|
|
|
Variations |
|
|
2001 |
2002 |
En niveau |
En % |
Dépenses de fonctionnement (1) |
1.046,66 |
1.128,13 |
+ 81,47 |
+ 7,78 |
Dépenses en capital |
319,14 |
289,57 |
- 29,57 |
- 9,27 |
Total |
1.365,8 |
1.417,7 |
+ 51,9 |
+ 3,80 |
(1)
Le terme "dépenses de fonctionnement" est plus approprié que
celui de "dépenses d'exploitation", directement issu de l'ordonnance
organique du 2 janvier 1959.
Le total des dépenses s'élève à 1.417,7 millions
de d'euros.
Les dépenses en capital
, qui représentent
en 2002 20,4 % de l'ensemble des dépenses contre 26,4 % en 1998,
sont
en diminution de près de 10 %
. En revanche,
les
dépenses de fonctionnement augmentent fortement
, de 7,8 %,
après une hausse de 3,5 % en 2001. L'évolution des
dépenses de fonctionnement varie fortement d'une catégorie
à l'autre.
Évolution des dépenses de fonctionnement
(en millions d'euros)
|
Variations |
|||
|
2001 |
2002 |
en niveau |
en % |
Achats et services |
110,22 |
113,27 |
+ 3,05 |
+ 2,77 |
Services extérieurs |
13,33 |
14,85 |
+ 1,52 |
+11,44 |
Impôts |
4,76 |
5,21 |
+ 0,45 |
+ 9,37 |
Charges de personnel |
695,167 |
753,88 |
+ 58,72 |
+ 8,45 |
Autres charges de gestion courante |
191,40 |
202,80 |
+ 11,40 |
+ 5,95 |
Charges financières |
25,92 |
28,36 |
+ 2,44 |
+ 9,41 |
Charges exceptionnelles |
3,05 |
3,05 |
- |
- |
Doivent être soulignées les fortes augmentations des postes « Services extérieurs » du fait de la croissance des dépenses d'informatique et de télématique affectées à la navigation aérienne, et du poste « Charges de personnel », sous l'effet notamment de l'application du protocole d'accord de la DGAC du 7 décembre 2000.
B. LES RESSOURCES
L'évolution des différentes catégories de ressources par rapport aux prévisions de la loi de finances initiale pour 2001 est retracée dans le tableau ci-après :
Evolution des grandes catégories de ressources 2002/2001
(en millions d'euros)
Intitulé |
Loi de finances pour 2001 |
Projet de loi de finances pour 2002 |
Evolution 2002/2001
|
PRODUITS |
|||
Redevance de route |
770,4 |
850,1 |
10,3 |
Redevances pour services terminaux en métropole |
174,1 |
188,8 |
8 |
Redevances pour services terminaux en outre-mer |
18,2 |
19 |
4,3 |
Taxe de l'aviation civile |
216,2 |
223,6 |
3,2 |
Autres produits |
- |
11,4 |
- |
Produits financiers |
1 |
1 |
- |
Subvention |
18,2 |
|
- |
|
1.272,4 |
1.320,7 |
3,7 |
CAPITAL |
|||
Autofinancement |
225,9 |
192,6 |
- 14,7 |
Recettes sur cession |
- |
- |
|
Emprunt |
93 |
96,9 |
4,1 |
Autres recettes |
- |
- |
|
Dotations aux amortissements |
- 225,9 |
|
- |
Total net |
1.365,5 |
1.417 |
3,8 |
Depuis 1994, les ressources du BAAC ont profondément évolué :
Evolution des grandes catégories de ressources du BAAC depuis 1994
(en millions de francs et en millions d'euros )
Catégorie de ressouces |
1994 |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
2002 |
Redevance de route |
4.374,6 666,9 |
4.527,2 690,2 |
4.487,6 684,1 |
4.586,7 699,2 |
4.892,9 745,9 |
5.189,6 791,1 |
5.081,6 774,7 |
5.054,2
|
5.578,9
|
RSTCA 1( * ) |
917,4 139,9 |
1.198,1 182,6 |
1.070,5 163,2 |
1.053,1 160,5 |
1.114,2 169,9 |
1.170,0 178,4 |
1.227,2 187,1 |
1.142,0
|
1.239,1
|
Taxe de l'aviation civile 2( * ) |
593,2 90,4 |
601,0 91,6 |
701,4 106,9 |
866,1 132,0 |
1.217,2 185,6 |
1.413,8 215,5 |
1.444,2 220,2 |
1.418,2
|
1.466,7
|
Autres recettes d'exploitation |
190,5 29,0 |
157,3 24,0 |
157 24 |
168,6 25,7 |
144,6 22,0 |
137,1 20,9 |
319,3 48,7 |
29,5
|
27,6
|
Subvention du budget général 3( * ) |
244,3 37,2 |
222,8 34,0 |
221,0 33,7 |
183,0 27,9 |
215,0 32,8 |
215,2 32,8 |
210,3 32,1 |
120
|
0
|
Emprunts contractés |
380 58 |
840 128 |
911 139 |
984,3 150,1 |
1.042,5 158,9 |
830 127 |
0
|
610
|
635,8
|
Recettes totales (hors emprunt) |
6.338,5 966,3 |
6.784,6 1.034,3 |
6.673,2 1.017,3 |
6.872,7 1.047,7 |
7.618,7 1.161,5 |
8.147,9 1.242,1 |
8.315,7 1.267,7 |
8.349,4
|
8.663,3
|
Source : rapport d'activité 2000-2001 de la
direction
générale de l'aviation civile
La ressource la plus dynamique du BAAC est la taxe d'aviation
civile
4(
*
)
, dont le produit a
dépassé celui de la redevance pour les services terminaux de la
circulation aérienne à compter de 1998
.
L'augmentation de
la fiscalité affectée permet de compenser la suppression de la
subvention versée par le budget général.
II. LES OBSERVATIONS
A. LE BAAC CONNAÎT UNE PROGRESSION DE SES DÉPENSES QUI N'EST MAÎTRISÉE QU'EN APPARENCE
1. La poursuite de l'accroissement des charges de personnel
Le BAAC est, pour moitié, un budget de rémunérations. Les charges de personnel s'accroîtraient de près de 8,4 % par rapport à 2001.
Evolution des charges de personnel depuis 1995
(en millions de francs)
année |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
2002 |
Evolution 2002/1995 |
Evolution
|
M
francs
|
3.311,6 504,9 |
3.632,5 553,8 |
3.766
|
3.990,6 608,4 |
4.198,8 640,1 |
4.361,1 664,8 |
4.559,9 695,2 |
4.946
|
+ 49,35 % |
+ 8,47 % |
La
hausse des charges salariales s'explique largement par la négociation
périodique de protocoles sociaux triennaux qui donne lieu à des
tensions auxquelles les gouvernements successifs se sont toujours
montrés très soucieux d'apporter une réponse non
conflictuelle.
L'augmentation des dépenses de personnel de 8,4 % en 2002
résulte principalement :
-
pour 2,4 %, de l'application des mesures
interministérielles
(participation aux charges de pension, extension
en année pleine des mesures de revalorisation de la fonction publique
2001 et 2002), pour 1,1 %, et des mesures d'ajustement spécifiques
à la DGAC prenant en compte l'évolution des qualifications et les
effets « glissement vieillesse technicité » (GVT),
pour 1,3 % ;
-
pour 5,7 %, des mesures résultant du protocole d'accord du
7 décembre 2000
applicables en 2001 et 2002 ;
-
pour 0,3 %, des mesures nouvelles hors protocole
.
Le protocole d'accord du 7 décembre 2000, établi entre le
Ministre de l'équipement, des transports et du logement et les
organisations syndicales représentatives des personnels de la direction
générale de l'aviation civile, comprend de
«
nouvelles avancées sociales pour les personnels de la
DGAC
», «
en vue des efforts qu'ils seront
amenés à consentir
».
Les extraits du protocole d'accord témoignent de ces avancées
sociales :
«
Le développement rapide de l'activité
aéronautique civile se traduit par une forte augmentation du niveau
d'activité de la DGAC, qui impose des moyens nouveaux et qui s'inscrira
en conséquence dans le cadre d'une politique dynamique de
création d'emplois.
La Direction Générale de l'Aviation Civile procédera ainsi
au cours des trois prochaines années aux recrutements définis en
annexe 1, qui prennent en compte les départs, les retraites par limite
d'âge, les changements de corps prévus ainsi que
l'aménagement et la réduction du temps de travail. Ce sont
globalement 1.339 agents qui seront recrutés à ce titre au cours
de la période ouverte par le présent accord.
Ces valeurs de recrutement ne prennent pas en compte les mouvements de
personnel non prévisibles, en particulier ceux qui interviennent au
titre des disponibilités, congés parentaux, détachements,
mobilité, décès, démissions, retraites
anticipées, nouveaux temps partiels.
Ces mouvements seront compensés, l'année suivante, dans chacun
des corps, par autant de recrutements
supplémentaires. »
En réponse à une question de votre rapporteur spécial, la
DGAC indique que les dépenses de personnel induites par le protocole
2000 auront progressé, à l'issue de la troisième
année, de 11 % par rapport à l'année 2000
5(
*
)
, dont près de la moitié pour les seules
créations d'emplois. Il convient de relever que le protocole d'accord
fixe également le cadre de mise en place de l'aménagement du
temps de travail au sein des services de la DGAC.
Charges résultant du protocole d'accord de la DGAC en année pleine (en millions d'euros)
|
|
PLF 2002 |
|
|
|
Années |
LFI 2001 |
Au titre de 2001 |
2002 |
2003 |
Cumul |
Créations d'emplois |
50 |
32 |
80 |
74 |
236 |
Mesures catégorielles |
35 |
67 |
80 |
61 |
243 |
Total |
85 |
99 |
160 |
135 |
479 |
Source : DGAC
Les recrutements prévus par la DGAC au cours de la période
2001-2003 sont répartis comme suit :
Corps |
Effectifs réels au 01/01/2001 |
2001 |
2002 |
2003 |
Total des créations |
Ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne (ICNA) |
4.291 |
210 |
210 |
210 |
630 |
Techniciens supérieurs des études et de l'exploitation civile (TSEEAC) |
1.611 |
80 |
80 |
80 |
240 |
Ingénieurs électroniciens des systèmes de la sécurité aérienne (IESSA) |
1.419 |
45 |
45 |
45 |
135 |
Ingénieurs des études et de l'exploitation de l'aviation civile (IEEAC) |
774 |
24 |
24 |
24 |
72 |
Enseignants de l'Ecole nationale de l'aviation civile (ENAC) |
10 |
5 |
5 |
5 |
15 |
Administrateurs civils |
30 |
1 |
1 |
1 |
3 |
Attachés d'administration de l'aviation civile |
198 |
9 |
9 |
9 |
27 |
Assistants d'administration de l'aviation civile |
346 |
20 |
20 |
20 |
60 |
Adjoints d'administration de l'aviation civile |
162 |
20 |
20 |
20 |
60 |
Ouvriers |
956 |
30 |
30 |
30 |
90 |
Médecin |
13 |
1 |
0 |
0 |
1 |
Infirmiers |
15 |
2 |
1 |
1 |
4 |
Assistant(e) de service social |
12 |
0 |
1 |
1 |
2 |
Total 6( * ) |
11.207 |
447 |
446 |
446 |
1.339 |
Source : DGAC
L'évolution des effectifs réels, en équivalent temps plein
(ETP) a suivi en 2001 la même tendance que celle des deux
dernières années, avec une légère augmentation de
1,5 % (10.415 ETP en 2000, 10.563 ETP en 2001).
L'accroissement des effectifs est justifié par la
nécessité de mettre en place des capacités nouvelles de
traitement du trafic. Votre rapporteur considère cependant
qu'une
évaluation des conditions de formation et de travail des agents du
contrôle aérien devrait être entreprise au
préalable
.
Outre ces créations d'emplois, de nombreuses mesures de revalorisation
des rémunérations sont prévues par le protocole. Elles
s'ajoutent aux mesures générales de revalorisation de la fonction
publique. Il convient cependant de noter que le chapitre
64-10 « revalorisation des rémunérations
publiques » (crédits à répartir) n'est pas
doté en loi de finances pour 2002.
Une part significative de la progression de la masse salariale de la DGAC
résulte de la revalorisation des rémunérations
individuelles
. Celle-ci résulte d'ailleurs surtout de la très
forte augmentation des rémunérations accessoires (primes et
indemnités). Ce phénomène ne peut manquer
d'inquiéter. Alors que se profilent pour les années à
venir de nombreux départs en retraite, la composition du régime
indemnitaire des agents entraîne une
déconnexion de plus en
plus nette entre leurs revenus d'activité et leurs revenus de
remplacement
calculés sur une assiette plus réduite et moins
dynamique. Ce phénomène entretient des revendications sociales
qui n'ont été que partiellement satisfaites dans le passé
au moyen de « demi-mesures ». Un risque important en
résulte, avec la perspective d'une nette augmentation des crédits
pour pensions.
Votre rapporteur constate que les conditions dans lesquelles est
gérée la masse salariale du BAAC débouchent sur
des
évolutions peu raisonnables au regard des contraintes financières
du moment qui s'imposent tant à la fonction publique qu'aux
salariés des entreprises du transport aérien
.
2. Une progression modérée des dépenses de fonctionnement des services
Les dépenses de fonctionnement des services progressent de 3,7 % en 2002, pour atteindre 130 millions d'euros. Elles résultent, pour l'essentiel, de la croissance des emplois de la DGAC.
3. Une forte progression des contributions à des organismes extérieurs
Les contributions au bénéfice des « organismes extérieurs » augmentent de 7,6 %. Cette progression résulte, pour l'essentiel, de la participation de la France à Eurocontrol 7( * ) ( + 2,59 millions d'euros), des coûts des services rendus par Aéroports de Paris et Météo France (respectivement, + 2,30 et + 1,49 millions d'euros) et de la prise en compte de nouvelles dispositions contractuelles liant la Direction générale de l'aviation civile aux autorités suisses en application d'un protocole triennal 2002-2004 (+ 7,07 millions d'euros).
4. L'évolution des opérations du budget annexe en 2001 est partiellement optique
Depuis
la loi de finances pour 1999, des novations très importantes dans le
système de financement des infrastructures nécessaires au
transport aérien français sont intervenues. Il convient de les
prendre en compte afin d'apprécier les variations du BAAC.
Une taxe d'aéroport affectée aux différents
aéroports métropolitains a été créée.
Elle est constitutive d'une double curiosité juridique selon laquelle,
d'une part, des charges correspondant à des missions
d'intérêt général
incombant par nature
à
l'Etat
, selon la jurisprudence du Conseil d'Etat, (comme la
lutte anti-terroriste) ne sont pas retracées dans son budget et, d'autre
part, des personnes totalement privées se voient désignées
comme bénéficiaires d'une imposition. Cette loi de finances a, de
plus, institué un nouveau compte d'affectation spéciale le
«
Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport
aérien
» (FIATA), qui finance :
-
les dépenses directes de l'Etat
en fonctionnement et en capital
concernant les services de sécurité-incendie-sauvetage et la
sûreté, à l'exception des dépenses de
personnel ;
-
les subventions aux gestionnaires d'aérodromes
en
matière de sécurité-incendie-sauvetage, de
sûreté, de lutte contre le péril aviaire et de mesures
effectuées dans le cadre des contrôles environnementaux ;
-
les restitutions des sommes indûment perçues ;
-
les dépenses diverses ou accidentelles.
Le FIATA est financé au moyen d'une partie du produit de la taxe
d'aviation civile (TAC) - voir
infra
- dont la quotité de
répartition est fixée chaque année par les lois de
finances. En 2001, la réduction des crédits du FIATA avait
conduit à augmenter la part de la TAC versée au BAAC. Cette
augmentation, qui dispensait le gouvernement d'augmenter le taux de la TAC
-v.
infra
-, reflète notamment le désengagement de
l'Etat du financement des dépenses de sûreté
aéroportuaire. Ce désengagement n'a fait que traduire une
débudgétisation supplémentaire, rendue possible par
l'affectation directe de la taxe d'aéroport.
Le FIATA fait l'objet d'importantes critiques,
l'évaluation des
besoins de financement correspondant à son champ d'intervention
étant marqué par une grande
opacité
. La Cour
des comptes a contrôlé les opérations de ce compte
d'affectation spéciale pour les années 1995 à 2000. Les
observations effectuées suite à ce contrôle ont
été transmises aux commissions des finances de l'Assemblée
nationale et du Sénat, en application de l'article R. 135-1 du code des
juridictions financières
8(
*
)
.
Extraits du référé :
contrôle de
la Cour des comptes sur le compte
d'affectation spéciale
n° 902-25.
Nouvellement dénommé Fonds d'intervention pour
les
aéroports et le transport aérien (FIATA), le Fonds est
désormais alimenté par une fraction, définie annuellement,
de la nouvelle taxe de l'aviation civile (...). Il est chargé à
partir de 1999, non seulement d'octroyer des concours financiers à des
dessertes locales déficitaires, mais aussi de financer des
dépenses intéressant la sécurité - incendie -
sauvetage et la sureté, que ces dernières soient assurées
sous la responsabilité directe de l'Etat ou sous celle des
aéroports.
Cette évolution, qui visait à donner plus de souplesse et
d'efficacité au dispositif de péréquation, devait
permettre en outre de prendre en charge les missions d'intérêt
général relatives à la sécurité - incendie
- sauvetage dont le financement par la redevance pour services terminaux de la
circulation aérienne affectée au budget annexe de l'aviation
civile avait été mis en cause par le Conseil d'Etat le 20 mai
1998.
La Cour a examiné, pour les six exercices écoulés depuis
la création du fonds en 1995 tout à la fois les aspects
financiers de la gestion du compte et l'adaptation de ce dernier aux objectifs
fixés par le législateur.
Elle constate, sur la base de l'analyse des données globales de
l'exécution budgétaire, que les recettes ne correspondent pas au
niveau réel des besoins à financer.
Au cours des cinq premières années, la consommation des
crédits ouverts n'excède pas 40 %, la situation de l'exercice
2000, avec un taux de 59,4 %, apparaissant à cet égard tout
à fait exceptionnelle. Par ailleurs, le niveau des reports augmente
constamment d'un exercice à l'autre : de 120,5 milliards de
francs au 1
er
janvier 1996, il atteint, malgré
l'élargissement des missions du Fonds, 193,6 milliards de francs au
1
er
janvier 2000 et 224,5 milliards de francs au 1
er
janvier 2001.
Le montant du prélèvement opéré
sur l'usager au travers des opérateurs du transport aérien
apparaît donc disproportionné et excessif.
Le faible niveau de consommation des crédits démontre aussi
l'inadaptation par rapport aux réalités du transport
aérien et aux objectifs initiaux du Fonds, d'un dispositif de subvention
qui semble se révéler à l'usage peu attractif.
La réduction sensible, au fil des ans, des sommes effectivement
consacrées au soutien des lignes aériennes d'aménagement
du territoire, comme du nombre des opérateurs et des liaisons
conventionnées, amène à s'interroger sur la
validité des critères d'attribution des concours financiers
gérés par le Fonds.
Malgré l'importance des moyens financiers dont il dispose, ce dernier
n'a pas eu d'effet tangible sur la création de liaisons aériennes
nouvelles : ainsi, son intervention ne s'inscrit pas de manière
probante dans le cadre plus général d'une politique
d'aménagement du territoire qui s'accompagnerait du renforcement des
réseaux sur l'ensemble du territoire
.
A cet égard, la Cour constate que la Délégation à
l'aménagement du territoire et à l'action régionale, qui
avait joué un rôle déterminant dans la mise au point du
dispositif initial et en particulier dans la fixation à un niveau
élevé - contre l'avis de la Direction générale de
l'aviation civile - du montant de la taxe par passager, ne paraît pas se
considérer comme impliquée dans sa mise en oeuvre. Ainsi, le
Délégué n'a pas répondu au relevé de
constatations provisoires transmis par la Cour le 3 mars 2000 et au
questionnaire qui l'accompagnait.
L'évolution des missions du Fonds que consacre la réforme de 1999
contribue au demeurant à accentuer le décalage existant entre les
objectifs initiaux et la réalité actuelle.
Conçu comme
un instrument de soutien à l'aménagement du territoire, le compte
d'affectation spéciale constitue désormais principalement le
support du financement, au moyen de recettes, affectées, de missions
régaliennes
; dotées à raison d'un peu plus de 17
% en 1999, ces dernières se voient attribuer plus de 63 % des
crédits du Fonds par la loi de finances pour 2001.
Cette situation qui n'est pas conforme aux dispositions de l'ordonnance
n° 59-2 du 2 janvier 1959 portant loi organique relative aux lois de
finances conduit à s'interroger sur la légitimité du
dispositif mis en place et sur l'existence même d'un compte d'affectation
spéciale.
Celui-ci tend en effet, de plus en plus nettement à
couvrir des dépenses relevant par nature du budget
général, dans la mesure où les autres missions du Fonds
deviennent marginales.
Au terme de son contrôle, la Cour préconise donc de supprimer
le compte d'affectation spéciale 902-25 afin de permettre un retour aux
principes fondamentaux du droit budgétaire.
Les observations de la Cour des comptes ne font que confirmer les critiques que
votre rapporteur spécial émet régulièrement
à propos du FIATA et, de manière générale, sur la
prise en charge des dépenses régaliennes de l'Etat par des
recettes affectées.
5. Les dépenses en capital sont davantage maîtrisées
Le niveau des crédits pour dépenses en capital s'élève à 289,57 millions d'euros, en diminution de 9,3 % en crédits de paiement et de 7,9 % en autorisations de programme.
a) Les dépenses d'amortissement financier
Les
dépenses d'amortissement financier correspondent au remboursement en
capital des dettes du BAAC. Leur progression est considérable
(+ 33,8 % en 1999 ; + 21,4 % en 2000, + 9,2 % en
2001). S'élevant à 91,47 millions d'euros en 2002, les
charges d'amortissement financier progresseraient encore de 1,4 %. Cette
tendance reflète l'endettement passé du budget annexe.
Le tableau qui suit retrace la progression de l'endettement brut au
31 décembre de chaque année.
9(
*
)
( en millions de francs et en millions d'euros)
1992 |
1993 |
1994 |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
2002 |
1.852,9 282,5 |
1.668,9 254,4 |
1.861,3 283,8 |
2.439,4 371,9 |
3.098,1 472,3 |
3.798,8 579,1 |
4.507,8 687,2 |
4.891,5 745,7 |
4.349,6 663,1 |
4.368,0 665,9 |
4.403,4 671,3 |
De
1992 à 1998, l'endettement a été multiplié par plus
de 2,4. Depuis, l'endettement du BAAC a été stabilisé.
L'évolution des charges d'amortissement enregistrée depuis 1992
rend compte de la croissance de l'endettement du BAAC de 1992 à 1999.
Evolution des charges d'amortissement
( en millions de francs et en millions d'euros)
1992 |
1993 |
1994 |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
2002 |
174,9 26,7 |
183,9 28,0 |
187,7 28,6 |
261,9 39,9 |
252,3 38,5 |
283,5 43,2 |
333,5 50,8 |
446,2 68,0 |
514,9 78,5 |
591,9 90,2 |
600
|
De 1992 à 2002, les charges d'amortissement ont été multipliées par 3,4. Votre rapporteur insiste sur le fait que la réduction de l'endettement du BAAC doit être poursuivie afin de mettre un terme définitif à la croissance des charges d'amortissement qui grèvent chaque année davantage le montant des crédits disponibles.
b) Les dépenses d'investissement
Elles s'élèveraient à 198,1 millions d'euros , soit une chute de 7,3 % après la diminution de 2,8 % enregistrée en 2001 .
(1) Les investissements de navigation aérienne
Les
investissements de navigation aérienne nécessiteraient des
autorisations de programme
à hauteur de
155,5 millions
d'euros,
en diminution par rapport à leur niveau de 2001
(- 11,3 %). Les crédits de paiement s'élèvent
à 158,5 millions d'euros, en diminution de 19,4 %.
Les principales actions engagées concernent la poursuite du plan de
renouvellement des aides radio classiques à l'atterrissage et la mise en
oeuvre de systèmes de radionavigation sur les aérodromes qui en
étaient dépourvus ; la poursuite des acquisitions de radars
pour améliorer la sécurité et la fluidité des
mouvements des aéronefs ; l'acquisition de stations
opérationnelles pour parfaire la surveillance du trafic
aérien ; le renouvellement du système de traitement radar
(STR), du système de traitement des plans de vol (STPV), et du
système des positions de contrôle (ODS) ainsi que la
première tranche du développement du futur système
européen des plans de vols (EFPDS).
Une part importante des investissements de navigation aérienne concerne
le programme "
Operator Input and Display System
" (ODS). Le coût de
ce programme pour la France pour la première phase correspondant
à la période 1990-2003 est aujourd'hui estimé à
133 millions d'euros. Plus de la moitié de ce montant
(84 millions d'euros) est consacrée à l'achat des
matériels (écrans couleur de haute définition, machines
graphiques, stations de travail et équipements de réseaux
locaux), qui sont ou seront déployés dans les cinq centres de
contrôle, à l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle, à
l'Ecole nationale de l'aviation civile (pour la formation des
contrôleurs) et au service technique de la navigation aérienne
(pour les développements, les tests et la maintenance).
Pour la deuxième phase du programme ODS, s'étendant sur la
période 2001-2006, les coûts de développement des logiciels
sont évalués à 18 millions d'euros, répartis
sur les exercices 2001 à 2005. Par ailleurs, la maintenance des
équipements et des logiciels représentera environ 9 millions
d'euros de dépense annuelle à compter de 2002.
Les investissements nationaux réalisés par les pays
européens dans le domaine de la navigation aérienne sont
justifiés par la nécessité d'absorber l'augmentation du
trafic. Votre rapporteur considère qu'une meilleure intégration
des investissements de navigation aérienne en Europe apporterait de
réelles économies.
(2) Les investissements du service des bases aériennes
Dans le domaine des bases aériennes, le niveau des dépenses d'investissement est de 21,34 millions d'euros en autorisation de programme et de 22,11 millions d'euros en crédits de paiement, soit des réductions respectives de - 1,1 % et de - 7,3 %.
Evolution des investissements des bases aériennes
(en
millions d'euros)
|
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
2002 |
Ecarts en % |
|
|
|
|
|
|
|
|
1999/1996 |
2002/2001 |
Infrastructures
Total |
21,43
|
24,85
|
26,42
|
18,10
|
16,77
|
17,54
|
+ 23,3
|
+ 4,6
|
L'évolution soulignée dans le tableau ci-dessus
est
peu significative compte tenu des transferts de charge entre le budget de
l'Etat et les aéroports qui sont intervenus à l'occasion de la
réforme du système de financement des infrastructures
aéroportuaires réalisée en 1999.
La dotation pour l'année 2002 doit permettre de financer :
- les travaux d'infrastructure et les acquisitions foncières sur les
aérodromes concédés et sur les aérodromes en
régie ;
- l'entretien du patrimoine de la DGAC ;
- la poursuite des contrats de plan ;
- la poursuite jusqu'à leur terme des opérations de
sûreté initialisées sur le BAAC, avant la création
du FIATA, pour lesquelles 4,57 millions d'euros ont été
alloués.
(3) Le contrôle technique et la formation aéronautique
Le
niveau d'investissement du contrôle technique est en accroissement dans
le projet de budget pour 2002, tant en autorisations de programme
(1,22 millions d'euros) qu'en crédits de paiement
(0,92 millions d'euros). Cette dotation doit permettre notamment la
poursuite du financement du développement de logiciels informatiques,
des études liées à la lutte contre les nuisances sonores,
du renouvellement du parc automobile et des travaux au centre des examens
aéronautiques d'Orly.
S'agissant de la formation aéronautique, les dotations sont de
3,27 millions d'euros en autorisations de programme et de
3,58 millions d'euros en crédits de paiement. Cette dotation doit
permettre la modernisation de la flotte, l'adaptation des matériels de
simulation aux normes européennes, l'entretien et la remise aux normes
des centres de formation et la mise en place de dispositifs de
téléformation.
B. LA VULNÉRABILITÉ DU BUDGET ANNEXE DE L'AVIATION CIVILE
1. Des redevances en permanence contestées
La
multiplication des contentieux et des annulations prononcés par les
juridictions administratives témoigne de la vulnérabilité
des recettes du BAAC. Votre rapporteur souligne que les redevances ne
permettent pas d'assurer la sécurité juridique indispensable aux
missions de la DGAC.
De nombreux sujets d'interrogation demeurent sur la conformité de leur
assiette avec les principes juridiques qui en gouvernent la définition.
Ainsi, dix huit des dix neufs requêtes (la plus ancienne datant du
13 octobre 1998, la plus récente, du 23 avril 1999) tendant
à l'annulation de décisions par lesquelles le ministre
chargé de l'aviation civile avait rejeté les oppositions
formées par les compagnies requérantes contre les titres de
perception émis par l'agent comptable de la DGAC pour le paiement de la
redevance pour services terminaux de la circulation aérienne (RSTCA) au
titre de l'année 1998 n'ont pas encore été jugés
par les tribunaux administratifs de Paris et de Fort-de-France. Seul le
tribunal de Saint-Denis-de-la-Réunion a, dans son jugement du 2 mai
2001, fait droit à la requête qu'avait déposée la
compagnie Air Liberté le 23 avril 1999. Cette compagnie avait
formé opposition le 21 août 1998 contre un titre de perception
émis le 29 juillet 1999 au titre de la RSTCA. Une décision
implicite de rejet de cette opposition avait été acquise le 21
février 1999, que la compagnie requérante avait contestée.
Le juge administratif a considéré que la RSTCA portait sur des
droits et obligations de caractère civil au sens des stipulations de
l'article 6-1 de la convention européenne de sauvegarde des droits
de l'homme et des libertés fondamentales (CEDH), en écartant
l'application de l'article 2 de la loi de validation n° 98-1171 du 18
décembre 1998, au motif que l'intérêt financier au titre de
cette loi ne constituait pas un intérêt général et
suffisant.
Afin de faire valoir ses droits, la DGAC s'est immédiatement pourvue en
appel devant la cour administrative de Bordeaux.
Par ailleurs, lors d'un jugement daté du 27 juin 2000, le tribunal
administratif de Paris a rejeté vingt requêtes tendant à
l'allocation d'une indemnité visant à la réparation du
préjudice résultant d'un trop perçu de la RSTCA
résultant des titres de perception rectificatifs adressés aux
compagnies requérantes en juin 1996, sur la base de
l'arrêté du 21 février 1996, au motif que dix neuf des
vingt compagnies requérantes n'avaient pas fait opposition à ces
recours dans les délais réglementaires, et étaient
désormais forcloses à le faire.
La compagnie Air Liberté a vu sa demande rejetée au motif que la
requérante n'avait pas contesté la conventionnalité de la
loi de validation du 18 décembre 1998 au regard des stipulations de
l'article 6-1 de la convention européenne des droits de l'homme et des
libertés fondamentales. En conséquence, la compagnie Air
Liberté a formé appel devant la cour administrative d'appel de
Paris et y a soulevé le moyen tiré de l'inconventionnalité
de l'article 2 de la loi de validation.
Dans sa présentation du projet de budget pour 2001, votre rapporteur
spécial avait indiqué qu'il lui semblait que le Conseil d'Etat,
à travers sa Section du Rapport et des Etudes, avait
considéré la loi de validation du 18 décembre 1998
comme incompatible avec la Convention européenne de Sauvegarde des
Droits de l'Homme et des Libertés. Il avait ajouté que, dans ces
conditions, d'éventuels refus de restitution des sommes litigieuses
pourraient donner lieu à des contentieux dont le sort dépendrait
de la norme que les juridictions choisiraient de privilégier.
Il apparaît clairement que, en application de l'article 55 de la
Constitution, la justice administrative a affirmé la
supériorité de la Convention européenne de Sauvegarde des
Droits de l'Homme et des Libertés. Si cette solution était
confirmée par le Conseil d'Etat, les dispositions de l'article 2 de la
loi de validation de 1998 seraient inopérantes, et des décisions
défavorables à la DGAC seraient probablement rendues.
2. Les limites posées à l'affectation de la fiscalité au BAAC
Le
Conseil constitutionnel a, dans sa décision sur la loi de finances pour
1998, rappelé que l'affectation des recettes fiscales à un budget
annexe ne devait pas excéder un certain niveau.
La création du FIATA apporte sans doute sur ce point une certaine marge
en ce sens qu'elle permet de financer à travers la fiscalité des
dépenses qu'un budget annexe ne saurait comporter en trop grande
quantité sans risque juridique.
Néanmoins, la vulnérabilité des redevances perçues
par le budget annexe associée à la montée en charge de
dépenses d'investissement ou financières qu'il sera
délicat de financer par leur moyen conduisent à nourrir des
inquiétudes sur la pérennité du BAAC.
Le projet de budget annexe de l'aviation civile pour l'année 2002 se
caractérise donc principalement par :
- le maintien de la fiscalité affectée au niveau de
l'année 2001 ;
- la suppression de la subvention du budget général ;
- la stabilisation de l'endettement ;
- le respect du protocole d'accord de la DGAC du 7 décembre 2000, qui
entraîne une forte croissance des dépenses de personnel.
Compte tenu de la croissance des dépenses de personnel et de la faible
progression de l'autofinancement, les investissements du BAAC sont en
légère diminution.
III. UN BUDGET ANNEXE DÉPASSÉ PAR LES ÉVÉNEMENTS
A. UNE BAISSE DU TRAFIC ET DES ÉVÉNEMENTS DÉSASTREUX POUR LES COMPAGNIES AÉRIENNES
1. Un trafic en diminution au premier semestre
Les premiers résultats de l'année 2001 montraient un ralentissement de l'activité dans le secteur du transport aérien, reflétant la tendance de ralentissement de l'activité économique au niveau mondial : au cours du premier trimestre 2001, les compagnies européennes enregistraient, pour le trafic international, une croissance d'à peine 0,9 % pour le trafic de passagers et de 0,5 % pour le trafic de fret. Sur l'ensemble des routes régulières internationales, le coefficient de remplissage s'établissait à 71,2 %, en diminution de 0,6 % par rapport à l'année 2000. De même, les compagnies américaines enregistraient, sur les sept premiers mois de l'année 2001, une légère augmentation du trafic de passagers (+ 0,4 %) sur l'ensemble de leur trafic et une baisse de 0,5 % sur les liaisons intérieures.
2. Les conséquences directes des attentats du 11 septembre sur le secteur du transport aérien
Les
attentats du 11 septembre 2001 ont des conséquences considérables
sur l'économie du transport aérien, tant dans le court terme que
sur le long terme.
Les compagnies aériennes ont subi une perte importante
consécutivement à la fermeture totale du ciel américain
pendant quatre jours. Elles subissent également la diminution du trafic
aérien depuis cette date. De nombreuses compagnies ont réduit
leurs capacités tout en maintenant leurs tarifs, afin de couvrir leurs
coûts fixes de l'exploitation, en recourant par ailleurs au chômage
partiel lorsque cela s'avère nécessaire. Cependant, de nombreuses
compagnies, les plus fragiles financièrement, n'ont pas
résisté au choc, aux Etats-Unis comme en Europe (Swissair et
Sabena étant les premières compagnies touchées en Europe).
Les pouvoirs publics sont contraints de s'adapter à cette nouvelle
situation, en aidant les compagnies aériennes d'une part, et en
renforçant les mesures de sûreté dans les aéroports
et dans les appareils, d'autre part.
B. LE NÉCESSAIRE RENFORCEMENT DES MESURES DE SÛRETÉ
1. Les mesures décidées en France
Dès le soir du 11 septembre 2001, le gouvernement a
décidé la mise en place du plan «
Vigipirate
renforcé
» sur l'ensemble du territoire français.
Dans le cadre de ce plan, le groupe interministériel des vols sensibles
(GIVS) a décidé de mettre immédiatement en oeuvre des
mesures visant à renforcer la sûreté dans les
aéroports. Il s'agit notamment :
- lors de l'inspection-filtrage des passagers, ceux-ci pourront
désormais être soumis à une palpation de la part des
officiers de police judiciaire et leurs bagages à main pourront
être ouverts ;
- s'agissant des bagages de soute, toutes les machines de contrôle
existantes seront mobilisées afin d'assurer un contrôle à
100 % des vols sensibles, et un contrôle maximal sur tous les autres
vols.
Par ailleurs, le programme visant à assurer un contrôle à
hauteur de 100 % des bagages de soute, prévu pour être
achevé au cours de l'année 2003, sera
accéléré afin d'être opérationnel dès
l'année 2002.
D'autres mesures sont en cours de mise en oeuvre, afin d'améliorer
notamment le contrôle d'accès des personnels aux zones
réservées au sein des aéroports.
Il convient de
remarquer à ce sujet que près de 50.000 personnes disposent
d'un badge d'accès aux zones réservées d'Aéroports
de Paris, et qu'environ 40.000 badges appartenant à des personnels
anciennement employés sur l'aéroport sont toujours en
circulation, et pourraient permettre à des personnes non
autorisées d'accéder à ces zones
réservées
. Désormais, les portes d'accès aux
zones réservées seront limitées et systématiquement
contrôlées. A terme, les badges devraient faire l'objet d'une
réforme afin de mieux assurer le contrôle des personnels, et de
retirer de la circulation tous les badges
« périmés ».
2. Un développement indispensable de la coopération internationale
L'organisation internationale chargée du contrôle
aérien, l'OACI, fixe le cadre international des mesures de
sûreté. Malheureusement, ces mesures ne sont pas mises en oeuvre
de manière uniforme dans tous les pays. Ainsi, le renforcement des
mesures de sûreté en France ne permet pas de prévenir
absolument les risques d'attentats pouvant survenir sur notre territoire,
puisque des avions en provenance d'autres pays - et notamment, de pays en voie
de développement - ne bénéficient pas des mêmes
mesures de sécurité.
L'OACI va prochainement rendre obligatoire le contrôle de tous les
bagages de soute, et va imposer les mêmes mesures de
sécurité aux vols intérieurs qu'aux vols internationaux.
Ces mesures sont les bienvenues.
Cependant, votre rapporteur craint que, en
l'absence de contrôles réguliers et précis de leur
application au niveau national, elles n'aient pas l'impact nécessaire
sur la sûreté du transport aérien au niveau mondial.
Enfin, la pleine efficacité des mesures de sûreté exige un
changement des mentalités dans le secteur du transport
aérien : ce secteur, marqué par un important mouvement de
libéralisation et un développement des pratiques commerciales
visant à accroître la rapidité des déplacements,
devra faire une place croissante à la sûreté, qui va
parfois à l'encontre des objectifs poursuivis par les compagnies
aériennes.
C. LES MESURES FINANCIÈRES D'ACCOMPAGNEMENT DES COMPAGNIES AÉRIENNES ET DESTINÉES A FINANCER LE DÉVELOPPEMENT DE LA SÛRETÉ
1. La compensation du préjudice subi par les compagnies aériennes
Les
compagnies aériennes ont subi un préjudice important, au titre de
la fermeture du ciel américain, d'une part, et du refus des assureurs de
poursuivre la prise en charge du risque d'attentat, d'autre part.
Afin de compenser ces préjudices, le conseil des ministres des
transports de l'Union européenne a décidé de permettre aux
Etats-membres d'accorder des aides aux compagnies aériennes :
- afin de compenser les pertes subies du fait de la fermeture du ciel
américain pendant quatre jours ;
- afin de prendre en charge les surcoûts liés à la prise en
charge des mesures de sûreté par les compagnies aériennes
(renforcement du contrôle des passagers et des bagages à
l'enregistrement, présence de personnel de sécurité sur
les vols dits sensibles) ;
- afin de permettre la prise en charge le risque attentat jusqu'au
31 décembre 2001, risque que les compagnies d'assurance ont
indiqué ne plus prendre en charge suite aux attentats du 11 septembre.
En France, les compagnies aériennes françaises (et en premier
lieu, Air France) bénéficieront d'une compensation totale de
360 millions de francs au titre de la fermeture du ciel américain,
et de 300 millions de francs en année pleine au titre du
renforcement de leurs mesures de sûreté. La couverture du risque
attentat est prise en charge par la caisse de réassurance jusqu'au 31
décembre. A compter de l'année 2002, soit le marché
permettra à nouveau d'assurer ce risque, soit un système de
mutualisation pourrait être mis en place au niveau de l'Union
européenne.
Votre rapporteur remarque que
l'Union européenne a
décidé de limiter considérablement les aides
versées par les Etats membres aux compagnies aériennes, attachant
une grande importance aux risques de distorsions de concurrence et à la
nécessité de restructurer l'industrie du transport
aérien
. Les aides seront donc considérablement plus faibles
que celles versées par les Etats-Unis aux compagnies américaines,
qui s'élèvent au total à près de 18 milliards de
dollars (5 milliards de dollars au titre du préjudice subi pour la
fermeture du ciel américain, 3 milliards de dollars pour la prise en
charge des mesures de sûreté supplémentaires et 10
milliards de dollars de prêts pour permettre aux compagnies de passer la
période difficile). Les aides qui seront versées par les Etats
membres de l'Union européenne devraient représenter à
peine 10 % de cette somme.
2. L'impact sur le budget annexe de l'aviation civile
a) Pour l'année 2002
Le
financement des mesures de sûreté et la diminution des
prévisions de trafic pour 2002 conduisent à
déséquilibrer totalement le projet de budget annexe de l'aviation
civile, tel qu'il figure dans le projet de loi de finances initiale. Plusieurs
modifications seront introduites au cours de la discussion du budget au
Parlement :
- afin de financer les mesures de sûreté, un relèvement des
plafonds de la taxe d'aéroport, ainsi qu'un relèvement des taux
de la taxe d'aviation civile et une modification de la répartition de
son produit seront proposés ;
- afin de compenser la perte de recettes liée aux prévisions de
trafic inférieures à celles figurant dans le projet de loi de
finances initiale et la diminution de la quotité de la taxe d'aviation
civile affectée au BAAC, le plafond d'emprunt sera augmenté de
12,2 millions d'euros (80 millions de francs).
Les mesures de sûreté destinées à être
pérennes seront financées, pour l'essentiel, par la taxe
d'aéroport et par le FIATA, alimenté par la taxe d'aviation
civile.
b) A compter de l'année 2003
Le
gouvernement considère que la crise que subit actuellement le transport
aérien n'est que conjoncturelle, et que le trafic devrait reprendre
dès l'année 2003 sur la base d'une croissance comparable à
celle des dernières années, soit proche de 5 à 6 %.
Dans cette hypothèse, le gouvernement n'envisage pas de remettre en
cause les recrutements prévus par le protocole d'accord de la DGAC du 7
décembre 2000 : compte tenu notamment des délais de
formation des personnels, les besoins en matière de contrôleurs
aériens notamment, doivent être anticipés plusieurs
années à l'avance.
Votre rapporteur souligne cependant que si le trafic aérien devait
retrouver une pente de croissance sensiblement inférieure à celle
constatée au cours des dernières années, des ajustements
seraient indispensables afin d'assurer l'équilibre du budget
annexe : en effet, les recettes du budget seraient affectées par
le ralentissement du trafic aérien, tandis que les coûts fixes,
notamment en matière de personnel, seraient en augmentation. Dans une
telle hypothèse, les recrutements prévus par le protocole
d'accord seraient vraisemblablement nettement supérieurs aux besoins
réels.
IV. LES CRÉDITS DE TRANSPORT AÉRIEN
A. PRÉSENTATION GÉNÉRALE
Crédits de paiement du transport aérien
(en millions d'euros)
|
2001 |
2002 |
Ecart en % |
Subvention au BAAC
Total |
18,29
|
0
|
- 100
|
Les
crédits du transport aérien s'élèveraient à
267 millions d'euros
, en progression de 10,3 %, hors subvention au
BAAC.
Le montant des autorisations de programme reste stable par rapport
à l'année 2001, et s'élève à
329,44 millions d'euros.
Le montant de la
subvention versée au BAAC
serait nulle en
2002. Cette évolution confirme la volonté du gouvernement de
désengager l'Etat du financement du budget annexe de l'aviation civile.
Le transport aérien devient ainsi le seul mode de transport
financé en totalité par ses usagers, et par le contribuable
local
.
Le montant des
soutiens à la recherche-amont
diminuerait
nettement par rapport à 2001 et aux années
précédentes.
Les crédits prévus pour payer en 2002 les
échéances des
avances remboursables
augmenteraient,
passant de 202 à 232 millions d'euros, soit une augmentation de
14,9 %.
Le montant des
subventions à des organismes tiers
augmenterait légèrement, et s'établirait à
4 millions d'euros.
B. OBSERVATIONS
Les crédits de recherche amont
connaîtraient une
évolution très défavorable compte tenu de la
nécessité, pour bien figurer dans la compétition
internationale, d'un effort soutenu de recherche. Cette évolution est
liée à la priorité accordée au programme d'Airbus
A380 et aux équipements associés.
La progression des crédits d'avances remboursables
atténuerait les effets défavorables de la réduction des
crédits de recherche-amont. Ces avances concernent les programmes
suivants :
Programmes (en millions d'euros) |
Autorisations de programme |
Crédits de paiement |
Airbus A340 (version -500 et 600) |
25,3 |
29,58 |
Airbus A380 |
152,45 |
137,2 |
Développement des moteurs GE-90-115 et GP7200 |
34,47 |
20,58 |
Nouvel avion d'affaires Falcon FNX |
21,04 |
21,04 |
S'agissant du programme de l'Airbus A380, votre rapporteur
observe
que le niveau des intentions de commandes déjà manifestées
par différentes compagnies est de bon augure pour un projet qu'il a
toujours appelé de ses voeux.
Il rappelle que nos modalités de financement public sont à
l'origine d'un handicap de compétitivité de nos entreprises par
rapport à leurs concurrentes américaines qui, de leur
côté, ne sont pas astreintes à un quelconque remboursement
de l'aide qui leur est apportée.
Le sens des transferts entre l'Etat et les entreprises a été, ces
dernières années, au bénéfice du premier d'autant
que l'Etat ampute des dotations budgétaires déjà
insuffisantes par des gels et annulations de crédits.
1
Redevance pour les services terminaux
de la
circulation aérienne
2
Les montants indiqués de 1994 à 1998 concernent la
taxe de sécurité et de sûreté (TSS), et, à
compter de 1999, la part de la taxe d'aviation civile affectée au BAAC.
3
Il s'agit ici de la subvention d'exploitation effectivement
versée.
4
On rappellera que la taxe d'aviation civile, dont les tarifs sont
acquittés par les compagnies aériennes en fonction du nombre de
passagers et du fret transporté, les taux étant modulés en
fonction de la destination, finance les dépenses nécessaires
à la sécurité du transport aérien et au
développement des infrastructures aéroportuaires.
5
La répartition de ces 11 % est la suivante :
1,9 % pour 2001 ; 6,0 % pour 2002 (dont 2,3 % de rattrapage
pour 2001) et 3,1 % pour 2003.
6
Certains corps, pour lesquels le protocole d'accord du 7
décembre 2000 ne prévoit pas de créations d'emplois, ne
sont pas indiqués dans ce tableau, ce qui explique pourquoi le total des
emplois budgétaires de la DGAC est supérieur à la somme
des emplois détaillés plus haut.
7
On rappellera que participation de chaque Etat au budget de
l'agence est définie par une clé de répartition
intégrant le PNB et le volume national d'activité de
contrôle aérien. Ainsi, en 2001, la contribution française
s'établit à 17,7 % du total des contributions des Etats
contractants.
8
Lors de la discussion du projet de loi de finances initiale pour
2001, le Parlement avait adopté un amendement présenté par
le président de la commission des finances de l'Assemblée
nationale, tendant à rendre systématique, à l'expiration
d'un délai de trois mois, la transmission des
référés du président de la Cour des comptes aux
commissions des finances des deux assemblées.
9
Hors crédits fournisseurs et divers