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Séance du 10 juillet 2014 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. L'amendement n° 152, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Première phrase

Remplacer les mots :

de deux ans

par les mots :

d'un an

La parole est à M. André Gattolin.

M. André Gattolin. Cet amendement tend à s’inscrire dans le droit fil de ceux qui viennent d’être présentés.

Si son objet est moins large que celui de l’amendement n° 61, nous, écologistes, dans un souci de discussion et de compromis, sommes un peu moins radicaux que le groupe UDI-UC. Il nous semble que le délai d’un an pour remettre un rapport d’État de la dette est plus raisonnable que celui de six mois. Nous voulons un objectif tenable.

Il s’agit donc en quelque sort d’un amendement de repli. Pour autant, nous nous satisferions de l’adoption de l’un ou l’autre de ces amendements en discussion commune.

M. le président. L'amendement n° 120, présenté par MM. Filleul et Ries, Mmes Bataille, Gaouyer et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Seconde phrase

Compléter cette phrase par les mots :

ainsi que l’opportunité de créer une caisse d’amortissement de la dette ferroviaire

La parole est à M. Jean-Jacques Filleul.

M. Jean-Jacques Filleul. Durant la dernière décennie, les gouvernements successifs, malgré des besoins croissants de maintenance et de régénération du réseau, ont privilégié le développement des lignes à grande vitesse, les LGV.

Le précédent gouvernement a poussé cette logique à l’extrême en décidant la construction, sans financement correspondant, de quatre lignes LGV et en faisant adopter un schéma national des infrastructures de transport, ou SNIT, évalué à 260 milliards d’euros.

Aujourd’hui, la dette de la SNCF s’élève à 7,3 milliards d’euros, mais elle est contrôlée et en réduction régulière. (M. Roger Karoutchi manifeste son scepticisme.) En revanche, le stock de la dette de RFF s’élève à 33,7 milliards d’euros et s’accroît de 1,5 milliard par an. Selon une estimation prenant en compte les quatre lignes LGV que je viens d’évoquer, elle atteindrait 68 milliards d’euros en 2025.

La mise en place de la commission Mobilité 21 a permis de hiérarchiser, de prévoir les financements des futurs projets LGV et de mettre l’accent sur la modernisation du réseau existant.

Ce projet de loi constitue une seconde étape vers la stabilisation financière. Il met notamment en place une clause prudentielle doublement innovante. Tout d’abord, à la différence de celle qui a été mise en place en 1997 et qui a connu le succès que l’on sait, la règle d’or permettra de remédier aux situations financières a posteriori. Ensuite, cette règle d’or prend en compte l’augmentation des redevances d’infrastructures.

Reste la question du stock de la dette. Selon les critères d’Eurostat, la dette historique de RFF ne fait pas partie de la dette de l’État français. Récemment, l’INSEE a proposé de requalifier 10,8 milliards d'euros de dette ferroviaire, pour qu’elle soit reprise par l’État.

Ainsi l’article 2 ter, adopté à l’Assemblée nationale, prévoit la remise d’un rapport sur les solutions permettant de traiter l’évolution de la dette historique du système ferroviaire.

Lors de la réunion de la commission, sur l’initiative de notre rapporteur, nous avons prévu que ce rapport examine la possibilité d’une reprise de tout ou partie de la dette du système ferroviaire par l’État.

Cet amendement vise à prévoir l’étude, dans ce rapport, de la création éventuelle d’une caisse d’amortissement. Cette dernière pourrait porter tout ou partie de la dette historique de RFF et bénéficierait d’un financement pérenne, comme c’est le cas de la CADES, la caisse d’amortissement de la dette sociale.

La création d’une telle caisse serait un signal fort, chacun en conviendra ici, car elle permettrait de faire baisser les charges financières pesant sur le gestionnaire d’infrastructure à hauteur de 10,8 milliards d’euros. Cette somme est évidemment substantielle. Les cheminots seraient très attentifs à un tel geste, monsieur le secrétaire d’État.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Michel Teston, rapporteur. L’amendement n° 61 tend à prévoir, d'une part, la remise du rapport du Gouvernement sur la dette dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la loi et, d'autre part, l’élargissement de son contenu à l’examen de la création d’une structure d’amortissement de la dette ferroviaire.

La commission du développement durable a émis un avis défavorable sur la première partie de l’amendement, car un délai de six mois lui paraît beaucoup trop court. Un délai plus long sera nécessaire pour apprécier les premiers effets de la réforme ferroviaire. Dans la seconde partie, il lui a semblé que la formulation « structure d’amortissement » était moins précise que celle qui est employée dans l’amendement n° 120 du groupe socialiste, sur lequel je reviendrai tout à l’heure.

L’amendement n° 91 du groupe UDI-UC tend également à prévoir la remise du rapport du Gouvernement dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la loi. La commission émet donc également un avis défavorable sur cet amendement, pour les mêmes raisons que sur l’amendement précédent.

La commission est également défavorable à l’amendement n° 152 du groupe écologiste. Comme l’a expliqué M. Gattolin, dans une logique de compromis, nos collègues écologistes ont retenu un délai d’un an à compter de la promulgation de la loi. La commission a cependant trouvé qu’un tel délai était lui aussi trop court, car elle considère que le délai de deux ans prévu dans le projet de loi est nécessaire.

Enfin, l’amendement n° 120 présenté par Jean-Jacques Filleul vise à prévoir dans le rapport sur la dette l’étude de l’opportunité de la création d’une caisse d’amortissement de la dette ferroviaire.

À cet instant, je me tourne vers nos collègues communistes pour leur dire que c’est la formule exacte qui doit être utilisée. Par ailleurs, cet amendement a l’avantage de permettre l’examen de toutes les pistes possibles pour réduire la dette ferroviaire.

C'est la raison pour laquelle la commission a préféré l’amendement n° 120 du groupe socialiste à la seconde partie de l’amendement n° 61 du groupe communiste.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Je m’associe aux propos de M. Filleul sur la qualité du travail réalisé par M. le rapporteur. Je me limiterai d’ailleurs à donner l’avis du Gouvernement sur ces amendements, le rapporteur ayant déjà explicité sa position, à laquelle je me rangerai. Le Gouvernement émet un avis défavorable sur les amendements nos 61, 91 et 152.

Monsieur Filleul, si nous souscrivons bien évidemment à l’objectif qui est le vôtre d’envisager toutes les solutions possibles pour traiter la dette du système ferroviaire, nous considérons que tel qu’il est actuellement rédigé, l’article 2 ter est suffisant. Il prévoit en effet que le rapport « examine les conditions de reprise de tout ou partie de cette dette par l’État ». Cela permet notamment la création d’une caisse telle que celle que vous souhaitez.

En ce qui concerne l’amendement n° 120, le Gouvernement s’en remettra donc à la sagesse du Sénat.

M. le président. La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.

M. Vincent Capo-Canellas. Je regrette que les amendements tendant à réduire le délai de remise du rapport ne recueillent pas un avis favorable et je voterai l’amendement que Jean-Jacques Filleul a présenté au nom du groupe socialiste, car il me paraît proposer une piste tout à fait intéressante pour le traitement de la dette.

Je retire donc l’amendement n° 91, monsieur le président.

M. le président. L'amendement n° 91 est retiré.

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

Mme Mireille Schurch. Cela fait si longtemps que nous parlons de la dette que je déplore ce délai de deux ans. Je comprends qu’il faille analyser et étudier la situation et je veux bien me ranger à vos arguments, monsieur le rapporteur, monsieur le secrétaire d'État, mais il me paraît urgent de procéder à une analyse approfondie de ce problème.

En outre, je pense que, tel qu’il est rédigé, l’article 2 ter est insuffisant. Je préfère la rédaction que nous proposons, car elle prévoit l’examen de « l’opportunité » et des « modalités de création d’une structure d’amortissement » de la dette ferroviaire historique. Une « structure » peut être une caisse d’amortissement, ou autre chose. Cette rédaction offre donc de plus larges possibilités.

Cela dit, je me rallie à l’amendement n° 120 de M. Filleul, et je retire mon amendement, monsieur le président.

M. le président. L'amendement n° 61 est retiré.

La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

M. Roger Karoutchi. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, honnêtement, six mois, c’est peut-être trop court, mais ne prévoyons pas un délai d’un an ! Nous allons finir par avoir des problèmes. On parle de la question de la dette ferroviaire depuis des années. Lors de la discussion générale, nous avons d’ailleurs dit que nous ne pourrions pas voter ce texte en partie parce qu’il ne prévoit rien sur la gestion de la dette, alors que, je le répète, cela fait des années que l’on en parle.

Pour ma part, je suis certain que les services du ministère des transports ont déjà travaillé sur cette question.

Mme Mireille Schurch. Il faut l’espérer !

M. Roger Karoutchi. Réduire ce délai de deux ans à un an serait un geste symbolique, monsieur le secrétaire d’État, car un délai de deux ans après la promulgation de la loi nous mènerait au mieux à l’automne 2016, soit une année préélectorale. On nous dira alors d’attendre afin de voir ce que va faire le futur gouvernement ! Monsieur le secrétaire d’État, il vient un moment où il faut prendre une décision. Fixer ce délai à un an nous permettrait d’avancer.

Par ailleurs, je suis favorable à l’amendement n° 120 de M. Filleul. L’évocation dans ce rapport de la création d’une caisse d’amortissement de la dette, du même type que la CADES, n’imposerait tout de même pas au Gouvernement des obligations telles qu’il les jugerait impossibles à mettre en œuvre.

Que le ministère présente donc les réflexions qu’il a déjà conduites sur la dette, ainsi que les possibilités qui s’offrent à nous et les orientations qu’il propose. Il me semble cohérent d’évoquer la création éventuelle d’une caisse d’amortissement. Le Gouvernement devrait être favorable aux amendements de M. Gattolin et de M. Filleul, et dire : « On y va, on avance ensemble ! ».

M. le président. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

M. Marc Laménie. Je partage le point de vue de mon collègue Roger Karoutchi sur l’amendement n° 120.

Pour ma part, je souhaite rebondir sur l’intervention de notre collègue Jean-Jacques Filleul, qui a évoqué les lignes à grande vitesse, lesquelles n’ont pas été décidées que par le précédent gouvernement.

Tout le monde veut des lignes à grande vitesse, mais il ne faudrait pas pour autant négliger toutes les autres lignes. Cette préoccupation est partagée, me semble-t-il, par de nombreux collègues. Ainsi, hier, M. Christian Poncelet a évoqué les difficultés de certaines gares situées le long des lignes de TGV. Certes les lignes à grande vitesse sont indispensables, mais il ne faut pas oublier les autres parties du réseau ferroviaire.

La dette est colossale, pour reprendre le terme employé par M. le rapporteur. Elle s’élève à 44 milliards d’euros. On ne peut donc qu’être favorable à l’amendement n° 120. La création d’une caisse d’amortissement sur le modèle de la CADES serait une façon d’essayer de trouver des solutions.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Monsieur Karoutchi, comme vous, je trouve que tout est trop long. J’ai un côté un peu fougueux, j’ai la volonté d’avancer et je ne parviens pas à me résoudre au rythme administratif, qui n’est pas celui que nous souhaiterions suivre.

Si nous soutenons le délai de deux ans, ce n’est pas pour donner du temps au temps. Simplement, le rapport sur la dette devra être remis après la conclusion du contrat-cadre stratégique et des contrats opérationnels prévus dans la loi. Cela prendra un peu de temps, puisque la négociation et la signature de ces contrats interviendront après la promulgation de la loi. Il n’est donc pas déraisonnable de considérer que le délai de deux ans est justifié. Il est préférable d’afficher un délai que l’on est capable de respecter plutôt qu’un délai ambitieux que l’on ne pourra pas tenir.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 152.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 120.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. L'amendement n° 111 rectifié, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Première phrase

Après les mots :

un rapport relatif

insérer les mots :

à la trajectoire de la dette de SNCF Réseau et

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

M. Vincent Capo-Canellas. Cet amendement vise également la dette. Le rapport dont nous venons de discuter sera une occasion d’analyser la situation et de trouver des solutions à ce problème.

L’amendement n° 111 rectifié tend à prévoir que ce rapport devra également porter sur la trajectoire, laquelle devra être ambitieuse, de la dette de SNCF Réseau. Il s’agit de trouver des solutions ambitieuses pour stabiliser, voire pour réduire cette dernière.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Michel Teston, rapporteur. La commission s’est mise d’accord lors de sa réunion pour solliciter l’avis du Gouvernement sur cet amendement et pour, ensuite, s’en remettre à la sagesse du Sénat. (Exclamations amusées.)

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Vous n’allez pas être très avancé, monsieur le rapporteur, car le Gouvernement s’en remet lui aussi à la sagesse du Sénat ! (Rires.)

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 111 rectifié.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. L’amendement n° 112, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Seconde phrase

Compléter cette phrase par les mots :

, notamment la part qualifiée de dette publique par l’INSEE

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

M. Vincent Capo-Canellas. La substance de cet amendement est proche de celle de l’amendement n° 110 que nous avons examiné à l’article 2. Il s’agit de faire apparaître la dette de la SNCF requalifiée en dette des administrations publiques dans le rapport prévu à l’article 2 ter sur les solutions de traitement de l’évolution de la dette du système ferroviaire, lequel devra aussi examiner les conditions de reprise de la totalité ou d’une partie de la dette.

Il me semble que cet amendement est assez largement satisfait par un amendement antérieur. Monsieur le rapporteur, me le confirmez-vous ?

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Michel Teston, rapporteur. Nous avons effectivement adopté l’amendement n° 110 ; l’amendement n° 112 est donc satisfait.

Monsieur Capo-Canellas, la commission vous suggère par conséquent de retirer cet amendement.

M. le président. Monsieur Capo-Canellas, l’amendement n° 112 est-il maintenu ?

M. Vincent Capo-Canellas. Non, je le retire, monsieur le président. Je remercie M. le rapporteur d’avoir rafraîchi ma mémoire.

M. le président. L’amendement n° 112 est retiré.

L’amendement n° 62, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Compléter cet article par deux phrases ainsi rédigées :

Ce rapport évalue également l’intérêt de créer de nouvelles sources de financement au bénéfice du système ferroviaire et notamment de l’agence de financement des infrastructures. À ce titre, le rapport évalue notamment l’intérêt d’une renationalisation des concessions d’autoroutes et de la création d’un livret de financement des infrastructures.

La parole est à Mme Évelyne Didier.

Mme Évelyne Didier. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, nous saluons cet article 2 ter apparu lors des débats à l’Assemblée nationale. Nous nous félicitons également de son amélioration par la commission du développement durable au Sénat. En effet, la question des ressources du système ferroviaire est, pour nous, centrale.

Pourtant, seul cet article évoque cette question au sein de ce projet de loi. Cela nous semble insuffisant.

Nous affirmons depuis le début de ces débats, et même depuis plusieurs années, que l’avenir du service public ferroviaire n’est pas simplement une question organisationnelle, mais bien aussi une question de financement. Seuls des financements pérennes et suffisants permettront d’offrir un avenir au système ferroviaire.

Or, force est de reconnaître que les financements sont en berne, aussi bien en ce qui concerne les subventions de l’État que les ressources nouvelles, notamment celles de l’AFITF, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, dont le budget a été divisé par deux par la récente décision gouvernementale.

En outre, il y a quelques semaines, nous vous avons proposé d’adopter une proposition de loi visant à renationaliser les concessions d’autoroutes. Vous n’avez pas souhaité retenir cette orientation, ce que nous regrettons, même si nous avons entendu que quelques personnes au sein de la majorité sont intéressées par cette proposition. Cette renationalisation aurait en effet pu contribuer à financer le système ferroviaire à hauteur de 1 milliard à 2 milliards d’euros par an.

L’article 2 ter, en particulier, prévoit la remise au Parlement d’un rapport du Gouvernement sur les solutions pour traiter l’évolution de la dette historique du système ferroviaire. Il est cependant urgent de trouver des solutions pour ces 44 milliards d’euros de dette. L’examen en commission a permis d’aller plus loin en élargissant l’objet de ce rapport à l’étude d’une reprise de tout ou partie de la dette du système ferroviaire par l’État, reprise que nous demandons également depuis de nombreuses années.

Au fond, pourquoi limiter la question financière à la seule reprise de la dette ? Nous avons fait des propositions concernant le versement transport, la nationalisation des concessions autoroutières que je viens d’évoquer, ou encore la création d’un livret de financement des infrastructures. Il serait donc intéressant que ce rapport étudie, parallèlement à la question de la dette, l’opportunité de recourir à ces nouvelles sources de financement. Tel est le sens de cet amendement.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Michel Teston, rapporteur. La commission du développement durable considère que rechercher de nouvelles sources de financement du système ferroviaire est une bonne idée, mais elle constate que les pistes évoquées dans l’amendement dépassent très largement le cadre du système ferroviaire.

M. Roger Karoutchi. Oui, elles le dépassent complètement !

M. Michel Teston, rapporteur. C’est la raison pour laquelle la commission a considéré qu’il n’était pas opportun d’inscrire de telles dispositions dans cette loi de réforme du système ferroviaire. La commission a donc émis un avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État. Monsieur le rapporteur vient d’exposer clairement le risque que présenterait l’adoption de cet amendement : elle dénaturerait effectivement la substance même du rapport, lequel doit traiter de la dette ferroviaire et non des recherches de financement.

Certes, l’intention est louable ; elle est même partagée. Vous faites un certain nombre de suggestions, mais je crains fort qu’il soit impossible de faire figurer dans le rapport consacré à la dette ferroviaire le versement transport, les prélèvements sur les sociétés d’autoroutes et les autres pistes que vous proposez, même s’il convient de les explorer ; nous y travaillons d’ailleurs pour compléter les financements des infrastructures.

M. le président. La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

Mme Mireille Schurch. Monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, vous nous dites que cet amendement ne correspond pas à l’objet de ce projet de loi, que son champ est trop large, etc.

Je voudrais cependant savoir, monsieur le secrétaire d’État, quels moyens de financement sont envisageables et comment vous menez cette investigation. Vos services sont-ils mobilisés, comme je le suppose ?

En effet, nous sommes tous au chevet du secteur ferroviaire ! Nous devons tous rechercher des financements. Quelle instance se charge de cette recherche ? Est-ce le ministère des transports ? Je sais que cette recherche de financements ne se limite pas au ferroviaire, mais pourriez-vous nous donner des éléments susceptibles de nous rassurer ? Nous avons l’impression que tout ce que nous disons s’évapore.

Avez-vous des pistes ? Comment allons-nous faire ? Pour notre part, nous avons formulé plusieurs propositions, notamment celle d’utiliser le livret A pour financer le système ferroviaire.

Les cheminots attendent eux aussi de connaître votre position. Si vous nous présentiez une réponse argumentée, nous pourrions retirer notre amendement.

M. le président. La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

M. Roger Karoutchi. Je dois reconnaître au groupe CRC une parfaite continuité de pensée, puisque nous avons débattu voici quelques semaines d’une proposition de loi émanant de ce groupe, visant à renationaliser les autoroutes. Certes, cette proposition de loi n’a pas été adoptée par la Haute Assemblée.

Quoi qu’il en soit, si nous sommes en mesure de dire au Gouvernement ce que nous souhaitons, il est inutile d’attendre deux ans, comme nous venons de le décider, pour que celui-ci nous remette son rapport sur la dette ferroviaire. Je ne vois pas pourquoi il ne nous présenterait pas son rapport la semaine prochaine, si nous savons déjà, nous sénateurs, ce que nous voulons et si le Gouvernement connaît déjà les solutions !

En réalité, j’espère que les services du ministère travaillent réellement sur la notion de la dette. Si l’on accepte qu’ils nous remettent un rapport, dans un délai que l’on aurait préféré plus court, mais que la Haute Assemblée a accepté de fixer à deux ans, il faut que le Gouvernement étudie toutes les pistes. Je ne crois pas que l’on puisse prescrire dès maintenant au Gouvernement quelle piste suivre. Sinon, je ne vois pas l’intérêt de ce rapport qui sera remis dans deux ans. Du reste, peut-être le Gouvernement pourrait-il présenter préalablement un rapport d’étape ou une analyse en commission sur les pistes envisagées ?

Enfin, même si je reconnais la constance des positions du groupe CRC, n’abordons pas du tout de suite la question de savoir comment gérer et solder la dette. Ou alors, que le Gouvernement dise qu’il a une solution immédiate.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d’État.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État. Mme Schurch m’interpelle et me demande des précisions sur les modalités de financement des infrastructures. Il s’agit en effet du financement des infrastructures et non pas de celui de la dette, sommes-nous bien d’accord ?

Je vous confirme que l’ensemble des services et des établissements d’État qui peuvent mobiliser l’ingénierie financière pour les infrastructures sont à la manœuvre.

Nous devons prendre en considération la réalité temporelle. La mise en place des péages de transit, notamment, nous permettra d’évaluer la recette affectée à l’AFITF. Les parlementaires mènent également des travaux : l’Assemblée nationale a constitué une mission d’information dont M. Chanteguet est le rapporteur.

En ce qui concerne le financement global, nous attendons l’expertise des recettes attendues des péages de transit. J’ai indiqué un certain nombre des pistes qui sont analysées. J’ai notamment insisté sur la nécessité du financement des plans de relance autoroutiers, tels que nous les avons négociés. En ce qui concerne le financement des grands ouvrages, une mission d’expertise du Conseil général de l’environnement et du développement durable, le CGEDD, et de l’Inspection générale des finances a été menée sur le canal Seine-Nord Europe, par exemple. Nous étudions également la mobilisation d’une société de projets réalisés par Réseau ferré de France, RFF, et Aéroports de Paris, ADP. Pour les grandes infrastructures, des montages ad hoc viennent donc compléter les modes de financement que l’on pourrait dire « universels », destinés à l’ensemble des infrastructures, qui permettront de financer le système ferroviaire et également de renouveler les contrats de projets État-région.

Vous le voyez donc : pour les grands ouvrages, nous recourons à une ingénierie financière « au coup par coup » en quelque sorte, adaptée aux infrastructures. Nous sommes dans l’attente de l’évaluation des péages de transit, dont les recettes devraient être de l’ordre de 550 millions d’euros. Enfin, d’autres pistes de financement sont en cours d’étude et de validation. Elles vous seront bien évidemment présentées dès lors que nous aurons un peu plus de précisions sur leur rendement et sur les montants concernés.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 62.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’article 2 ter, modifié.

(L’article 2 ter est adopté.)

Article 2 ter
Dossier législatif : projet de loi portant réforme ferroviaire
Article 4

Article 3

Le titre II du livre Ier de la deuxième partie du code des transports est ainsi modifié :

1° Le chapitre II est ainsi modifié :

a) Au début de l’article L. 2122-2, les mots : « Réseau ferré de France » sont remplacés par les mots : « SNCF Réseau » ;

b) À la fin de la première phrase et à la dernière phrase de l’article L. 2122-4, les mots : « des entreprises ferroviaires » sont remplacés par le mot : « ferroviaire » ;

c) Après l’article L. 2122-4, sont insérés des articles L. 2122-4-1 et L. 2122-4-2 ainsi rédigés :

« Art. L. 2122-4-1. – L’article 226-13 du code pénal s’applique à la divulgation, à toute personne étrangère aux services du gestionnaire d’infrastructure responsables de la répartition des capacités et de la tarification de l’infrastructure, d’informations d’ordre économique, commercial, industriel, financier ou technique dont la divulgation est de nature à porter atteinte aux règles d’une concurrence libre et loyale et de non-discrimination imposées par la loi. La liste des informations concernées est déterminée par voie réglementaire. Le présent article ne s’applique pas à la communication des informations nécessaires à l’accomplissement de leurs missions aux services responsables de l’accès à l’infrastructure d’autres gestionnaires de l’infrastructure, sur le territoire national ou sur le territoire d’un autre État membre de l’Union européenne. Il ne s’applique pas non plus à la communication des informations aux fonctionnaires et agents chargés de la tutelle du gestionnaire d’infrastructure.

« Art. L. 2122-4-2. – Tout gestionnaire d’infrastructure prend des mesures d’organisation interne pour assurer le respect par son personnel de l’interdiction de divulgation des informations mentionnées à l’article L. 2122-4-1. Un décret en Conseil d’État définit ces mesures. » ;

d) L’article L. 2122-9 est complété par une phrase ainsi rédigée :

« Les demandes d’accès aux infrastructures de service et aux prestations qui y sont offertes sont traitées dans un délai raisonnable, fixé par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires. » ;

e) L’article L. 2122-13 est ainsi rédigé :

« Art. L. 2122-13. – Les redevances pour les prestations offertes sur les infrastructures de service ne peuvent être supérieures au coût de la prestation, majoré d’un bénéfice raisonnable. Ces redevances incitent les gestionnaires d’infrastructure à utiliser de manière optimale leurs ressources et les technologies disponibles. » ;

2° Le chapitre III est ainsi modifié :

a) L’intitulé est ainsi rédigé : « Gestion des gares de voyageurs et des autres infrastructures de service » ;

b) L’intitulé de la section 1 est supprimé et la section 2 est abrogée ;

c) La première phrase de l’article L. 2123-1 est ainsi rédigée :

« La gestion des gares de voyageurs et des autres infrastructures de service, lorsqu’elle est effectuée par SNCF Mobilités, fait l’objet d’une comptabilité séparée de la comptabilité de l’exploitation des services de transport. » ;

c bisAprès l’article L. 2123-2, il est inséré un article L. 2123-2-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 2123-2-1. – L’autorité organisatrice régionale des transports ferroviaires est consultée sur les projets d’investissements de développement et de renouvellement en gare entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités. » ;

c ter) L’article L. 2123-3 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Il détermine les conditions dans lesquelles les autorités organisatrices de transport ferroviaire sont consultées, pour les gares d’intérêt national, sur les projets d’investissements de développement et de renouvellement dans les gares de voyageurs desservies dans le cadre de services de transport organisés par ces autorités. Il définit également les conditions dans lesquelles les autorités organisatrices de transport ferroviaire peuvent décider, par convention avec SNCF Mobilités et SNCF Réseau, de réaliser des projets d’investissements de développement et de renouvellement dans les autres gares de voyageurs relevant du ressort territorial de ces autorités organisatrices. » ;

d) Il est ajouté un article L. 2123-4 ainsi rétabli :

« Art. L. 2123-4. – I. – Pour les gares de voyageurs prioritaires qu’il définit, SNCF Mobilités établit un plan de stationnement sécurisé des vélos. Ce plan fixe le nombre et l’emplacement des équipements de stationnement des vélos et les modalités de protection contre le vol, en tenant compte de la fréquentation de la gare, de sa configuration et des possibilités d’y accéder selon les différents modes de déplacement. Il programme la réalisation des travaux correspondants et comporte, à ce titre, un plan de financement. Ce plan est élaboré par SNCF Mobilités, en concertation avec les collectivités territoriales et leurs groupements concernés.

« Il est compatible avec le schéma régional de l’intermodalité prévu à l’article L. 1213-3-1 et le plan de déplacements urbains prévu à l’article L. 1214-1, lorsqu’ils existent.

« II. – Le plan prévu au présent article est élaboré dans les trois ans suivant la promulgation de la loi n° … du … portant réforme ferroviaire. »