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Séance du 9 juillet 2014 (compte rendu intégral des débats)

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Je m’efforcerai d’être plus bref lors de la discussion des articles. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste, ainsi que sur les travées du RDSE.)

 
 
 

Mme la présidente. La discussion générale commune est close.

Nous passons à la discussion du texte de la commission sur le projet de loi portant réforme ferroviaire.

projet de loi portant réforme ferroviaire

Titre Ier

DISPOSITIONS MODIFIANT LE CODE DES TRANSPORTS

 
Dossier législatif : projet de loi portant réforme ferroviaire
Article 1er (début)

Article additionnel avant l’article 1er

Mme la présidente. L’amendement n° 41, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Avant l’article premier

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La France, par l’intermédiaire du secrétaire d’État chargé des transports, demande aux instances européennes la réalisation d’un bilan contradictoire sur l’impact en termes d’emplois, d’aménagement du territoire et de la qualité du service rendu de la libéralisation du transport ferroviaire.

Le secrétaire d’État demande également la réalisation d’un bilan carbone des politiques de libéralisation du transport ferroviaire.

Dans l’attente, le Gouvernement s’engage, par un moratoire, à ne pas transposer de nouvelles directives.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Mme Mireille Schurch. Alors que la réforme ferroviaire a pour objectif de renforcer le poids du ferroviaire et d’affirmer son caractère d’intérêt général par la création d’un groupe public ferroviaire industriel intégré et unifié, la libéralisation annoncée des services de transport de voyageurs par le biais du quatrième paquet ferroviaire risque de mettre à mal l’existence même du service public.

En effet, l’expérience de la mise en œuvre des précédents paquets ferroviaires au sein des pays membres de l’Union européenne nous enseigne que la notion de service public et celle de concurrence sont antinomiques.

Nous pouvons ainsi légitimement considérer que, dans les secteurs où l’ouverture à la concurrence a été engagée, l’offre ne s’est pas améliorée, tant sur le plan qualitatif que sur le plan quantitatif. Au contraire, les conditions de concurrence ont conduit l’ensemble des opérateurs à se focaliser sur les axes rentables, comme en témoigne l’abandon, en France, du fret ferroviaire de proximité, ainsi qu’à exercer une pression inacceptable sur les conditions sociales des cheminots.

Malheureusement, la concurrence conduit à une rétraction du réseau et à l’organisation d’un dumping social et environnemental, l’objectif unique étant la réduction des coûts de production de services. Cette politique a été appliquée au détriment de la sécurité des infrastructures, des personnels et des usagers.

Il convient donc que la France, par votre voix, monsieur le secrétaire d’État, soutienne à l’échelon européen l’idée de l’instauration d’un moratoire sur la mise en œuvre des trois premiers paquets ferroviaires tant qu’un bilan exhaustif des conséquences de la libéralisation sur le service public, l’aménagement des territoires, l’évolution des trafics, ainsi que sur les conditions sociales et environnementales, n’aura pas été réalisé.

Ce contexte européen de libéralisation explique d’ailleurs dans une très large mesure le fort mouvement social contre cette réforme. En effet, ce projet de loi paraît seulement accompagner le lent processus d’ouverture totale à la concurrence, présentée comme inéluctable, y compris par vous, monsieur le secrétaire d’État.

Pour des raisons évidentes de prudence, nous demandons qu’un bilan des conséquences de la mise en œuvre des trois premiers paquets ferroviaires soit établi avant que l’on décide de s’engager plus avant dans la concurrence dite « libre et non faussée ». Nous avons le temps pour ce faire, puisque, comme vous venez de nous l’expliquer, monsieur le secrétaire d’État, l’échéance serait non plus 2019, mais 2022 ou 2023.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Michel Teston, rapporteur de la commission du développement durable, des infrastructures, de l'équipement et de l'aménagement du territoire. Cet amendement tend quasiment à imposer au secrétaire d’État chargé des transports de demander aux instances européennes la réalisation d’un bilan contradictoire sur l’impact de la libéralisation du transport ferroviaire en matière d’emploi, d’aménagement du territoire et de qualité du service rendu. Il prévoit en outre que le Gouvernement demande un moratoire sur la transposition de nouvelles directives, dans l’attente de la remise de ce rapport.

La commission considère qu’il est tout à fait légitime de vouloir disposer d’un bilan des premières étapes de l’ouverture à la concurrence imposée par Bruxelles, tant pour le fret que pour les services internationaux de transport de voyageurs. Ce bilan, en effet, n’a jamais été réalisé.

En revanche, elle estime qu’il n’est pas possible d’exiger du Gouvernement qu’il s’engage à ne pas transposer de nouvelles directives dans l’attente de l’établissement d’un tel bilan.

La commission a donc émis un avis défavorable sur cet amendement.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État. M. le rapporteur vient de rappeler les contraintes juridiques qui s’imposent à nous. En particulier, nous avons des délais à respecter pour la transposition des règles européennes. Si nous ne les tenions pas, la France pourrait faire l’objet d’une procédure en manquement introduite par la Cour de justice de l’Union européenne, et être sanctionnée.

Concernant le quatrième paquet ferroviaire, madame la sénatrice, nous avons des discussions, à l’échelon européen, pour qu’une analyse des conséquences de l’ouverture à la concurrence soit menée. Cette exigence est même au cœur de nos échanges avec un certain nombre de nos partenaires et la Commission.

Une fois encore, les situations diffèrent selon les pays, selon les réseaux. Avec le prédécesseur de mon homologue allemand actuel, nous avions fait connaître à la Commission notre opposition à ce que l’on appelle le full unbundling, c’est-à-dire la séparation absolue des missions et des métiers, entre gestionnaires d’infrastructures et opérateurs ferroviaires. Nous avons fait triompher notre point de vue. Le commissaire Slim Kallas a en effet reconnu publiquement que le système intégré, vertical, que nous soumettons à votre examen au travers du présent projet de loi est bien euro-compatible.

Telles sont, madame la sénatrice, les exigences que nous défendons en matière de lutte contre le dumping social, qu’il s’agisse d’ailleurs du ferroviaire ou des transports aériens, maritimes et terrestres. Dans ce dernier secteur, on n’a que trop tardé à affirmer ces exigences dans l’application des règles européennes.

En conclusion, le Gouvernement émet un avis défavorable sur cet amendement.

Mme la présidente. La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote.

M. Louis Nègre. Personnellement, je me réjouis que cet amendement ait été présenté, même si je ne le voterai pas ! En effet, demander un moratoire me semble excessif.

En revanche, il serait très intéressant de pouvoir connaître la réalité de la situation sur le terrain. J’insiste à mon tour auprès de M. le secrétaire d’État pour que le Gouvernement saisisse la Commission européenne en vue d’obtenir l’élaboration d’une véritable étude contradictoire sur les conséquences de l’ouverture à la concurrence.

Quant à moi, je suis un peu moins pessimiste que M. le secrétaire d’État, et j’ai ma petite idée sur la question. Quand je me rends dans un pays développé comme l’Allemagne, je constate que l’ouverture à la concurrence a entraîné un accroissement de l’offre de services, cela, j’y insiste, sans aucun dumping social. Dans les gares allemandes, les voyageurs ont le choix entre la Deutsche Bahn et d’autres entreprises ferroviaires.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État. Il faut vous rendre en Angleterre : là-bas, ce n’est pas tout à fait la même chose !

M. Louis Nègre. Je saisis la perche que vous me tendez, monsieur le secrétaire d’État : en Angleterre, Keolis, filiale de la SNCF, vient de remporter l’un des plus importants marchés dans le transport interurbain. Ce que nous sommes capables de faire en Angleterre ou à Melbourne, nous devons pouvoir le faire en France aussi !

Dernier aspect très positif, l’ouverture à la concurrence débouchant sur des gains de compétitivité et de performance, le transport ferroviaire coûte moins cher à la collectivité, et donc au contribuable local. (Très bien ! et applaudissements sur les travées de l’UMP.)

Mme la présidente. La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

Mme Mireille Schurch. Naturellement, ma vision de la concurrence est un peu moins idyllique que la vôtre, mon cher collègue ! Il suffit de regarder la situation du fret ferroviaire en France.

M. Louis Nègre. D’accord !

Mme Mireille Schurch. Je voudrais rectifier le présent amendement, madame la présidente, en supprimant sa dernière phrase, relative à la demande de moratoire. J’espère qu’il pourra ainsi recueillir l’avis favorable de la commission.

Il serait très intéressant de pouvoir disposer d’un bilan établi de manière contradictoire. Pour l’heure, sur ce sujet, on s’envoie des chiffres à la figure, on se réfère à diverses expériences, mais il n’existe aucun état des lieux.

Nous sommes heureux d’apprendre, monsieur le secrétaire d’État, que vous discutez de ces questions au plan européen, mais nous souhaiterions en savoir davantage.

Mme la présidente. Je suis donc saisie d’un amendement n° 41 rectifié, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, et ainsi libellé :

Avant l’article premier

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La France, par l’intermédiaire du secrétaire d’État chargé des transports, demande aux instances européennes la réalisation d’un bilan contradictoire sur l’impact en termes d’emplois, d’aménagement du territoire et de la qualité du service rendu de la libéralisation du transport ferroviaire.

Le secrétaire d’État demande également la réalisation d’un bilan carbone des politiques de libéralisation du transport ferroviaire.

Quel est l’avis de la commission ?

M. Michel Teston, rapporteur. Je pense ne pas trahir la pensée de la commission en soulignant que, même ainsi rectifié, l’amendement tend toujours à créer une obligation à l’endroit du Gouvernement. Or le Parlement ne peut pas donner d’injonction au pouvoir exécutif. Dès lors, je maintiens l’avis défavorable, même si je reconnais qu’il serait intéressant de pouvoir disposer d’un véritable bilan de l’ouverture à la concurrence.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État. Même avis, madame la présidente.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 41 rectifié.

(L’amendement n’est pas adopté.)

Article additionnel avant l’article 1er
Dossier législatif : projet de loi portant réforme ferroviaire
Article 1er (interruption de la discussion)

Article 1er

Au début du livre Ier de la deuxième partie du code des transports, il est ajouté un titre préliminaire ainsi rédigé :

« Titre prÉliminaire

« SYSTÈME DE TRANSPORT FERROVIAIRE NATIONAL

« Chapitre préliminaire

« Principes généraux

« Art. L. 2100-1. – Le système de transport ferroviaire national est constitué de l’ensemble des moyens humains et matériels mis en œuvre pour assurer :

« 1° La gestion du réseau ferroviaire défini à l’article L. 2122-1 ;

« 2° L’exécution des services de transport utilisant ce réseau ;

« 3° L’exploitation des infrastructures de service reliées à ce réseau.

« Le système de transport ferroviaire concourt au service public ferroviaire et à la solidarité nationale ainsi qu’au développement du transport ferroviaire, dans un souci de développement durable et d’aménagement équilibré du territoire. Il contribue à la mise en œuvre du droit au transport défini au livre Ier de la première partie du présent code.

« Art. L. 2100-2. – L’État veille à la cohérence et au bon fonctionnement du système de transport ferroviaire national. Il en fixe les priorités stratégiques nationales et internationales. Dans le respect des principes d’équité et de non-discrimination, il assure ou veille à ce que soient assurés :

« 1° La cohérence de l’offre proposée aux voyageurs, la coordination des autorités organisatrices de transport ferroviaire et l’optimisation de la qualité de service fournie aux utilisateurs du système de transport ferroviaire national ;

« 2° La permanence opérationnelle du système et la gestion des situations de crise ayant un impact sur le fonctionnement du système, ainsi que la coordination nécessaire à la mise en œuvre des réquisitions dans le cadre de la défense nationale et en cas d’atteinte à la sûreté de l’État ;

« 3° La préservation de la sûreté des personnes et des biens, de la sécurité du réseau et des installations relevant du système de transport ferroviaire national, ainsi que la prévention des actes qui pourraient dégrader les conditions de sûreté et de sécurité du fonctionnement du système de transport ferroviaire ;

« 4° L’organisation et le pilotage de la filière industrielle ferroviaire, notamment la conduite ou le soutien de programmes de recherche et de développement relatifs au transport ferroviaire, en vue d’en accroître la sécurité, l’efficience économique et environnementale, la fiabilité, le développement technologique, la multimodalité et l’interopérabilité ;

« 5° La programmation des investissements de développement et de renouvellement du réseau ferroviaire défini à l’article L. 2122-1 et des investissements relatifs aux infrastructures de service et aux interfaces intermodales ;

« 6° La complémentarité entre les lignes à grande vitesse, les lignes d’équilibre du territoire et les lignes régionales, en vue de satisfaire aux objectifs d’un aménagement et d’un développement équilibré et harmonieux des territoires et de garantir l’égalité d’accès aux services publics ;

« 7° L’amélioration de la qualité du service fourni aux chargeurs, notamment par un accroissement de la fiabilité des capacités d’infrastructure attribuées au transport de marchandises, dans un objectif de développement de l’activité de fret ferroviaire et du report modal.

« Art. L. 2100-3. – Le Haut Comité du système de transport ferroviaire est une instance d’information et de concertation des parties prenantes du système de transport ferroviaire national. Il débat des grands enjeux du système de transport ferroviaire national, y compris dans une logique intermodale.

« Le Haut Comité du système de transport ferroviaire réunit des représentants des gestionnaires d’infrastructure, des entreprises ferroviaires, des exploitants d’infrastructures de service, des autorités organisatrices des transports ferroviaires, des grands ports maritimes, des partenaires sociaux, des chargeurs, des voyageurs, des associations de protection de l’environnement agréées au titre de l’article L. 141-1 du code de l’environnement, de l’État, ainsi que des personnalités choisies en raison de leur connaissance du système de transport ferroviaire national. Il est présidé par le ministre chargé des transports.

« Il encourage la coopération entre ces acteurs, en lien avec les usagers, afin de favoriser la mise en accessibilité aux personnes handicapées ou à mobilité réduite du matériel roulant, des quais et des gares.

« L’année précédant la conclusion ou l’actualisation des contrats prévus aux articles L. 2102-3, L. 2111-10 et L. 2141-3, le Haut Comité du système de transport ferroviaire est saisi par le Gouvernement d’un rapport stratégique d’orientation, qui présente :

« 1° La déclinaison de la politique nationale en matière de mobilité et d’interopérabilité entre les différents modes de transport ;

« 2° Les orientations en matière d’investissements dans les infrastructures de transport ;

« 3° Les modalités de coordination des différents services de transport de voyageurs ;

« 4° Le déploiement des systèmes de transport intelligents ;

« 5° La stratégie ferroviaire de l’État concernant le réseau existant ;

« 6° Les grands enjeux, notamment financiers, sociétaux et environnementaux, du système de transport ferroviaire national.

« Ce rapport, après avis par le Haut Comité du système de transport ferroviaire, est transmis au Parlement. Il est rendu public.

« Art. L. 2100-4. – Il est institué auprès de SNCF Réseau un comité des opérateurs du réseau, composé de représentants des entreprises ferroviaires, des exploitants d’infrastructures de service reliées au réseau ferré national, des autorités organisatrices des transports ferroviaires, des diverses catégories de candidats autorisés et des personnes mentionnées au dernier alinéa de l’article L. 2111-1.

« SNCF Réseau en assure le secrétariat.

« Le comité des opérateurs du réseau constitue l’instance permanente de consultation et de concertation entre SNCF Réseau et ses membres. Il est informé des choix stratégiques de SNCF Réseau et des personnes mentionnées au dernier alinéa du même article L. 2111-1, relatifs à l’accès et à l’optimisation opérationnelle du réseau ferré national. Le contrat mentionné à l’article L. 2111-10 lui est transmis.

« Selon des modalités fixées par décret en Conseil d’État, il adopte une charte du réseau destinée à faciliter les relations entre SNCF Réseau et les membres du comité et à favoriser une utilisation optimale du réseau ferré national, dans un souci d’efficacité économique et sociale et d’optimisation du service rendu aux utilisateurs. Cette charte et ses modifications sont soumises pour avis à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires.

« Sans préjudice des compétences exercées par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires en application des articles L. 2134-1 à L. 2134-3, ou des voies de recours prévues par les lois, règlements et contrats, le comité des opérateurs du réseau peut être saisi, à fin de règlement amiable, des différends afférant à l’interprétation et à l’application de la charte du réseau mentionnée au quatrième alinéa du présent article.

« Le comité se réunit au moins quatre fois par an, et à l’initiative de SNCF Réseau ou d’un tiers au moins de ses membres.

« Chapitre Ier

« Groupe public ferroviaire

« Section 1

« Organisation

« Art. L. 2101-1. – La SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités constituent le groupe public ferroviaire au sein du système ferroviaire national. Ces trois entités ont un caractère indissociable et solidaire. Le groupe remplit une mission, assurée conjointement par chacun des établissements publics dans le cadre des compétences qui leur sont reconnues par la loi, visant à exploiter le réseau ferré national et à fournir au public un service dans le domaine du transport par chemin de fer. Il remplit des missions de service de transport public terrestre régulier de personnes, des missions de transport de marchandises et des missions de gestion de l’infrastructure ferroviaire, dans une logique de développement durable et d’efficacité économique et sociale.

« Le chapitre II du titre II du livre II de la première partie est applicable aux trois établissements du groupe public ferroviaire. Pour son application à la SNCF et à SNCF Réseau, l’autorité organisatrice au sens du même chapitre II s’entend comme étant l’État.

« Art. L. 2101-2. – La SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités emploient des salariés régis par un statut particulier élaboré dans des conditions fixées par décret en Conseil d’État.

« La SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités peuvent également employer des salariés sous le régime des conventions collectives.

« Sans discrimination liée à leur statut d’emploi ou à leur origine professionnelle, les salariés de la SNCF, de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités peuvent pourvoir tout emploi ouvert dans l’un des établissements publics constituant le groupe public ferroviaire, avec continuité de leur contrat de travail, ou dans leurs filiales.

« Un accord pluriannuel, négocié au niveau du groupe public ferroviaire avec les organisations représentatives des salariés, fixe les modalités de mise en œuvre du présent article. À défaut d’accord, et au plus tard six mois à compter de la constitution du groupe public ferroviaire, les modalités de mise en œuvre du présent article sont fixées par le conseil de surveillance de la SNCF.

« Art. L. 2101-3. – (Non modifié) Par dérogation aux articles L. 2233-1 et L. 2233-3 du code du travail, pour les personnels de la SNCF, de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités régis par un statut particulier, une convention de branche ou un accord professionnel ou interprofessionnel ayant fait l’objet d’un arrêté d’extension ou d’élargissement peut compléter les dispositions statutaires ou en déterminer les modalités d’application, dans les limites fixées par le statut particulier.

« Section 2

« Institutions représentatives du personnel

« Art. L. 2101-4. – (Non modifié) Le livre III de la deuxième partie du code du travail relatif aux institutions représentatives du personnel s’applique au groupe public ferroviaire constitué de la SNCF, de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités, sous réserve des dispositions spécifiques prévues à la présente section.

« Art. L. 2101-5. – I. – Il est constitué auprès de la SNCF, par dérogation aux dispositions de l’article L. 2327-1 du code du travail relatives au comité central d’entreprise, un comité central du groupe public ferroviaire commun à la SNCF, à SNCF Réseau et à SNCF Mobilités et une commission consultative auprès de chacun de ces établissements publics lorsqu’ils sont dotés de plusieurs comités d’établissement.

« À l’exception de l’article L. 2327-14-1, qui ne s’applique qu’au comité central du groupe public ferroviaire, les dispositions du code du travail relatives à la composition, à l’élection, au mandat et au fonctionnement du comité central d’entreprise mentionné à l’article L. 2327-1 du même code s’appliquent au comité central du groupe public ferroviaire et aux commissions consultatives et sont adaptées, en tant que de besoin, par décret en Conseil d’État.

« Les attributions du comité central d’entreprise mentionné au même article L. 2327-1 sont réparties entre le comité central du groupe public ferroviaire et les commissions consultatives, selon des modalités définies par décret en Conseil d’État.

« I bis (nouveau). – Par dérogation aux articles L. 2323-83 à L. 2323-86 et L. 2327-16 dudit code, la gestion d’une part substantielle des activités sociales et culturelles des établissements publics constituant le groupe public ferroviaire est assurée, contrôlée et mutualisée dans des conditions et selon des modalités fixées par accord collectif du groupe public ferroviaire ou, à défaut de la conclusion d’un tel accord dans les six mois suivant la constitution du groupe public ferroviaire, par voie réglementaire.

« II. – Il est constitué auprès de la SNCF un comité de groupe entre les établissements publics constituant le groupe public ferroviaire et leurs filiales. Ce comité est régi par le titre III du livre III de la deuxième partie du code du travail, sous réserve des adaptations nécessaires par décret en Conseil d’État. L’article L. 2331-1 du même code n’est pas applicable à chacun des établissements publics constituant le groupe public ferroviaire.

« III (nouveau). – Pour l’application du titre IV du livre III de la deuxième partie dudit code, les établissements publics constituant le groupe public ferroviaire et les entreprises qu’ils contrôlent, au sens du même article L. 2331-1, constituent, auprès de la SNCF, un groupe d’entreprises de dimension européenne, au sens de l’article L. 2341-2 du même code.

« Art. L. 2101-6. – (Non modifié) Par dérogation aux deux premiers alinéas de l’article L. 2143-5 du code du travail, le délégué syndical central est désigné au niveau de l’ensemble des établissements publics constituant le groupe public ferroviaire. Ce délégué syndical central est désigné par un syndicat qui a recueilli au moins 10 % des suffrages dans les conditions définies à l’article L. 2122-1 du même code, en additionnant les suffrages de l’ensemble des établissements publics constituant le groupe public ferroviaire.

« Les négociations obligatoires prévues audit code se déroulent au niveau de la SNCF pour l’ensemble du groupe public ferroviaire.

« Par dérogation au deuxième alinéa du présent article, les négociations prévues à l’article L. 2242-12 du code du travail se déroulent, respectivement, au niveau de la SNCF, de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités. Pour ces négociations, les organisations syndicales représentatives au niveau de chaque établissement public mandatent spécifiquement un représentant choisi parmi leurs délégués syndicaux d’établissement. La représentativité des organisations syndicales au niveau de l’établissement public est appréciée conformément aux règles définies aux articles L. 2122-1 à L. 2122-3 du même code, en prenant en compte les suffrages obtenus dans l’ensemble des établissements de l’établissement public concerné. La validité des accords mentionnés aux 1° et 2° de l’article L. 3312-5 et aux 1° et 2° de l’article L. 3322-6 dudit code est appréciée conformément aux règles définies à l’article L. 2232-12 du même code, en prenant en compte les suffrages obtenus dans l’ensemble des établissements de l’établissement public concerné.

« Chapitre II

« SNCF

« Section 1

« Objet et missions

« Art. L. 2102-1. – L’établissement public national à caractère industriel et commercial dénommé “SNCF” a pour objet d’assurer :

« 1° Le contrôle et le pilotage stratégiques, la cohérence économique, l’intégration industrielle, l’unité et la cohésion sociales du groupe public ferroviaire ;

« 2° Des missions transversales nécessaires au bon fonctionnement du système de transport ferroviaire national, exercées au bénéfice de l’ensemble des acteurs de ce système, notamment en matière de gestion de crise et de préservation de la sûreté des personnes, des biens et du réseau ferroviaire, et de la sécurité, sans préjudice des missions de l’Établissement public de sécurité ferroviaire définies à l’article L. 2221-1, ainsi qu’en matière de coordination des acteurs pour la mise en accessibilité du système de transport ferroviaire national aux personnes handicapées ou à mobilité réduite ;

« 3° La définition et l’animation des politiques de ressources humaines du groupe public ferroviaire, dont les politiques de gestion prévisionnelle des emplois et des compétences et de mobilité entre les différents établissements publics du groupe public ferroviaire, dans le respect de l’article L. 2101-2, ainsi que les négociations collectives intéressant le groupe public ferroviaire, dans les conditions prévues à l’article L. 2101-6 ;

« 3° bis (Supprimé)

« 4° Des fonctions mutualisées exercées au bénéfice de l’ensemble du groupe public ferroviaire, dont la gestion des parcours professionnels et des mobilités internes au groupe pour les métiers à vocation transversale, l’action sociale, la santé, la politique du logement, la gestion administrative de la paie, l’audit et le contrôle des risques.

« La SNCF ne peut exercer aucune des missions mentionnées aux articles L. 2111-9 et L. 2141-1.

« Un décret en Conseil d’État précise les missions de la SNCF et leurs modalités d’exercice.

« Art. L. 2102-1-1. – (Supprimé)

« Art. L. 2102-1-2. – Pour l’application de l’article L. 5424-2 du code du travail et du chapitre III du titre Ier du livre III du code de la construction et de l’habitation, la SNCF est considérée comme employeur des salariés de la SNCF, de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités. Les modalités d’application du présent article sont fixées par décret en Conseil d’État.

« Art. L. 2102-1-3. – Pour l’exercice des missions prévues au 4° de l’article L. 2102-1, SNCF Mobilités et SNCF Réseau recourent à la SNCF. À cette fin, SNCF Mobilités et SNCF Réseau concluent des conventions avec la SNCF.

« Les conventions mentionnées au premier alinéa du présent article ne sont soumises ni à la loi n° 70-9 du 2 janvier 1970 réglementant les conditions d’exercice des activités relatives à certaines opérations portant sur les immeubles et les fonds de commerce, ni à la loi n° 85-704 du 12 juillet 1985 relative à la maîtrise d’ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d’œuvre privée. 

« Art. L. 2102-2. – Les attributions dont la SNCF est dotée par le présent code à l’égard de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités sont identiques à celles qu’une société exerce sur ses filiales, au sens de l’article L. 233-1 du code de commerce. Ces attributions s’exercent dans le respect des exigences d’indépendance, au plan décisionnel et organisationnel, des fonctions de SNCF Réseau mentionnées au 1° de l’article L. 2111-9 du présent code, en vue de garantir en toute transparence un accès équitable et non discriminatoire à l’infrastructure du réseau ferré national.

« La SNCF peut créer des filiales ou prendre des participations dans des sociétés, groupements ou organismes en vue de réaliser toute opération utile à ses missions. Elle détient pour le compte du groupe public ferroviaire, directement ou indirectement, les participations des filiales de conseil ou d’ingénierie ferroviaire à vocation transversale.

« Art. L. 2102-3. – La SNCF conclut avec l’État un contrat-cadre pour l’ensemble du groupe public ferroviaire pour une durée de dix ans, actualisé tous les trois ans pour une durée de dix ans. Ce contrat-cadre, qui intègre les contrats prévus aux articles L. 2111-10 et L. 2141-3, garantit la cohérence des objectifs et des moyens assignés au groupe public ferroviaire. Le projet de contrat-cadre et les projets d’actualisation sont soumis pour avis à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires. Le projet de contrat-cadre est transmis au Parlement avant chaque échéance triennale.

« La SNCF rend compte chaque année, dans son rapport d’activité, de la mise en œuvre du contrat-cadre mentionné au premier alinéa. Ce rapport d’activité est adressé au Parlement, à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et au Haut Comité du système de transport ferroviaire.

« Art. L. 2102-3-1 (nouveau). – La SNCF a la capacité de transiger et de conclure des conventions d’arbitrage.

« Section 2

« Organisation

« Art. L. 2102-4. – La SNCF est dotée d’un conseil de surveillance et d’un directoire. Le dernier alinéa de l’article 5 de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public n’est pas applicable au conseil de surveillance de la SNCF.

« Pour l’application à la SNCF du chapitre II du titre II de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 précitée, SNCF Réseau et SNCF Mobilités sont assimilés à des filiales, au sens du 4 de l’article 1er de la même loi.

« Les statuts de la SNCF sont fixés par décret en Conseil d’État. Le nombre des représentants de l’État ne peut être inférieur à la moitié du nombre de membres du conseil de surveillance. Au moins deux membres du conseil de surveillance sont des représentants des autorités organisatrices régionales des transports ferroviaires et du Syndicat des transports d’Île-de-France. Un député et un sénateur sont membres du conseil de surveillance.

« Art. L. 2102-5. – Le président du conseil de surveillance de la SNCF est désigné parmi les représentants de l’État au conseil de surveillance. Il est choisi en fonction de ses compétences professionnelles. Il est nommé par décret, sur proposition du conseil de surveillance.

« Le président du conseil de surveillance de la SNCF ne peut être membre ni des organes dirigeants de SNCF Réseau, ni des organes dirigeants de SNCF Mobilités.

« Art. L. 2102-6. – Par dérogation au deuxième alinéa de l’article 10 de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public, le directoire de la SNCF comprend deux membres, nommés par décret hors des membres du conseil de surveillance et sur proposition de celui-ci. L’un d’eux est nommé en qualité de président du directoire, l’autre en qualité de vice-président.

« La nomination en qualité de président du directoire emporte nomination au sein du conseil d’administration de SNCF Mobilités et nomination en qualité de président de ce conseil d’administration.

« La nomination en qualité de vice-président du directoire emporte nomination au sein du conseil d’administration de SNCF Réseau et nomination en qualité de président de ce conseil d’administration. Les décisions concernant la nomination, le renouvellement ou la révocation du vice-président du directoire sont prises en application de l’article L. 2111-16.

« La durée des mandats des membres du directoire est fixée dans les statuts de la SNCF. Elle est identique à celle des mandats des administrateurs et des présidents des conseils d’administration de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau.

« Les mandats des membres du directoire débutent et prennent tous fin aux mêmes dates. En cas de vacance, pour quelque cause que ce soit, du siège d’un membre du directoire, son remplaçant n’exerce ses fonctions que pour la durée restant à courir jusqu’au renouvellement du directoire.

« Art. L. 2102-7. – Le conseil de surveillance de la SNCF arrête les grandes orientations stratégiques, économiques, sociales et techniques du groupe public ferroviaire et s’assure de la mise en œuvre des missions de la SNCF par le directoire. Il exerce le contrôle permanent de la gestion de la SNCF.

« Les opérations dont la conclusion est soumise à l’autorisation préalable du conseil de surveillance, qui comprennent les engagements financiers et les conventions passées entre la SNCF et SNCF Réseau ou SNCF Mobilités au-delà d’un certain seuil, sont précisées par voie réglementaire.

« À tout moment, le conseil de surveillance opère les vérifications et les contrôles qu’il juge opportuns et peut se faire communiquer les documents qu’il estime nécessaires à l’accomplissement de sa mission.

« La SNCF établit et publie chaque année les comptes consolidés de l’ensemble formé par le groupe public ferroviaire et les filiales des établissements du groupe ainsi qu’un rapport sur la gestion du groupe. Une fois les comptes consolidés de la SNCF, de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités établis en application de l’article L. 233-18 du code de commerce, la consolidation des comptes de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités sur ceux de la SNCF est effectuée selon la méthode de l’intégration globale.

« Après la clôture de chaque exercice, le directoire présente au conseil de surveillance, pour approbation, les comptes annuels de la SNCF et les comptes consolidés de l’ensemble formé par le groupe public ferroviaire et les filiales des trois établissements du groupe, accompagnés du rapport de gestion y afférent.

« À ce titre, le conseil de surveillance peut opérer les vérifications et les contrôles nécessaires auprès des trois établissements publics et de leurs filiales.

« Art. L. 2102-8. – Le directoire assure la direction de la SNCF et est responsable de sa gestion. Il est investi des pouvoirs les plus étendus pour agir au nom de la SNCF. Il les exerce dans la limite de l’objet de la SNCF mentionné à l’article L. 2102-1 et sous réserve des pouvoirs expressément attribués par la loi et par les textes pris pour son application au conseil de surveillance ou au président de celui-ci. Il conclut le contrat-cadre entre la SNCF et l’État prévu à l’article L. 2102-3, après approbation par le conseil de surveillance.

« Art. L. 2102-9. – (Non modifié) Toute décision du directoire est prise à l’unanimité. En cas de désaccord exprimé par l’un de ses membres, la décision est prise par le président du conseil de surveillance. Ce dernier ne peut prendre part aux délibérations du conseil de surveillance relatives à cette décision. Il est responsable de cette décision dans les mêmes conditions que les membres du directoire.

« Section 3

« Gestion financière et comptable

« Art. L. 2102-10. – (Non modifié) La SNCF est soumise en matière de gestion financière et comptable aux règles applicables aux entreprises industrielles et commerciales. Elle tient sa comptabilité conformément au plan comptable général.

« Art. L. 2102-11. – (Non modifié) La gestion des filiales créées ou acquises par la SNCF est autonome au plan financier dans le cadre des objectifs tant du groupe qu’elle constitue avec elles que du groupe public ferroviaire mentionné à l’article L. 2101-1.

« Art. L. 2102-12. – (Suppression maintenue)

« Section 4

« Gestion domaniale

« Art. L. 2102-13 A. – La SNCF coordonne la gestion domaniale au sein du groupe public ferroviaire. Elle est l’interlocuteur unique de l’État, des collectivités territoriales et des groupements de collectivités territoriales lorsque ceux-ci souhaitent acquérir, après déclassement, un bien immobilier appartenant à la SNCF ou à SNCF Réseau ou géré par SNCF Mobilités.

« Art. L. 2102-13. – Les biens immobiliers utilisés par la SNCF pour la poursuite de ses missions peuvent être cédés à l’État, à des collectivités territoriales ou à leurs groupements pour des motifs d’utilité publique, moyennant le versement d’une indemnité égale à la valeur de reconstitution.

« Art. L. 2102-13-1. – (Supprimé)

« Art. L. 2102-14. – Les déclassements sont soumis à l’autorisation préalable de l’État, après avis de la région. Les modalités de déclassement ainsi que les règles de gestion domaniale applicables à la SNCF sont fixées par voie réglementaire.

« Section 5

« Contrôle de l’État

« Art. L. 2102-15. – (Non modifié) La SNCF est soumise au contrôle économique, financier et technique de l’État, dans des conditions déterminées par voie réglementaire.

« Section 6

« Ressources

« Art. L. 2102-16. – Les ressources de la SNCF sont constituées par :

« 1° Les rémunérations perçues, d’une part, au titre des missions mentionnées au 2° de l’article L. 2102-1 qui sont accomplies à titre onéreux en exécution de contrats conclus entre la SNCF et SNCF Réseau, ou entre la SNCF et toute entreprise ferroviaire dont SNCF Mobilités, et, d’autre part, au titre des missions mentionnées au 4° du même article L. 2102-1 qui sont accomplies en exécution de conventions conclues entre la SNCF et SNCF Réseau ou SNCF Mobilités ;

« 2° Le produit du dividende sur les résultats de ses filiales ainsi que celui sur le résultat de SNCF Mobilités mentionné à l’article L. 2102-17 ;

« 3° Les rémunérations perçues au titre des missions que lui confient par contrat l’État, une ou plusieurs collectivités territoriales, un ou plusieurs groupements de collectivités territoriales ou le Syndicat des transports d’Île-de-France, ces missions ne pouvant empiéter sur les missions de SNCF Réseau mentionnées à l’article L. 2111-9 ;

« 4° Toutes les recettes autorisées par les lois et règlements.

« Art. L. 2102-17. – (Non modifié) La SNCF perçoit un dividende sur le résultat de SNCF Mobilités. Ce dividende est prélevé en priorité sur le bénéfice distribuable de l’exercice, au sens de l’article L. 232-11 du code de commerce. Il peut être prélevé sur les réserves disponibles.

« Le montant de ce dividende est fixé après examen de la situation financière de SNCF Mobilités et constatation, par le conseil de surveillance de la SNCF, de l’existence de sommes distribuables. Il est soumis, pour accord, à l’autorité compétente de l’État, qui se prononce dans un délai d’un mois. À défaut d’opposition à l’issue de ce délai, l’accord de celle-ci est réputé acquis.

« Section 7

« Réglementation sociale

« Art. L. 2102-18. – (Non modifié) Le livre III de la première partie du présent code est applicable à la SNCF. »