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Séance du 17 janvier 2012 (compte rendu intégral des débats)

M. François Fortassin. Alors, monsieur le ministre, à défaut d’argent, donnez au moins quelques orientations de manière que ce type de situation ne se reproduise plus sur le territoire national. Vous pouvez, par les fonctions qui sont les vôtres, faire triompher un minimum de bon sens !

Cela étant dit, le groupe du RDSE apportera bien entendu son soutien à cette initiative bienvenue. (Applaudissements sur les travées du RDSE, du groupe socialiste et du groupe CRC, ainsi que sur plusieurs travées de lUCR.)

M. le président. La parole est à M. Francis Grignon.

M. Francis Grignon. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, les ouvrages d’art méritent une attention particulière, pour tout à la fois garantir la sécurité des usagers et veiller à la conservation à long terme des structures.

De fait, l’entretien des ouvrages d’art rétablissant les voies de communication coupées par des infrastructures de transports nouvelles représente un enjeu financier important pour les collectivités territoriales.

L’ouvrage d’art étant incorporé dans le domaine public routier de la collectivité dont il supporte la voie, la collectivité territoriale est responsable de la surveillance, de l’entretien, de la rénovation et du renouvellement éventuel de l’ouvrage d’art.

La collectivité est également tenue de prendre les mesures nécessaires au maintien de ces ouvrages.

Au regard de cette situation, la question de la répartition des charges liées aux ouvrages d’art de rétablissement des voies a été étudiée, comme cela a déjà été indiqué, par un groupe de travail mis en place par M. Dominique Bussereau lorsqu’il était secrétaire d'État aux transports. Mme Évelyne Didier et moi-même avons travaillé avec les administrations centrales, les maires de France, les départements, VNF, RFF, etc.

À la suite de cette réflexion menée au sein du groupe de travail, j’ai souhaité, dès le mois de mai 2011, déposer une proposition de loi qui permette de clarifier et de rendre plus équitable la répartition des charges qu’impliquent l’entretien des ouvrages d’art et le rétablissement des voies de communication coupées par des infrastructures de transports nouvelles.

Mme Évelyne Didier a fait de même de son côté et c’est elle qui a la chance de voir son texte examiné en séance publique. Le texte dont nous débattons aujourd’hui est donc celui de notre collègue, amendé par la commission des lois du Sénat.

Dans ma proposition de loi, je rappelais que, en vertu du principe de continuité du service public et de la protection de la domanialité publique, la jurisprudence considère que les collectivités territoriales sont nécessairement propriétaires des ouvrages de rétablissement. Par conséquent, la maîtrise d’ouvrage et les obligations d’entretien et de renouvellement de la structure de l’ouvrage d’art incombent aux collectivités, au même titre que pour la chaussée.

Faute de moyens financiers suffisants, un certain nombre de collectivités se voient obligées de limiter le service rendu par leur voie ou d’en interdire l’utilisation pour des raisons de sécurité.

Ce phénomène devrait s’amplifier avec le vieillissement des installations dans les années à venir. Je pense en particulier aux ponts sur les canaux Freycinet.

Cette répartition des charges, au demeurant très favorable aux maîtres d’ouvrage constructeurs des infrastructures de transports nouvelles, fait l’objet d’une application systématique par les juridictions. En effet, les maîtres d’ouvrage ne proposent pas toujours de convention aux collectivités responsables de l’utilisation de ces infrastructures.

De ce fait, il arrive que des petites collectivités, par manque d’information ou, comme cela a pu arriver dans le passé, par manque de transparence des constructeurs, soient obligées d’engager des frais excédant ce qu’il leur est possible de financer sur leur budget.

M. Bruno Sido. Bien sûr !

M. Francis Grignon. En effet, c’est aux collectivités qu’incombent l’obligation d’entretien et de renouvellement de la structure de l’ouvrage d’art, au même titre que la chaussée.

Le poids financier qui résulte de l’application de ces principes jurisprudentiels est important : le coût d’un ouvrage de rétablissement de voies « standard » est estimé entre 600 000 euros et 1 million d’euros. Le coût moyen de surveillance et d’entretien annuel d’un ouvrage est évalué entre 2 000 et 4 000 euros.

L’enjeu financier global s’élève donc à plusieurs dizaines de millions d’euros par an pour les charges liées à la surveillance et à l’entretien et à plusieurs centaines de millions d’euros pour les travaux de renouvellement d’un ouvrage d’art.

Les collectivités risquent donc d’être confrontées à des dépenses disproportionnées au regard de leurs ressources.

M. Bruno Sido. Absolument !

M. Francis Grignon. Ainsi, la réglementation en vigueur ne correspond pas à la réalité du terrain, ce qui conduit les collectivités à se désengager de la gestion globale des ouvrages d’art. Par ailleurs, elle n’offre pas aux petites collectivités de solutions juridiques pour remédier à la situation.

Il revient donc au pouvoir législatif de poser des principes équitables pour la répartition des conséquences de la superposition physique d’ouvrages.

C’est pourquoi, à la suite des réflexions menées dans le cadre du groupe de travail, deux propositions de loi ont été déposées. Il s’agit d’imposer la négociation d’une convention.

En effet, la convention, dont le contenu et le moment auquel elle devra être signée seront déterminés par décret, semble être l’outil adapté à la diversité des situations. La proposition de loi ne remet pas en cause le principe des conventions déjà signées, qui continueront de s’appliquer sauf en cas de dénonciation. Dans ce cas, la convention devra être renégociée dans un délai de trois ans.

Ma proposition de loi différait de celle de Mme Evelyne Didier sur plusieurs points. Le texte dont nous discutons aujourd'hui n’introduit pas la notion de petites collectivités, qui permettait de justifier une prise en charge plus importante par le gestionnaire de la nouvelle infrastructure de transport. J’avais proposé à cet égard un seuil de 3 500 habitants.

En effet, dans ma proposition de loi, j’introduisais une exception pour les collectivités territoriales de moins de 3 500 habitants et n’ayant pas les moyens : lorsque ces dernières sont concernées par la gestion d’un ouvrage de rétablissement, le gestionnaire de la nouvelle infrastructure de transport devrait prendre en charge l’entretien, la gestion et la reconstruction de la structure de l’ouvrage.

J’ai donc déposé un amendement, que nous examinerons tout à l’heure, précisant que, lorsque l’ouvrage de rétablissement appartient à la voirie d’une collectivité territoriale de moins de 3 500 habitants ou est géré par un établissement public dont la population, appelée à contribuer à l’entretien de cette voirie, est inférieure à 3 500 habitants, et que cette collectivité ou cet établissement public n’a pas les moyens, le gestionnaire de la nouvelle infrastructure de transport est réputé devoir prendre en charge la gestion, l’entretien et l’éventuel renouvellement de la structure de l’ouvrage de rétablissement, sauf s’il en est disposé autrement dans la convention.

La collectivité ou l’établissement public de coopération intercommunale conserverait cependant la charge de la chaussée ainsi que des trottoirs, équipements et accessoires de la voie, une charge qu’elle supportait avant le rétablissement par ouvrage d’art et qui est indépendante de la nature du rétablissement.

Plus généralement, ma proposition de loi posait le principe que chaque propriétaire doit assumer la charge de l’entretien et de la reconstruction de son ouvrage, même s’il n’a pas décidé de le construire, une compensation financière pouvant accompagner ce transfert de gestion.

J’avais proposé que la compensation financière due à la collectivité puisse s’effectuer en capital ou sous forme d’un engagement à participer à tout ou partie des dépenses d’entretien, de réparation ou encore de renouvellement de l’ouvrage de rétablissement. Nous examinerons tout à l’heure un amendement que j’ai déposé en ce sens et qui prévoit le versement, au moment de la remise de l’ouvrage par le gestionnaire de l’infrastructure nouvelle, d’une soulte forfaitaire lui permettant de se libérer de ses obligations financières.

Enfin, la commission a décidé de ne pas prévoir de phase de médiation du préfet en cas de litige, arguant que le représentant de l’État pouvait être porteur des intérêts du maître d’ouvrage de l’infrastructure de transport. Cette insinuation me paraît injustifiée.

Avant la saisine du juge, j’estime qu’une phase de médiation est nécessaire. L’introduction d’une médiation du préfet permettrait de donner une chance aux parties de s’entendre sur la répartition des charges avec l’aide d’un tiers extérieur et d’éviter ainsi, dans la mesure du possible, le recours au juge et l’allongement des délais induits.

Monsieur le ministre, mes chers collègues, cette proposition de loi a pour but de garantir la sécurité juridique et financière des collectivités territoriales en matière d’ouvrage d’art et de rétablissement des voies. Je m’associe à cet objectif, mais je souhaite simplement que quelques aménagements soient apportés au texte proposé par la commission des lois. (Applaudissements sur certaines travées de lUMP et de lUCR.)

M. le président. La parole est à Mme Valérie Létard.

Mme Valérie Létard. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous nous penchons aujourd’hui sur la proposition de loi de notre collègue Évelyne Didier qui vise à mieux « répartir les responsabilités et les charges financières concernant les ouvrages d’art de rétablissement des voies », permettant ainsi d’apporter une réponse équilibrée à une question à laquelle se trouvent confrontées de façon récurrente de nombreuses collectivités : l’entretien de ces ouvrages d’art particuliers.

Vous l’avez rappelé, monsieur le rapporteur, ce texte fait suite au groupe de travail qui s’est réuni au Sénat sur ce thème et dont l’objet était de proposer des solutions juridiques et financières aux collectivités qui supportent, selon une jurisprudence ancienne du Conseil d’État, l’entretien des ouvrages d’art de rétablissement des voies. Je voudrais saluer à cette occasion nos collègues Évelyne Didier et Francis Grignon qui ont permis, grâce à un travail approfondi, de faire avancer la réflexion sur la question.

Mes chers collègues, nous connaissons tous dans nos départements respectifs des situations dans lesquelles l’entretien de tels ouvrages, qui peuvent être situés sur des voies routières, fluviales ou ferroviaires, incombe à des communes dont la taille et le budget sont si modestes qu’elles ne sont pas capables d’y faire face.

Je pense notamment à la mise à grand gabarit du canal Condé-Pommeroeul, dans le cadre du projet Seine-Nord Europe, qui a pour objectif de relier les grands ports de la mer du Nord, en faisant gagner un jour de navigation. S’inscrivant pleinement dans les objectifs du Grenelle de l’environnement, il permettra de développer le mode alternatif que constitue le transport des marchandises par voie fluviale. Pour ce projet, il est nécessaire d’intervenir sur les ouvrages d’art. Dans ce cadre, le rehaussement de certains ponts, notamment sur le territoire de petites communes rurales, revêt une importance stratégique tant pour le canal Seine-Nord Europe que pour le territoire.

Bien d’autres exemples pourraient être cités. Ma collègue Jacqueline Gourault, qui ne peut assister à notre débat car elle préside en ce moment même une réunion de la délégation sénatoriale aux collectivités territoriales et à la décentralisation, m’a demandé de mentionner l’exemple d’une commune située dans son département, le Loir-et-Cher, où, depuis deux ans, la dégradation d’un ouvrage entraîne un danger réel de chute d’éléments sur la voie ferrée. Les restrictions de circulation sont de plus en plus contraignantes et les élus redoutent, avec un certain fatalisme, la fermeture à terme de l’ouvrage.

Ces situations créent des difficultés de liaison entre les petites communes qui peuvent être préjudiciables aux échanges entre territoires. La fermeture, par mesure de précaution, d’un ouvrage d’art oblige forcément les usagers à des détours importants, ce qui complique l’organisation des services de proximité – école, enlèvement des ordures ménagères, ramassage scolaire – ainsi que l’activité professionnelle, et suscite des craintes et des mécontentements. Quant au maire, il ressent un véritable sentiment d’impuissance si sa commune n’a pas les moyens d’assumer les conséquences d’une telle situation.

Aussi une meilleure répartition des responsabilités et des charges entre les collectivités et les gestionnaires d’infrastructures de transports est-elle bienvenue. C’est précisément ce qui nous est proposé aujourd’hui.

La négociation entre les collectivités propriétaires des voies interrompues par la réalisation d’une nouvelle infrastructure de transport et le gestionnaire de celle-ci doit permettre d’introduire une certaine souplesse dans l’élaboration de la convention, et donc rendre possible une adaptation au cas par cas. Elle permettrait de ne plus faire subir aux collectivités ce qui était, à mon sens, une injustice, à savoir la totalité de la charge financière de l’entretien des ouvrages rendus nécessaires par le passage, parfois « imposé », d’infrastructures ferroviaires, routières et fluviales sur nos territoires.

La proposition de loi prévoit également la possibilité de dénoncer les conventions déjà signées, ce qui permet d’envisager une renégociation sur les nouvelles bases, même pour des ouvrages construits antérieurement. L’exemple de ma collègue Jacqueline Gourault montre toute l’utilité d’une telle disposition.

Le texte initial avait institué une médiation du préfet en cas de blocage : la commission a choisi de la supprimer. Selon moi, cette médiation pourrait utilement compléter le dispositif. C’est la raison pour laquelle je soutiendrai l’amendement de notre collègue Francis Grignon sur ce point.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, vous avez tous pu le constater, ce texte est très attendu par les collectivités et par leurs élus. Il viendra justement équilibrer la répartition des charges des ouvrages d’art de rétablissement des voies. C’est la raison pour laquelle le groupe Union centriste et républicaine votera cette proposition de loi. (Applaudissements sur les travées de lUCR, du groupe socialiste et du groupe CRC.)

M. le président. La parole est à M. Yves Krattinger.

M. Yves Krattinger. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous sommes réunis pour débattre des conséquences préoccupantes d’une décentralisation insuffisamment finalisée, qui n’a pas pris assez en compte les réalités du terrain, en particulier les préoccupations légitimes des collectivités territoriales.

Lors du transfert de 18 500 kilomètres de routes nationales aux départements, le Gouvernement avait l’occasion de régler le problème de la gestion des ouvrages de rétablissement des voies de communication, un problème qui ne pouvait être occulté au vu de son impact financier, de l’ordre de plusieurs dizaines de millions d’euros chaque année. Mais il n’en a rien fait.

Par ailleurs, il est indispensable de régler la question de la responsabilité pénale qui peut être engagée du fait de cette gestion.

La proposition de loi de Mme Didier vient donc réparer un manque et pallier une injustice qui peut coûter très cher à des collectivités, quelles que soient leur taille et leur richesse réelle, sans oublier, bien évidemment, pour un grand nombre d’entre elles, la question des moyens humains disponibles, qui sont parfois inexistants.

La question est simple : si un canal, une voie ferrée ou une route en construction vient couper une autre route, à qui reviennent la gestion, l’entretien et la responsabilité des ouvrages de franchissement construits pour rétablir la continuité de l’infrastructure en construction ?

La question ne se pose pas lorsque les propriétaires respectifs de ces infrastructures ont prévu dans une convention les obligations de chacun des partenaires en matière de responsabilité, d’entretien et de gestion des ouvrages. Mais, malheureusement, il n’est souvent pas possible de retrouver ces conventions de construction, de nombreux ouvrages datant de la période qui a suivi la Deuxième Guerre mondiale.

Que se passe-t-il donc en l’absence de toute disposition législative, réglementaire ou conventionnelle ? Rappelons ici que, en ce qui concerne les voies d’eau, le Conseil d’État a jugé en 1906 que l’entretien des ponts revenait aux collectivités alors même que ces ouvrages « ont pu être construits par l’État ou tout autre maître d’ouvrage et en l’absence de remise à la collectivité gestionnaire ». Cette jurisprudence est devenue très préoccupante, car l’on se trouve dans cette situation absurde où, en vertu d’une jurisprudence désuète, les collectivités deviennent, en leur qualité de propriétaires, responsables de l’entretien de ces ouvrages d’art, alors même que ce ne sont pas elles qui ont décidé de leur construction. Parfois, elles ignorent même en être les heureuses propriétaires…

Pour les voies ferrées, la solution retenue est encore plus aberrante, puisque la jurisprudence du Conseil d’État répartissant l’entretien entre le gestionnaire et la collectivité propriétaire, cette dernière s’occupant des chaussées et trottoirs, a été repris par l’État, mais à son seul bénéfice et uniquement pour les routes nationales ! Quant aux autres routes, elles sont abusivement exclues de cet avantage ; les collectivités sont donc chargées de leur entretien et de leur gestion et héritent de la responsabilité afférente.

La seule consolation se trouve dans le positionnement de RFF, qui accepte d’assurer l’entretien des ouvrages de rétablissement en fonction de la population de la collectivité gestionnaire.

Le Gouvernement a donc privilégié une solution fondée sur une discrimination. Cette solution a d'ailleurs été reprise dans la proposition de loi de notre collègue Francis Grignon, qui propose de dénoncer les anciennes conventions pour les remplacer par de nouvelles suivant le principe que le propriétaire de l’ouvrage doit assurer pleinement les responsabilités et les charges financières résultant de l’entretien, avec pour seule consolation une vague compensation, beaucoup trop mal définie. M. Grignon introduit également une distinction en faveur des collectivités de moins de 3 500 habitants, lesquelles se voient déchargées de l’entretien.

La proposition de loi initiée par Évelyne Didier, qui vise à répartir les responsabilités et les charges financières concernant les ouvrages d’art de rétablissement des voies, répond à cette problématique en reprenant le principe de neutralité financière pour les collectivités et en obligeant bien évidemment pour l’avenir le conventionnement entre propriétaires.

Elle suit le principe selon lequel le gestionnaire de la nouvelle infrastructure se voit confier la responsabilité de l’ouvrage d’art dont il a dû réaliser la construction, alors que revient au propriétaire de la voie rétablie la responsabilité des chaussées et des trottoirs.

L’enjeu est de taille, car sont concernés tant les constructions d’infrastructures nouvelles – TGV, autoroutes, canaux – que les ouvrages d’art existants dont l’usage et le vieillissement nécessitent des travaux importants.

Ce texte vise à trancher cette question très lourde financièrement et juridiquement et préserve au mieux les intérêts des collectivités dans leur ensemble.

C'est la raison pour laquelle il faut en débattre sans tarder et adopter la proposition de loi d’Évelyne Didier, qui met un terme à l’incertitude et tend à traiter dès à présent les difficultés qui naîtraient inévitablement du maintien de la situation actuelle. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)

M. le président. La parole est à Mme Mireille Schurch.

Mme Mireille Schurch. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, tout d’abord, je souhaite féliciter notre collègue Évelyne Didier pour son excellente initiative, qui vise à sécuriser les communes – toutes les communes - face aux responsabilités pesant sur elles dans le cas d’ouvrages de rétablissement des voies de communications coupées par une infrastructure de transport nouvelle.

Cette initiative est saluée par bon nombre de maires et d’élus confrontés à des situations extrêmement difficiles et attendant de ce fait une clarification.

En effet, comme l’ont très bien évoqué à la fois l’auteur de la proposition de loi et le rapporteur, il s’agit d’un problème d’une grande importance, tant les conséquences potentielles, financières et pénales, sont lourdes. Les membres de la Haute Assemblée ne s’y sont d’ailleurs pas trompés : le texte du rapporteur a été adopté à l’unanimité par la commission des lois. Nous espérons qu’il en sera de même en séance.

Nous avons jusqu’ici laissé le juge définir le droit. Cette proposition de loi fait donc œuvre utile en permettant au législateur de reprendre la main.

Je commencerai par quelques mots sur le bien-fondé du dispositif qui nous est ici proposé, avant d’élargir la réflexion en m’interrogeant sur les considérants ayant conduit à cette situation de blocage.

Aujourd’hui, en l’absence d’un texte de loi qui précise les responsabilités de chacun concernant la surveillance, l’entretien, la réparation et le renouvellement des ouvrages de rétablissement et en raison de la jurisprudence en la matière, c’est à la collectivité qu’échoit la responsabilité des travaux, à l’exception notable, que je tiens à souligner, des ponts de rétablissement au-dessus des autoroutes.

Le Conseil d’État juge que les ouvrages d’art de rétablissement des voies interrompues sont des éléments constitutifs des voies dont ils assurent la continuité. Par conséquent, la responsabilité de ces ouvrages appartient à la collectivité qui supporte la voie rétablie. Nous en prenons acte, mais cela ne peut empêcher le législateur de répartir les charges, et c’est bien à ce niveau qu’il faut œuvrer.

Il est à noter également que chaque situation est particulière, sur les plans tant juridique que physique. Il existe des cas très divers en la matière, les gestionnaires d’infrastructures étant nombreux et leur rapport aux collectivités n’étant pas partout le même. Dans certains cas, des traités de concession ont pu être passés ; dans d’autres, il peut s’agir de propositions de conventions, plus ou moins satisfaisantes, qui ont été acceptées ou non. Nous savons ainsi que RFF propose souvent une soulte libératoire fixée à 8 % du coût de l’ouvrage.

Il n’y a donc pas aujourd'hui de situation d’égalité entre les collectivités au regard de ce problème. Conserver un tel vide juridique ne peut nous satisfaire.

De plus, faire reposer systématiquement cette charge sur la collectivité revient à ne tenir compte ni du fait générateur de la situation nouvelle, ni de qui a décidé de construire une nouvelle voie interrompant de fait une voie déjà présente. La collectivité dont la communication est interrompue subit un projet qu’elle n’a nullement décidé ; il n’est donc pas normal qu’elle assume l’ensemble des responsabilités.

Pour cette raison, la proposition de loi établit un principe simple, que nous approuvons, pour l’équilibre d’affectation des responsabilités qui y est posé : au gestionnaire de l’infrastructure de transport nouvelle incombe la responsabilité de la surveillance, de l’entretien, de la reconstruction de la structure de l’ouvrage et de l’étanchéité de l’ensemble de cet ouvrage, tandis que reviennent à la collectivité concernée l’entretien et la gestion des trottoirs ainsi que du revêtement routier.

Il s’agit là d’un principe respectueux de chacune des parties. Cela évite également que des collectivités qui, la plupart du temps, ne disposent pas d’aide juridique ne soient amenées à signer des conventions dont elles ne mesurent pas bien la portée. En effet, quand le pont est neuf, on a du mal à imaginer qu’un jour – lointain – des problèmes insurmontables pourront survenir.

La proposition de loi prévoit ensuite l’obligation de convention pour les nouveaux ouvrages : nous approuvons ce gage de sécurisation de contentieux ultérieurs.

Enfin, une telle disposition permet de pallier l’ignorance du sujet par les communes, la plupart méconnaissant en effet les charges qui pèsent sur elles.

En fait, le transfert de ces ouvrages d’art s’est opéré sans avoir été annoncé, sans que l’on en ait mesuré les conséquences et, bien entendu, sans les moyens correspondants. Ce sujet illustre les limites de l’exercice des transferts de compétences. En effet, la transformation de l’institution des Ponts et Chaussées en directions de l’équipement, et aujourd'hui, en directions régionales de l'environnement, de l'aménagement et du logement – les DREAL – est révélatrice de l’évolution ayant conduit l’État à renoncer à assumer des compétences dans le domaine du génie civil.

Comment penser sérieusement que les communes – de toute taille, mais particulièrement les plus petites – puissent avoir les compétences techniques pour assumer des ouvrages dont la technicité et l’importance rendent le suivi impossible ? Plus encore, comment imaginer que ces communes puissent porter financièrement lesdits ouvrages ?

Tout le monde sait que cela revient en réalité à déléguer l’entretien au privé, moyennant finances : les savoir-faire deviennent privés, quand les financements demeurent publics. Cela consiste également à transférer sur le dos des contribuables locaux ce qui était considéré auparavant comme relevant de l’intérêt général. Du point de vue des investissements, cela peut aussi conduire à « reconcentrer » les équipements sur des villes et des territoires qui en auront les moyens, et à laisser à l’abandon des pans entiers du pays.

Pour finir, chacun sait que, dans le cadre de la réforme des collectivités, et essentiellement de la fiscalité locale, les communes se trouvent amputées de ressources et disposent par là même de très faibles marges de manœuvre dans leurs investissements.

Mes chers collègues, pour toutes ces raisons, les sénateurs et sénatrices du groupe CRC vous invitent à voter avec eux cette proposition de loi équilibrée et sécurisante, mais aussi à remettre en cause cette politique de rétractation de l’action publique de l’État qui ne dit pas son nom. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste.)

M. le président. La parole est à M. Yves Daudigny.

M. Yves Daudigny. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, pourquoi une telle proposition de loi aujourd'hui ?

Il s’agit avant tout de mettre fin à une situation où les contentieux entre les établissements publics d’infrastructures et les collectivités locales ne cessent de se multiplier.

Il s’agit également de répondre aux élus locaux, et notamment aux maires, exprimant un sentiment d’abandon face à ces établissements publics qui, de plus en plus souvent, rejettent sur eux toutes les responsabilités, en particulier financières.

Chacun ici connaît au moins un maire de son département qui, du jour au lendemain, s’est vu envoyer, soit par VNF, soit par RFF, une facture correspondant à des travaux de réparation.

Or quel maire connaît la jurisprudence dégagée par le Conseil d’État dans son arrêt du 14 décembre 1906, laquelle attribue la domanialité des ouvrages à la collectivité propriétaire de la voie portée ? Quel maire sait que, selon cette jurisprudence, il peut se voir imposer la prise en charge financière des travaux de réparation des ouvrages d’art de rétablissement de sa voirie ?

Je me rappelle le cas d’une commune de mon département, que certains ici connaissent, puisque Jacques Pelletier, notre ancien collègue et ami aujourd’hui décédé, en a été le maire pendant de longues années : Villers-en-Prayères.

Villers-en-Prayères, ce sont 108 habitants et plusieurs ponts, dont un pont rétablissant un chemin communal. Je ne citerai pas ici le type d’infrastructure traversée, ni donc l’établissement public concerné. Eh bien ! lorsqu’il a fallu engager 135 000 euros de travaux de réparation, ce dernier a tenté de remettre en question la convention datant de 1957, laquelle s’appuyait sur l’équilibre historique le liant à la commune. L’établissement public a ainsi proposé à la collectivité une nouvelle convention, aux termes de laquelle, par « un geste constructif », il prenait à sa charge une partie des travaux, à la condition que tout entretien ultérieur incombe à cette collectivité !

Après de nombreux échanges, la commune, grâce à la connaissance de notre ami Jaques Pelletier et au soutien d’une expertise extérieure, a pu faire respecter la convention initiale s’appuyant sur l’équilibre historique en vertu duquel la structure de l’ouvrage relevait du gestionnaire et la chaussée, de la commune.

Que serait-il arrivé sans ce soutien technique extérieur et sans la pugnacité de Jaques Pelletier et de son successeur à la mairie ?

Quel est le rapport des forces entre un élu local qui découvre un jour qu’il doit payer des réparations hors de proportion par rapport au budget communal et un établissement national disposant de services contentieux et juridiques extrêmement compétents ?

Comment ne pas se sentir désarmé lorsque l’on ne dispose pas de service juridique et que l’on voit régresser l’assistance venant de l’État ? Ce fut l’objet d’une partie de mon rapport sur l’ingénierie publique, et c’est aussi le cœur du problème.

En effet, je ne doute pas que ce type de démarche auprès des petites communes soit extrêmement courant. Le terme de « chantage » a été utilisé par un de nos collègues pour illustrer ces situations : il n’est peut-être pas si inapproprié…

Mes chers collègues, la présente proposition de loi est avant tout une protection pour nos petites communes et pour leurs élus locaux : la répartition des rôles, et donc des responsabilités tant juridiques que financières, sera inscrite dans le marbre.

En cette période de grandes contraintes budgétaires, ce texte est également l’occasion de fixer clairement les règles du jeu financier.

Je souhaite insister plus particulièrement sur la question des ouvrages d’art existants.

Le texte adopté par la commission des lois à la suite du rapport de notre collègue Christian Favier sécurise la situation des collectivités territoriales en laissant perdurer les conventions existantes, souvent fondées sur le principe historique d’équilibre financier. En cas d’apparition d’un litige et en l’absence de convention, il ouvre la possibilité de signer une convention établissant cet équilibre financier.

C’est bien là l’enjeu essentiel pour nos collectivités locales. En effet, bon nombre d’ouvrages ont été construits après la Seconde Guerre mondiale et arrivent donc « en fin de vie ».

Aussi, quel ne fut pas mon étonnement de voir le Gouvernement proposer dans son amendement n° 13 d’exclure le cas d’ouvrages d’art existants ! Si cette disposition venait à être adoptée, cela reviendrait immanquablement à vider cette proposition de loi de son sens. Vous comprendrez donc que je n’y sois pas favorable, à l’instar de l’Assemblée des départements de France, préférant l’équilibre qui a été trouvé dans le cadre des travaux menés par la commission des lois. Je ne m’attarde pas sur ce point, nous aurons l’occasion d’y revenir lors de la discussion des articles.

Le coût de ces travaux indispensables à la sécurité de nos concitoyens est cependant complètement disproportionné par rapport aux budgets communaux ou départementaux. Christian Favier l’estime à « plusieurs dizaines de millions d’euros par an pour les charges liées à la surveillance et à l’entretien et [à] plusieurs centaines de millions d’euros pas an pour les travaux de renouvellement ».

Permettez-moi d’illustrer mon propos en prenant l’exemple du conseil général de l’Aisne. Le patrimoine du département est riche de 1 022 ponts : 91 d’entre eux franchissent des canaux, 65 des voies ferrées et 9 ont été construits au titre de la LGV est-européenne ; 105 ont été transférés au titre des routes nationales d’intérêt local au 1er janvier 2006.

À ce jour, 78 de ces ponts sont classés comme étant dans un état préoccupant. Le coût pour leur réparation ou leur reconstruction est estimé à 74 millions d'euros TTC, qu’il faut mettre en parallèle avec l’engagement annuel du conseil général de 2,4 millions d'euros pour les grosses réparations ou reconstructions d’ouvrage d’art et alors que le budget voirie s’établit à 30 millions d'euros environ. Par conséquent, trente années seraient nécessaires pour remettre en état ces 78 ponts…

C’est pourquoi, à la suite d’un contentieux avec VNF, une négociation a eu lieu pour l’entretien de 25 ponts à l’état préoccupant. Un accord a été trouvé, mais, après la remise en état de 3 ouvrages d’art, VNF a dénoncé cet accord. Le conseil général de l’Aisne se retrouve donc seul, sans avoir les moyens d’assumer cette charge financière. Je ne vous cache pas que nous suivons de très près l’état du pont de Vaux, construit en 1926 - notre collègue Antoine Lefèvre connaît bien cet ouvrage -, et dont la réparation s’élèverait à plus de 5 millions d'euros !

Mes chers collègues, j’évoque là des situations concrètes à laquelle nous sommes tous confrontés dans nos départements. Le territoire français s’enorgueillit, à juste titre, de ses réseaux ferré, autoroutier et fluvial, des réseaux qui quadrillent nos territoires et ont entraîné la multiplication des ouvrages de rétablissement afin d’assurer la circulation partout en France : près de 4 750 ouvrages rien que sur les routes départementales !

Le Sénat, représentant des collectivités locales, doit apporter une clarification juridique dans la répartition des charges de gestion des ouvrages de rétablissement. Nous devons sécuriser les interventions des collectivités territoriales en adoptant cette proposition de loi, un texte qui aura le mérite de mettre en œuvre une solution équilibrée préservant la neutralité financière des rapports entre collectivités et établissements publics gestionnaires des infrastructures de transports. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)