M. Roger Karoutchi. J’espère !
M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Elle doit être discutée et j’ai cru comprendre qu’elle l’était déjà beaucoup…
Nous devons porter une position simple, fondée sur nos objectifs - qualité de service, soutenabilité financière, ambition sociale, respect de la sécurité, définition de perspectives d’avenir -, mais aussi sur une méthode respectueuse des situations nationales, selon le principe de subsidiarité, qui peut tout à fait s’appliquer aux modes de fonctionnement.
Certains pays dont les structures ferroviaires sont regroupées ou unifiées souhaitent les séparer pour plus d’efficacité ; d’autres souhaitent, au contraire, les réunifier ; d’autres encore essaient de faire preuve d’imagination et de créativité. C’est notre cas, avec ce modèle français que certains orateurs décrivaient comme étant à mi-chemin entre tel ou tel autre.
Ce modèle, nous vous le soumettrons, mesdames, messieurs les sénateurs, confiants dans les enrichissements que permet le débat parlementaire.
Avec un tel modèle, nous pourrons, certes, prendre en compte une réalité, celle de l’Europe, avec ses vertus, son ambition de construire un véritable schéma, un véritable réseau. Je crois à cet égard le commissaire Kallas sincère dans sa volonté de favoriser les échanges et la mobilité, de faire valoir une vision européenne de la sécurité et de l’interopérabilité. Cette ambition, nous l’avons insuffisamment souligné, doit permettre de construire une belle et grande Europe de la mobilité.
Mais, dans le même temps, notre modèle doit aussi être conforme à la conception française, à notre histoire du ferroviaire, à la réalité de nos territoires et à cette nécessité, tout simplement, de partager. C’est à partir de ce principe de subsidiarité et du respect des grands équilibres européens que nous aboutirons.
Ainsi donc l’ouverture à la concurrence n’est-elle pas inéluctable. La France a affirmé qu’elle n’interviendrait qu’en son temps. Des dates ont été fixées, mais l’ouverture n’est pas pour nous une priorité : non que nous soyons hostiles à toute évolution, mais pourquoi, alors que certains textes européens sont à peine stabilisés, notamment ceux qui définissent les obligations de service public, aller aujourd’hui remettre en cause des dispositions adoptées par des majorités politiques instables, précaires et acquises à l’arraché ?
J’ai donc demandé que nous puissions bénéficier de temps. Nous nous situons dans le temps long de l’organisation et de la structuration, afin de permettre les adaptations nécessaires ainsi que les expérimentations, dont nous devons pouvoir tirer les enseignements. Et ce qui est vrai pour le ferroviaire l’est d’ailleurs aussi pour d’autres modes de transport, je pense en particulier à l’aérien.
Notre position, c’est la quête de l’efficacité.
Certains d’entre vous ont demandé que ces textes soient évalués. C’était, je crois, la volonté exprimée par Mireille Schurch. Mesdames, messieurs les sénateurs, analysons ! Faisons le point ! C’est exactement la position que les autorités françaises ont adressée à la Commission il y a quelques semaines.
Notre objectif était, à partir de l’analyse de situations rencontrées et de l’évaluation de l’inflation textuelle que nous connaissons, de bénéficier d’une image précise, une photographie en quelque sorte, de ce qui est adapté, de ce qui l’est moins et de ce sur quoi il serait bienvenu d’intervenir.
La France a en outre proposé à la Commission que cette évaluation soit faite pour le ferroviaire comme pour les autres modes de transport, notamment le routier et l’aérien. J’espère que la Commission comprendra l’intérêt d’une telle démarche. Comme vous le voyez, nous nous inscrivons dans la suggestion, la discussion, la proposition.
Avec un certain nombre de pays amis, nous entendons faire valoir cette position. Comme vous, j’étais à Berlin il y a deux jours, pour le cinquantième anniversaire du traité de l’Élysée. J’ai, à cette occasion, rencontré mon homologue, M. Peter Ramsauer. J’ai bien entendu, comme vous, combien ces enjeux de transport étaient sensibles également pour nos amis allemands. Nous faisons nôtres leurs ambitions, mais nous devons également faire valoir un certain nombre de nos réalités, qui diffèrent des leurs.
La France a fait part de sa position de façon très nette sur le quatrième paquet ferroviaire. Cette position est susceptible d’évoluer, parce que je ne commente que les textes qui me sont soumis une fois finalisés, et non des éléments qui n’en sont encore qu’au stade de la discussion.
Je vous rappelle, et c’est important, que nous avons enfin engagé des discussions avec le commissaire Kallas, qu’un dialogue s’est enfin noué entre la France et la Commission. Il est heureux que nous ayons pu nouer ou renouer ce lien, car la discussion est le seul moyen de faire entendre la position française et de la faire valoir.
Mesdames, messieurs les sénateurs, notre stratégie n’est pas de jouer la chaise vide. Il s’agit pour nous au contraire d’affirmer une présence marquée, conformément à la volonté du Président de la République, sous l’autorité du Premier ministre. Et je puis vous assurer que chacun des ministres attache une importance particulière à la contribution de la France dans les discussions européennes.
La France a donc fait part de sa position, qui s’articule autour de quelques principes : un bilan de l’ouverture à la concurrence du fret ; une harmonisation des conditions sociales, au moins dans chaque pays, afin d’éviter la concurrence déloyale – ce qui est vrai chez nous dans le domaine qui nous occupe ici l’est également dans d’autres domaines – ; et le respect du principe de subsidiarité s’agissant de la gouvernance.
En effet, les États doivent pouvoir choisir un modèle intégré ou un modèle intégré entre le GIU et l’exploitant historique, dès lors que, et c’est une condition, l’égalité d’accès au réseau est acquise. Nous aurons à réaffirmer ce nécessaire point d’équilibre, mais ce volet étant encore en discussion, nous attendons les conclusions de la mission de concertation confiée à Jean-Louis Bianco et les apports des parlementaires.
Très en amont, la France a agi pour que le quatrième paquet ne contienne pas d’obligation de séparation. Dans certaines formules, il était envisagé, je vous le rappelle, de rendre cette séparation obligatoire dès le 1er janvier 2013. Cette disposition n’existe plus.
Liberté est donc donnée à tous de réfléchir aux modalités d’évolution de leur système respectif.
Vous le voyez, les discussions sont en cours. Aucune décision définitive n’a été prise ; en tout cas, aucune discussion ne sera close avant d’avoir été ouverte ! Je ne me résigne pas, comme d’autres collègues, à devoir accepter des positions dont nous n’avons pas même été définitivement saisis.
Il reste encore un certain nombre de jours, voire de semaines. Laissons mûrir les propositions, car nous avons tous intérêt à ce que la Commission européenne améliore son texte en fonction des discussions en vue de présenter un dispositif qui soit le plus acceptable possible.
Quoi qu’il en soit, nous serons très vigilants pour que, si cette obligation de séparation devait être formulée, elle ne soit pas maintenue, afin que le pôle public unifié ait une vraie réalité.
Voyons maintenant ce qu’il en est des actions concrètes d’ores et déjà engagées.
Vous avez tous évoqué la rénovation du réseau.
À cet égard, j’ai demandé au mois d’octobre dernier à RFF, à la suite de l’audit réalisé par l’École polytechnique fédérale de Lausanne, dont les conclusions soulignaient la dégradation progressive, bien que ralentie, des infrastructures, de me proposer, avant l’été, un « plan rail », avec l’objectif d’améliorer l’entretien des infrastructures.
Ce plan, de plus de 2 milliards d’euros, est, vous le savez, indispensable pour améliorer la qualité de service des transports. Il s’agit d’une priorité pour RFF, ainsi que je l’ai précisément indiqué dans la lettre de mission que j’ai adressée à son nouveau président, Jacques Rapoport.
Concernant le matériel roulant, je ne m’attarderai pas ici sur l’enjeu majeur qu’il constitue pour la compétitivité de nos entreprises à l’extérieur, tant la filière ferroviaire est la vitrine de la France. Le savoir-faire français en la matière, qui est souvent loué, est une réalité. En témoignent les nombreuses commandes qui sont passées.
Vendredi 11 janvier, j’ai annoncé avec Arnaud Montebourg et Nicole Bricq, lors du comité stratégique de la filière ferroviaire, le déblocage d’une première enveloppe de 400 millions d’euros en 2013 afin d’amorcer la politique indispensable de renouvellement du matériel roulant des trains d’équilibre du territoire, les TET.
La répartition des compétences entre les régions et l’État mérite d’être affinée. Là encore, j’ai bien compris qu’une main était tendue. L’État participe déjà, je tiens à le souligner, et j’y reviendrai si vous le souhaitez, à une mobilisation financière importante.
Au-delà de cette enveloppe, nous avons souhaité voir rapidement mise en place une deuxième phase du financement du renouvellement du matériel roulant, en vue de donner une lisibilité à l’industrie ferroviaire. Tout le monde l’affirme, qu’il s’agisse des grands industriels du Nord – Pas-de-Calais ou de ceux d’autres régions encore, l’industrie ferroviaire connaîtra un trou d’air en 2015 : les carnets de commande ne sont pas suffisamment remplis pour assurer la soutenabilité financière et maintenir la compétitivité.
C’est pourquoi nous avons conjointement saisi les différents acteurs industriels – Arnaud Montebourg le rappellera sans doute ce soir encore – leur demandant de commander le TGV d’avenir, le TGV de demain, à l’horizon 2018. J’espère que nous y parviendrons, car ces commandes sont un soutien important pour nos industries.
Par ailleurs, une réflexion a été engagée sous l’autorité du Président de la République à propos de la mobilisation des investissements innovants ou des investissements d’avenir. Voilà pour les TET.
Dans le même temps, nous voulons donner aux régions les moyens d’assurer elles-mêmes les commandes publiques, à hauteur de plusieurs milliards d’euros pour le renouvellement des TER. Certes, la possibilité existe de mobiliser les fonds d’épargne, sous une forme ou sous une autre. Nous savons bien que l’épargne est là – la France est l’un des pays qui en bénéficient le plus –, et elle ne demande qu’à être mobilisée, mais encore faut-il la rendre active, afin que les générations futures en tirent profit, madame Schurch.
Mme Mireille Schurch. Tout à fait !
M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Cet objectif est partagé et nous souhaitons que la mise en place des dispositifs suive.
Je rappelle que les commandes publiques pour les TER dans les dix prochaines années représentent potentiellement 3 à 4 milliards d’euros. Or nous connaissons la situation financière des collectivités. Je ne ferai qu’évoquer ici le versement transport, que nous retrouverons à l’occasion d’autres débats, notamment lorsque nous aborderons le volet « transport » du projet de loi sur la décentralisation et que nous examinerons les dispositions législatives financières qui en découleront. Je n’engagerai pas ce débat à cette heure, encore que… (Sourires.)
Quoi qu’il en soit, nous œuvrerons en faveur d’un nouveau pacte de confiance entre l’État et les collectivités, afin d’assurer la soutenabilité financière pour chacun.
Nous proposerons donc un dispositif qui permettra aux régions de porter l’ambition ferroviaire. Je sais combien nous devons aux collectivités, qui sont effectivement très impliquées : ce sont elles qui assurent le transport régional au quotidien.
Ainsi que l’ont souligné notamment Jean-Jacques Filleul et Delphine Bataille, la relance des commandes ferroviaires doit également être l’occasion de renforcer le lien entre les donneurs d’ordre et les sous-traitants, afin de favoriser l’émergence de PME innovantes. Et nous en avons sur notre territoire ! La réalité est que nous avons du « made in France » dans le secteur ferroviaire !
Le donneur d’ordre public étant la puissance publique, nous devons attendre des opérateurs industriels eux-mêmes qu’ils soutiennent le tissu des PME. La formule n’est pas nécessairement heureuse, mais quand on dit qu’il faut chasser en meute, on signifie tout simplement qu’il est nécessaire de soutenir l’innovation à l’export ou sur le marché intérieur. Les grands opérateurs doivent se tourner vers les grands industriels qui, eux-mêmes, doivent assurer le dynamisme des petites et moyennes entreprises. Il y va de notre dynamisme économique et de l’emploi.
Vous avez également évoqué les grands projets d’investissements.
Certains ont pris pour exemple – ou en exemple - le grand projet de schéma national des infrastructures de transports bâti par le gouvernement précédent. Qu’on en juge : avec, au mieux, des chantiers inachevés, au pire, des chantiers annoncés, mais jamais engagés, nous devons faire preuve d’un certain pragmatisme… Je remercie à cette occasion ceux d’entre vous, et ils étaient nombreux, qui m’ont souhaité bon courage (Sourires.) ou qui, en tout cas, m’ont exprimé leur confiance, en moi, en ma politique, bref en l’ambition du Gouvernement. (M. Vincent Capo-Canellas s’étonne.)
Un certain nombre d’investissements ferroviaires dépendent précisément du SNIT, qui devrait représenter 245 milliards d’euros d’ici à 2020, alors même que l’AFITF, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, n’a la possibilité d’assurer un financement qu’à hauteur de 2 milliards d’euros.
Nous ne pourrons donc pas donner suite à toutes les promesses, cela n’aurait pas de sens, mais nous devrons expertiser ce document. Certains ne manqueront pas de nous opposer que c’était prévu, que c’était écrit. Alternance politique oblige, les territoires se tournent vers le nouveau gouvernement pour demander la concrétisation de toutes ces promesses. À nous la charge d’expliquer que, non, toutes les lettres de promesses envoyées, tous les documents non contractuels ne pourront être honorés, pas plus que ne pourront être tenus tous les engagements pris.
Mesdames, messieurs les sénateurs, nous allons travailler ensemble. Et c’est pourquoi j’ai souhaité que soit confié à une commission parlementaire, composée de députés et de sénateurs de toutes tendances politiques, le soin d’analyser et d’expertiser les différents projets, une commission suffisamment nombreuse, mais pas trop, monsieur Mézard, pour rester opérationnelle et être en capacité d’apporter des solutions à la commande gouvernementale.
Certains projets ont des ambitions transnationales, supranationales, qui nécessitent la mobilisation indispensable de financements européens. D’autres, s’appuyant sur l’intermodalité, devront être hiérarchisés, la complémentarité des modes de transport conduisant aussi à des solutions équilibrées sur le territoire.
Il est illusoire de croire que la collectivité nationale - ou les collectivités territoriales, d’ailleurs - sera en situation de répondre d’ici à vingt ans à cet engagement financier, qui se répartit à hauteur de 88 milliards d’euros à la charge de l’État et à hauteur de 56 milliards d’euros à la charge des collectivités territoriales. Le besoin de hiérarchiser les projets est donc bien réel.
L’analyse du SNIT permettra de réorienter ce grand chantier. Le Président de la République a pris l’engagement de moderniser, de restructurer, de rénover l’existant. Je ne veux pas préempter les conclusions de la commission Mobilité 21, que préside Philippe Duron, mais les réflexions que vous avez versées au débat, mesdames, messieurs les sénateurs, nous permettront d’éclairer ces enjeux.
Je l’ai dit, d’autres actions sont en cours de préparation, telle la décentralisation.
En effet, il nous faut également mieux articuler les différents services ferroviaires existants. J’ai entendu des inquiétudes concernant les trains d’équilibre du territoire. Il est en effet nécessaire de procéder à une rationalisation de l’offre de transport sur nos différents territoires. Cette nécessité est économique, mais aussi sociale.
On peut aujourd'hui déplorer un manque de lisibilité dans le partage des responsabilités de chacun, en l’occurrence pour ce qui concerne le TER, le TET et le TGV, et la complémentarité avec d’autres modes de transport. Cela a été dit, et telle est aussi notre position, il n’y a pas d’opposition entre les modes de transport. S’il faut compléter un schéma d’organisation du transport sur nos territoires au moyen du transport par car, par exemple, nous aurons cette réflexion dans le cadre de la décentralisation afin de savoir quelle collectivité sera organisatrice des transports et assurera l’intermodalité.
Je souhaite que le prochain acte de la décentralisation soit l’occasion de créer un instrument permanent, au niveau régional, pour mieux articuler les services entre les différentes autorités organisatrices, pour mieux articuler les TER et les TET en ce qui concerne les trajets entre le domicile et le travail.
À cet égard, la région parisienne présente de réelles spécificités ; je ne m’étendrai pas, mais elles sont importantes. Je ne m’engagerai pas non plus dans d’autres débats qui relèvent de compétences partagées avec ma collègue Cécile Duflot. Reste que nous avons à simplifier l’organisation actuelle pour la rendre plus lisible, s’agissant notamment des investissements – j’ai consacré une partie de la matinée à ces enjeux-là.
Nous devons agir dans l’immédiat pour garantir la qualité du service et satisfaire les attentes des usagers tout en assurant la plus grande cohérence entre ces actions immédiates et les grands schémas de moyen et de long terme.
Un certain nombre d’entre vous ont formulé des propositions en matière de financements ; en particulier, vous avez suggéré la création d’un versement transport spécifique à destination des régions. Ces questions se poseront au moment de l’examen du projet de loi sur la décentralisation et des projets de loi de finances qui en tireront les conséquences. Il importe que, grâce aux travaux de la mission confiée à Jacques Auxiette, nous parvenions à clarifier au préalable les compétences de chacun.
Pour finir, je parlerai du fret, avec l’indulgence de M. le président…
M. le président. Monsieur le ministre, je vous en prie, ce que vous dites est fort intéressant.
M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Je vous remercie, monsieur le président.
Mesdames, messieurs les sénateurs, vous avez attiré mon attention sur le fret, particulièrement sur le wagon isolé. La régression de la part du fret dans le transport de marchandises, notamment ces dernières années, n’est pas un phénomène propre à la France. Il résulte d’une situation économique et industrielle, d’une crise qui est bien réelle, et qui a commencé voilà plusieurs années. Dans ce domaine, nous devons nous méfier des grands objectifs et des grandes ambitions, notamment chiffrés.
Le fait est que la part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises recule : elle s’est établie à 9,1 % en 2011, contre 10 % en 2007, alors que l’objectif était d’atteindre 25 % en 2022. Force est de constater que, si la SNCF n’a pas encore trouvé de modèle économique pour cette activité, les autres entreprises de fret ne l’ont pas trouvé non plus ; toutes font face aujourd’hui aux mêmes difficultés. Il y a de grandes annonces incantatoires sur les grands projets que certains ont appelés de leurs vœux, mais il y a aussi cette réalité difficile, qui concerne la France comme les autres pays.
Dans ce contexte, nous devons avoir des ambitions, comme les grands corridors ou les autoroutes ferroviaires, afin que le fret retrouve une part de marché supérieure dans le transport de marchandises. Dans la mesure où le fret est d’autant plus compétitif par rapport aux autres modes de transport que la distance à parcourir est longue, nous devons assurer une cohérence entre les différents modes plutôt que de les opposer entre eux ; à cet égard, Jean-Jacques Filleul a eu raison de souligner que les autoroutes ferroviaires n’ont de sens que si la route existe et joue son rôle.
Il nous appartiendra de revenir sur tous les dysfonctionnements et sur toutes les difficultés. Nous avons le devoir vis-à-vis de la SNCF et de RFF de réaffirmer que, lorsqu’une commande est passée à l’opérateur historique, dans le fret, par exemple, les travaux engagés sur les infrastructures doivent être cohérents avec les enjeux économiques pour les territoires, pour nos entreprises et pour le rayonnement du fret. Telle est la logique de notre politique.
Le fret doit être une exigence. Actuellement, il représente 30 % de l’activité, mais 70 % du déficit : nous ne pouvons pas nous résoudre à cette situation. En soutenant les autoroutes ferroviaires et en lançant de nouveaux projets dans ce domaine, nous répondrons aux enjeux du fret, qui sont sociaux, économiques et d’aménagement du territoire.
Mesdames, messieurs les sénateurs, je pourrais poursuivre encore très longtemps, tant vos interventions ont été denses. Vous avez balayé toute l’étendue des enjeux et signalé tous les aspects, parfois subtils, des questions qui se posent : les infrastructures, le matériel roulant, la gestion de la dette, le problème du fret, la liaison entre l’Île-de-France et les différents acteurs de la mobilité.
À propos de l’Île-de-France, je vous rappelle que l’État n’a pas attendu pour simplifier la gestion du RER B, pour lequel un centre de commandement unique va être mis en place. D’autres améliorations sont prévues et en cours de réalisation ; nous y reviendrons au cours de futurs débats.
Mesdames, messieurs les sénateurs, je me félicite de la densité et de la qualité de vos interventions, qu’elles concernent Aurillac ou bien d’autres territoires… (Sourires.)
M. Jean-Vincent Placé. L’Essonne ! (Nouveaux sourires.)
M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Je me réjouis aussi d’avoir entendu un satisfecit. Il est toujours agréable, pour un ministre des transports, donc un ministre de tous les modes de transport, aérien, maritime et terrestre, de pouvoir fonder son action sur des ambitions. En l’occurrence, nous avons une ambition environnementale, l’ambition de la transition énergétique et l’ambition d’une grande politique de transport qui doit être élaborée dans la concertation, mais de façon extrêmement volontariste.
Nous devons fixer un cap et lancer une dynamique pour nos entrepreneurs et pour nos filières industrielles, mais aussi pour nos concitoyens, afin que leurs trajets quotidiens, loin d’être subis comme un mal nécessaire, soient vécus comme des moments agréables, tout pleins du sens de la vie. Mesdames, messieurs les sénateurs, tel est le souhait que vous formez pour vos populations. Au nom du Gouvernement, le ministre chargé des transports vous assure qu’il aura à cœur de faire en sorte que vous soyez des représentants du peuple satisfaits et heureux ! (Sourires et applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe écologiste.)
M. le président. Merci, monsieur le ministre, pour ce message de bonheur qui conclut un débat très intéressant sur l’avenir du service public ferroviaire.