X. UNE QUALITE DE SERVICE DU RESEAU ROUTIER NATIONAL QUI IRA EN SE DEGRADANT
L'analyse menée à la section 1.2 montre que le trafic routier sur le réseau national progresserait environ de 70 % 80 ( * ) en 24 ans suivant le scénario MV, passant de 172 à 294 milliards de véh-km. On notera toutefois que, compte tenu des fortes croissances enregistrées durant la période 1996-2000 liées à une croissance économique très soutenue, la progression sur 20 ans (2000 - 2020) ne devrait plus s'élever qu'à 49 % (trafic constaté de 197,4 milliards de véh-km en 2000).
Les dépenses annuelles d'investissement sur le réseau routier national (RN + autoroutes concédées et non concédées) devraient approximativement être divisées par deux par rapport à la dernière décennie, comme l'indique la section 1.9. Cette perspective est cohérente avec une moyenne future de 150 km d'autoroutes construites par an au lieu de la moyenne de 280 km annuels de la période 1990-2000.
La conjugaison d'une croissance très soutenue du trafic routier supérieure aux croissances passées 81 ( * ) et la réduction de moitié des dépenses d'investissement va conduire inéluctable à une baisse de la qualité de service, en dépit de tous les efforts qui pourront être menés pour mieux exploiter le réseau routier et bien tirer parti du maillage autoroutier qui ouvre des perspectives intéressantes. L'écart entre les évolutions de l'offre et de la demande sera trop important.
A cet égard, l'expérience passée est un bon révélateur de ce qui risque très probablement de se produire. Le choc pétrolier de début des années 80 a provoqué un renchérissement des carburants et une croissance molle de l'économie nationale qui ensemble ont conduit à une faible progression de la circulation routière (cf. croissance des trafics de 1980 à 1985 sur la figure 2 bis de la page 14). A partir de 1986, la baisse des prix des carburants et la relance économique ont provoqué une forte accélération des trafics routiers (cf. même figure 2 bis). Concomitamment, les dépenses en infrastructure routière ont été particulièrement faibles pour ne se relever nettement qu'après 1990 comme le rappelle le tableau ci-après.
Dépenses moyennes annuelles d'investissements sur le réseau routier national, en milliards de francs
|
1981-1984 |
1985-1989 |
1990-1994 |
1995-1998 |
|
|
Réseau national non concédé |
7,3 |
8,9 |
12,2 |
11,6 |
|
Autoroutes concédées |
4,7 |
6,8 |
11,9 |
16,1 |
|
Total |
12,0 |
15,7 |
24,1 |
27,7 |
Source : Schémas de services de transport
Ces différents facteurs ont conduit à de très fortes progressions des intensités de trafics sur le réseau autoroutier et des encombrements sur les routes nationales 82 ( * ) comme le soulignent les deux graphiques suivants.
Figure 10 : Densité du trafic sur les autoroutes concédées
Source : Direction des Routes
Figure 11 : Longueur en km des routes nationales dont le trafic journalier annuel moyen est supérieur au seuil d'encombrement
Source : Direction des Routes
Le graphique de la figure 13 mérite quelques explications :
• La densité du trafic autoroutier correspond au volume des circulations, exprimé en véh-km, divisé par la longueur du réseau. Il est donc normal que cette densité puisse baisser lorsque des fortes extensions du réseau ont lieu (cas de la fin des années 70).
• Il n'y a pas de relation directe entre la croissance de la densité du trafic et la progression des encombrements pour deux raisons : cette croissance peut se produire préférentiellement sur des autoroutes peu circulées, d'une part et les élargissements de 2x2 à 2x3 voies (cas de nombreuses autoroutes depuis le début des années 80) offrent des capacités accrues d'environ 50 %, d'autre part. Toutefois, il est certain qu'à une forte progression de densité des trafics correspond globalement une tendance à l'augmentation des encombrements 83 ( * ) .
En dernier lieu concernant l'analyse de cette situation passée, on notera que l'augmentation des encombrements sur le réseau routier national au cours de la période 1985-1990 n'a pas profité au trafic ferroviaire qui a continué à fléchir au cours de ces années (cf. figure 1 et 2 pages 9 et 10). Une fois encore, cela prouve bien qu'espérer des reports modaux du fait de la dégradation des conditions de circulation routière est à la fois un mauvais calcul et une mauvaise politique en regard des besoins à satisfaire des populations et des acteurs économiques.
Cette question fondamentale de l'évolution de la qualité de service du réseau routier mériterait d'être traitée dans le document SMSCT , d'autant que les données existent pour le faire. La carte n°7.4 du document SMSCT indique les trafics en 2020 sur le réseau routier national 84 ( * ) . Compte tenu des caractéristiques attendues du réseau national (profil en travers des routes et autoroutes), il serait possible de déterminer les longueurs de sections encombrées en 2020 et surtout de les localiser sur l'ensemble du territoire national. Dès lors les politiques volontaristes de report modal s'appuieraient sur une analyse prospective des corridors routiers qui subiront des dégradations de qualité de service ; analyse qui fait pour l'instant défaut.
En conclusion , il faut retenir que :
• La forte baisse future des investissements routiers associée à une croissance soutenue des trafics routiers suivant le scénario MV conduira à une dégradation marquée des conditions de circulation, dégradation préjudiciable aux populations et aux activités économiques.
• Dans la mesure où le mode routier est largement dominant, il est certain que l'objectif prioritaire d'amélioration de la qualité de service des transports ne sera pas atteint.
• Des analyses prospectives spatialisées de l'évolution des encombrements routiers pourraient être réalisées suivant le scénario MV. Elles permettraient de fixer des orientations plus précises et plus pertinentes, dans le respect bien entendu d'une politique de rééquilibrage intermodal.
• La réussite de la politique de rééquilibrage intermodal proviendra de l'amélioration de la qualité de service du transport ferroviaire , soutenue par des volumes d'investissement nettement supérieurs à ceux du passé, mais certainement pas d'une dégradation des conditions de circulation routière en interurbain 85 ( * )
* 80 Pour les spécialistes qui raisonnent en unité de voiture particulière (uvp), sachant que 1 PL = 2 uvp, le trafic routier passerait de 203 à 339 milliards d'uvp-km, soit une progression de 66 % en 24 ans.
* 81 Rappelons les chiffres de progression moyenne annuelle : 5,1 milliards de véh-km sur la période 1996-2020, contre 4,5 milliards de véh-km sur la période 1970-1996.
* 82 Une section de route nationale est dite encombrée si son trafic moyen journalier annuel est supérieur à 8 500 véh/jour (2 voies), 13 000 véh/jour (3 voies), 16 000 véh/Jour (4 voies) et 20 000 véh/jour (2x2 voies)
* 83 Un indicateur d'encombrement similaire à celui des RN pourrait être calculé. A notre connaissance, il n'existe pas.
* 84 Deux valeurs sont systématiquement données, suivant les hypothèses basse et haute de la circulaire 98-99 évoquée dans la section 1.2. Cette même carte peut être refaite avec les hypothèses du scénario MV et le réseau autoroutier futur considéré dans le document SMSCT.
* 85 Il ne faut surtout pas faire des assimilations avec des politiques urbaines de restrictions de la circulation routière qui sont associées à des renforcements de l'offre en transport collectif. Les niveaux de congestion et de substituabilité entre modes n'ont rien à voir avec les situations rencontrées en interurbain.